铁路客运列车线路使用费定价探讨

朱又亮

摘要：为适应铁路深化改革，为铁路企业公平竞争提供良好环境，提升铁路企业市场竞争力，制定公平、公正、科学和合理的客运列车线路使用费单价是十分重要的。本文在总结国外铁路客运列车线路使用收费定价方法的基础上，结合我国定价历史沿革，对我国铁路客运列车线路使用收费定价提出建议，以期促进铁路运输企业的健康发展。

关键词：铁路 客运列车 线路使用费 定价

铁路客运列车线路使用费是客运列车对铁路轨道、桥梁、隧道、通信信号基础设施磨损和耗费的成本费用补偿，我国铁路客运列车线路使用收费从2001年开始制定，并一直进行着修改和调整，随着铁路改革的深入，铁路运输企业财务管理制度和运输清算办法也随之改变，铁路线路使用费的收费标准也相应做出调整。2005年，为了适应铁路跨越式发展战略，在拟对铁路运输企业的财务管理制度进行重大变革的前提下，提出了“收入显性清算”的总体思路，为我国近十几年来客运列车线路使用的付费清算奠定了坚实基础。

一、我国客运列车线路使用收费历史沿革

随着铁路改革的进一步深入，社会资本逐渐参与铁路投资建设，铁路线路的产权由国有全资铁路变为国有全资铁路、合资铁路（国有铁路参股）、地方铁路（均由地方或个人投资），铁路线路基础设施的经营管理主体呈现多元化。因此为理顺各企业之间的经济关系，必须建立企业间相互资源占用和提供服务的费用征收制度。我国现行铁路客运列车线路使用费征收办法是执行2005年原铁路部发布的铁路运输收入清算办法的铁路线路使用费制度，收费主体为铁路线路产权所属企业，付费主体为客运列车开行企业，从而建立了铁路企业间的市场经济关系制度，为铁路系统良性运作提供了法理基础。

二、我国铁路客运列车线路使用费与国外比较

（一）收费模式比较

国外铁路运营模式基本实现网运分离，路网企业为经营管理铁路线路的路网公司，运营企业为从事客运、货运运输业务的运营公司，国外铁路客运列车线路使用费是由路网公司向运营公司收取，收费定价主要是采取固定加变动收费的两部制模式，即：按照固定额度收取接入费和按照实际工作量和收费单价计算变动收费。采用该种模式的有德国、法国、比利时等中西欧国家。

目前我国铁路企业未实现网运分离，而是实行的既经营管理基础设备设施又从事客运、货运业务的混合经营模式，我国铁路客运列车线路使用费是按照客运列车在铁路线路上产生的实际工作量和收费单价计算征收，即：客运列车线路使用费=工作量×收费单价，实行一部制定价。工作量是以“客运列车运行公里”为指标，收费单价计量单位为元/列车运行公里。

（二）定价方法比较

铁路客运列车线路使用费定价理论主要分为成本定价理论和其他定价理论，成本定价理论主要有平均成本定价、边际成本定价；其他定价理论主要负担能力定价理论、供求关系定价理论、拥堵定价理论、互不补贴理论等。

国外铁路客运列车线路使用费定价方法主要采用边际成本定价法和线性定价法。在欧洲铁路定价系统中，采用边际成本定价法（即从成本函数中推导出边际成本），主要有瑞典、芬兰；采用以成本为基础的线性定价法（即首先确定一个收费基准价格，然后将影响定价的各种因素内化到定价模型之中，将各个因素设置对应的指标，并结合业务实际设置指标的取值区间，从而确定基准价格加调整因素的定价方法），主要有奥地利、丹麦、瑞士、比利时和德国。

我国铁路客运列车线路使用费定价是采用全成本定价理论，按照不同等级线路支出水平计算单位平均成本，并考虑列车长短编组对线路通过能力和不同等级客运列车对线路成本费用的影响。由此可见，我国收费单价是按照三个维度设计，即：一维是线路等级，按线路允许通过速度划分；二维是客运列车长短编组，按8节和16节动车组划分；三组为客运列车等级，按非空调客运列车、空调客运列车、动车组划分。

三、我国铁路客运线路使用费定价存在的不足

我国铁路客运列车线路使用费定价是以一段时期的实际成本费用和工作量为基础按照平均法计算制定的，是以线路设备管理方为主体，既未考虑客运经营方的承受能力，又未考虑线路设备管理方的地域差异和管理水平差异，可能造成国家战略性铁路收不抵支和管理水平较差企业拉高收费单价。因而笔者认为现行的客运列车线路使用费定价存在以下不足。

（1）缺乏市场先导性。铁路线路的功能实质就是承载列车和旅客位移，只有运营企业开行客运列车，才有线路使用收费，因而基础设备设施管理企业和列车开行企业应是利益共同体，虽各有自己的利益追求，但都必须依托对方才能实现。对这两个企业而言，其收益源泉应来自于市场。而我国现行客运线路使用费仅站在铁路线路管理企业的角度定价，未能体现合作共赢、风险共担，抑制了客运列车企业开行列车的积极性，不利于做大市场“蛋糕”。

