普速铁路改造施工及成本造价控制策略研究

于文

摘要：依托实际项目，通过清筛换碴、换铺道岔这两个关键工序完成普速铁路的改造施工，并运用挣值法进行施工成本造价控制。研究结果表明，改造施工后铁路轨道的几何参数指标均在容许偏差范围内，施工质量良好，且实际竣工成本比预期节省432万元，采取的成本造价控制策略到位。

关键词：普速铁路；改造施工；成本造价；造价控制

0   引言

随着我国铁路事业的高速发展，人们的观念开始转变，不仅要求铁路的服务质量好，而且对铁路的运输速度与舒适度要求越来越高。在此背景下，普速铁路的改造施工被放在了中国铁路规划蓝图中的极为重要的位置。

我国幅员辽阔，普速铁路改造施工具有一定的复杂性和系统性，由此导致施工质量与项目经济性难以兼顾。本文针对普速铁路改造施工及成本造价控制策略展开进一步的研究，旨在保证普速铁路改造施工质量的条件下，寻求标准化、科学化的策略对施工成本造价进行控制，有效的成本控制策略不仅能够降低施工成本，提高工程经济效益。

1   工程概况

通让线电气化改造工程TRSG-2标段位于吉林省，起止里程为K126+500～K238+531，线路现状电化改造112.031km。主要工程量包括：新建跨线公路桥14座，顶进框架小桥6处。框架桥接长1处，顶进圆涵2处。地下旅客通道1座，改扩建站场六处。房建工程10338m2，线路拆除7.249km，线路重铺11.337km。新铺道岔38组，拆除26组。

改建补充道碴9359m3，新铺道碴40092m3，清筛道碴7189m3及相关专业的附属工程。铁路等级Ⅰ级，设计速度：120km/h。项目总投资55903万元。

2   普速铁路改造施工关键技术

2.1   清筛换碴

2.1.1   施工准备

在普速铁路改造施工过程中，需要结合工程的设计要求进行施工准备工作，包括场地平整、场地清理以及施工材料和施工设备的进场。

同时，由于本次改造施工主要进行的是清筛换碴与换铺道岔，所以施工之前需要在现场打出线路中桩与水平桩。在做好一系列的施工准备工作后，即可正式开展普速铁路的清筛换碴施工[1]。

2.1.2   清筛换碴要点

先将待施工区间封闭，确保施工安全。在区间封锁成功后，采用机车将由整形车、清筛机及捣固车组成的清筛机组牵引至施工区间内，进入封闭区间后将其解体，便于后续清筛换碴作业[2]。然后通过清筛机组进行普速铁路的石碴清筛作业。要求石碴的清筛深度不得小于枕下200mm。

在封闭地段内的石碴清筛完成后，采用三列石碴列车进行卸碴作业。其中：第一列石碴车以6km/h的速度对清筛地段进行卸碴。当石碴车到达封闭地段的尽头后，控制整细机组进场，对卸碴地段进行匀碴、捣固及整形。在整细机组退场后，控制第二列石碴车进入封闭区间卸碴，卸碴完成后同样需要进行整细作业。在第二列石碴车所卸石碴整理完毕后，控制第三列石碴车进场进行卸碴作业，并在卸碴完成后做好整细工作。

全部石碴整细完成并确认无误后，即可将所有施工机械设备撤离封闭区间。最后按要求做好石碴的检验，无任何问题后即可开展下一道工序。

2.2   换铺道岔

2.2.1   做好线路的测量与标记工作

在进行普速铁路的道岔换铺施工时，为保障后续行车安全与稳定性，必须做好线路的测量与标记工作[3]，要求道岔铺设尺寸的精度在±2mm范围内。

2.2.2   将原有轨排拆除

做好测量与标记后，即可将原有轨排拆除。拆除既有轨排时，需要严格控制道碴的下挖深度，避免影响石碴的稳定性。

2.2.3   岔枕组装

在轨排拆除完成后，利用龙门起重机将新岔枕缓慢放入设计位置。岔枕入场后，需要按照设计图纸的尺寸正确调整岔枕的高度与水平距离。随后通过岔枕螺栓将岔枕与连接垫板固定在一起，并在组装垫板的同时安装和调试好辊轮。

在岔枕的零部件安装就位后，即可将钢轨件安装在线路上。安装时严格依据设计号数，采用专用工具将钢轨件紧密贴合在岔枕上。

2.2.4   钢轨件与岔枕焊接

在全部钢轨件安装完成后，反复调整钢轨的水平度与垂直度，使其达到施工标准，再按照图1所示顺序将钢軌件与岔枕焊接在一起。

为避免钢轨件焊接过程中发生偏移等现象，需要严格按照上图所示顺序进行热焊，并在焊接过程中做好零部件的保护，不得拆解任何轨组件。

焊接结束后，对各个焊头进行检查，确保无任何损伤，以形成完整的道岔结构。然后对道岔进行养护作业[4]。在清筛换碴与道岔换铺全部完毕后，即可结合普速铁路改造工程的实际情况，开展相关专业的附属工程。

3   基于挣值法的成本造价控制

根据文中上述内容可知，普速铁路改造施工不仅涉及众多施工材料与施工机械，而且施工工艺较为复杂，在实际施工中很难保证工程的盈利能力，所以为了确保普速铁路改造施工可以顺利进行，并降低资源与能源的消耗，本章将对施工成本的造价控制展开深入探讨[5]。