（2）未体现同频共振实现双赢。因铁路线路旅客市场存在市场培育期、成熟期、饱和期。在市场培育期，往往铁路线路列车开行数量较少、旅客列车上座率较低，列车开行企业对线路成本承受能力较弱，而现行收费单价的制定将铁路线路建设成本折旧及建设期延续贷款利息无差别化的分摊列车开行企业，未体现市场培育期这一特征，使得列车开行企业一方承担市场培育期的亏损，不利于线路管理企业和列车开行企业共同、持续发展。

（3）未体现部分铁路线路公益性。对人口稀少、经济发展较慢地区的铁路线路，建设铁路主要是考虑国家战略、支持老少边穷地区发展目的，铁路建设功能定位就是国家公益性的，而这部分铁路线路使用费定價仍未实现差别化，拉高了一部制定价的单价，给列车开行企业带来沉重负担。

四、我国铁路客运线路使用费定价建议

为实现线路管理企业和列车开行市场先导、合作共赢、持续发展，同时体现部分铁路线路的公益性。笔者认为客运列车线路使用收费单价应按照“基数×因素系数”的方式确定，即首先制定客运列车线路使用费基本单价，再根据影响线路使用收费不同因素设置调节系数。

（一）基数确定

基数的确定主要依据一段时期线路成本费用和对应客运列车产生的工作量计算平均成本，成本费用数据获取原则：一是区分高铁和普速铁路，成本费用数据应按5年至8年进行采集，同时剔除非正常性成本费用，对运营未达到数据采取期间的线路成本费用应予以剔除。

C：企业与客运相关的基础设备设施成本费用。

L：企业管界内产生的客运列车公里。

N：年。

（二）影响因素及其系数确定

客运线路使用收费定价高低主要受线路等级、列车对数、列车开行时段、公益性因素影响。

1.线路等级

根据目前我国铁路线路允许速度，可将铁路线路分为300km/h及以上、200～300km/h、200km/h以下三个等级。线路允许速度越高，造价和维护成本越大，相同运量下单位成本高，反之则低。线路等级因素系数可取营业里程最大的200km/h以下线路为基础，确定其系数为1，其他类型线路按其平均成本与200km/h以下线路的平均成本比较关系确定系数。

2.列车对数

列车对数是指线路在一定时期开行的旅客列车列数，按照各铁路线路设计的不同阶段开行列数量可分为：市场培育期（一般为0-5年）、成熟期（一般为6-10年）、饱和期（一般为10年以上）。列车对数对成本的影响主要体现在基础设备设施的固定成本不随列车对数变化而变化，但单位固定成本因列车对数增加而减小。对市场培育期、成熟期、饱和期的线路计算平均成本，通过比较平均成本之间的差异度确定因素系数。

3.开行时段

列车在高峰时段开行，客流量大、客座率高、列车效益好，线路使用费承担能力强；反之，客流量小、客座率低、列车效益差，线路使用费承担能力弱，因此开行时段影响主要体现在线列车客座率上。客座率因素系数的确定，首先计算各等级线路列车平均客座率，其次在相同等级下各线路实际客座率，并按各线实际客座率离散程度将客座率分为几个档次，最后以各等级线路列车平均客座率为系数1，按其他档次客座率对线路使用费承受能力的影响分别确定系数。

4.公益性特征

公益性铁路线路从可研市场调查就无法达到收支平衡，公益性而产生的亏损不应由列车开行企业承担，而应将此部分亏损留在线路管理企业，不能由列车开行企业进行补偿，因此应对公益性线路使用费单价设置下浮的调节系数。下浮的调节系数可按照公益性线路与相同等级线路收费单价的差异度设置。

（三）客运铁路线路使用收费单价计算

线路使用收费单价=P基数（a×b×c×d）。

P基数：线路使用费单价基数。

a：线路等级系数。

b：列车对数系数。

c：客座率系数。

d：公益性系数。

五、结语

铁路客运列车线路使用收费单价制定要体现多元化、差异化，激励和考核并重，考虑多方利益、寻求较优定价机制，并建立价格调整机制，保证线路使用收费良性运作。因此，在借鉴国外铁路和国内路网性企业制定线路使用费单价经验的基础上，进一步深入研究我国铁路客运线路使用收费单价的制定具有重要意义。

参考文献：

[1]卢敏.欧洲铁路基础设施收费若干模式的比较与分析[J].铁道運输与经济，2002，（1）：43-45.

[2]闫力斌.我国铁路线路使用费标准制定和执行过程中的政策方案择优与完善[D].北京科技大学，2005.

（作者单位：广深铁路股份公司广州南高铁工务段）