3.1   引入挣值法

为了实现普速铁路改造施工的成本造价控制，本文引入了挣值法。挣值是一个衡量已完成工作量与计划工作量之间偏差的变量，利用挣值法进行施工成本造价控制，可以对工程进度与成本进行同步控制。

3.2   工作结构分解

首先，根据普速铁路改造工程的实际情况进行工作结构分解（WBS）。简单来说，就是充分考虑各工序之间的时间逻辑关系，明确各工序的工期与预算。本次普速铁路改造工程的WBS结果如表1所示。

3.3   获取挣值指标

然后根据上表所示统计数据，利用挣值法获取该普速铁路改造工程的挣值指标[6]。

3.3.1   成本偏差指标

成本偏差指标计算如下：

Z1=B-A                 （1）

式中：Z1表示普速铁路改造工程的费用偏差，Z1＞0说明施工成本结余，Z1＜0说明施工成本超支，Z1=0说明施工成本符合预期。B表示普速铁路改造施工中某阶段已完成工作量的预算成本。A表示普速铁路改造施工中某阶段已完成工作量的实际成本。

3.3.2   进度偏差指标

进度偏差指标计算如下：

Z2=B-C                 （2）

式中：Z2表示普速铁路改造工程的进度偏差，Z2＞0说明施工进度超前，Z2＜0说明施工进度滞后，Z2=0说明施工进度符合预期；C表示普速铁路改造施工中某阶段计划完成的工作量所需的预算成本。

3.3.3   费用绩效指数

费用绩效指数计算如下：

Z3=B/A                 （3）

式中：Z3表示普速铁路改造工程的成本绩效指数，Z3＞1说明施工成本结余，Z3＜1说明施工成本超支，Z3=1说明施工成本符合预期。

3.3.4   进度绩效指数

进度绩效指数计算如下：

Z4=B/C                 （4）

式中：Z4表示普速铁路改造工程的进度绩效指数，Z4＞1说明施工进度超前，Z4＜1说明施工进度滞后，Z4 =1说明施工进度符合预期。

3.4   分析偏差并制定相应对策

根据上述4个挣值指标，即可对普速铁路改造工程的竣工工期与完工成本的实际情况进行准确评判。然后对普速铁路改造施工的实际成本与计划成本之间的偏差进行分析，并结合分析结果制定正确、合理的施工成本造价控制策略。针对施工材料与设备成本的波动，需要提前做好市场调研，选择价格更加合理的材料与设备，并在材料与设备的保存过程中，做好登记与记录，避免出现材料与设备丢失的现象。

针对施工队伍造成的成本造价超支问题，需要全面掌握各施工人员的优势，合理配置施工队伍，并建立淘汰机制，将技术水平差的队伍及时清退，以便打造出更加专业的队伍。与此同时，在普速铁路改造施工全生命周期内，需要成立专业的管理小组，负责对进度、安全进行管理，避免因施工安全等问题发生返工现象，从而增加施工成本。

4   施工效果分析

4.1   施工质量

在普速铁路改造施工结束后，为了确保改造后的线路可以安全、稳定行车，需要对全线轨道的施工质量进行检验。结合我国铁路工程相关验收标准，本文组织专业测量队伍，在线路开通之前采用轨道控制网CPⅢ对全线的几何尺寸进行检验，具体检验结果如表2所示。

从表2中数据可以看出，根据设计要求测量改造后的普速铁路轨道几何参数，实际测量数据与设计数据之间的偏差均在允许范围内。由此可以说明，本次普速铁路改造施工质量良好，竣工后的轨道状态可以满足安全、稳定的行车需求。

4.2   成本控制效果

在对普速铁路改造施工质量进行检验后，为验证本文设计的施工成本造价控制策略的合理性，还需对比实际竣工成本与预期成本造价。根据对比结果来判断本次施工成本造价的控制效果，得到相关施工成本造价控制结果如图2所示。

从图2可以看出，应用挣值法对普速铁路改造施工成本造价进行控制后，整个项目的实际总成本为55471万元，较预期的项目总投资55903万元，节省了432万元。由此可以说明，本文研究的施工成本造价控制策略是有效且正确的，可以提升普速铁路改造工程的经济效益。

5   结束语

我国幅员辽阔，普速铁路改造施工具有一定的复杂性和系统性，由此导致施工质量与项目经济性难以兼顾。本文先对改造施工的主要工序做了详细探讨，然后基于挣值法对施工成本造价进行了有效控制。根据施工质量检验结果与施工成本造价控制结果可知，本文研究的普速铁路改造施工技术与成本造价控制策略是可行且可靠的，有助于推动我国铁路事业的可持续发展。

参考文献

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[3] 赵文.虚拟地理环境下铁路工程施工动态仿真方法[J].铁

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[4] 吴枋胤，何川，潘文韬等.新建公路与铁路隧道小净距交叉

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[5] 张杰辉，魏炜，陈珂.基于SEM-MEA的装配式建筑隐性

成本控制水平评价研究[J].建筑科学，2023，39（5）：202-210.

[6] 張润沂，郭炎乐，付建华等.基于建筑信息模型的施工阶段

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