奥凯 二度起航

文 · 本刊记者 冯嘉雪

2010年的初春，对于大多数奥凯航空员工而言，是一个值得期待的春天。3月初，他们终于见到了公司的新老板王树生——他已经取代了均瑶集团董事长王均金，成为奥凯航空的新任董事长、法定代表人。

2008年12月，由于股东之间矛盾激化，无法控制局面的王均金向华北民航总局提出停飞的申请，随即得到批准。实际上，股权之争只是王均金与其他几位股东产生矛盾的原因之一。除此之外，几位股东对于新战略投资方的引入、奥凯航空的定位等重要问题也一直意见不合。当王均金感到与其他几位股东的矛盾已经难以调和，且眼见局面难以控制，才上演了停飞的一幕。

此后，奥凯航空的命运一直牵动着业内外人士。同样在2009年，国内首家民营航空公司——鹰联航空在三次引入国有资本后，已经彻底告别了民营航空的身份。另一家民营航空公司东星航空则由于无力还债而暂停运营，在被法院宣布破产后，东星航空也成为我国第一家破产的航空公司。

相比之下，奥凯航空的命运似乎稍显幸运，因为他们至少生存了下来。2010年3月初，天津大田集团有限公司对外宣布，他们以2.2亿元从均瑶集团手中收购了奥凯航空约63%股份，正式成为奥凯航空的控股股东。奥凯航空董事长一职由大田集团董事长王树生担任，此前被王均金单方面宣布免职的奥凯航空总裁刘捷音将重回奥凯的管理层，出任董事兼党委书记一职。与此同时，前奥凯航空CEO刘伟宁也将一同回归，担任副董事长，奥凯航空前股东之一——郎赛强则将出任总裁一职。

据悉，目前奥凯航空的飞行员已经全部到位，奥凯下一步的首要任务就是让飞机重回蓝天。目前，王树生已经为奥凯确定了发展战略，即此前刘捷音力主的“干支结合、客货并举”，相信这一次奥凯不会因为股东的问题而在战略问题上摇摆不定。

重新起飞的奥凯卸掉了很多负担，然而，作为一家民营航空公司，他们面对的生存环境又改变了多少？这一次，完成“改装”的奥凯能飞多远？它的未来依然充满变数。

花落大田

收购奥凯，大田集团并非半路杀出的“程咬金”。早在2008年奥凯航空停飞之前，大田就曾和王均金商谈过入股问题，当时大田准备收购奥凯25%的股份，但由于均瑶集团不愿意放弃控股权，且后来王均金与其他几位股东因股权问题而闹得不可开交，导致大田没能与均瑶集团正式签署合同。

对于此次的股权变更，刘捷音并没有表示意外，他说，此前想要进入奥凯的企业以及地方政府非常多，至于花落大田，“那是股东层面的讨论问题，我们管理层不好评价。”对于新老板，刘捷音说，“不同的老板实力不同，特点也不一样，我们（管理层）下一步只能一点点磨合，慢慢来吧。”

事实上，大田集团此次入主奥凯航空，既非意料之外，又在情理之中。王树生是中国民营货运业的知名人物，曾任职于天津市公安局的他以6万元起家，1992年创建了大田集团的前身——天津华田货运代理有限公司，经营航空货运代理、航空包机等业务。

王树生曾率先在天津机场包租波音747货机，利用空运快捷、安全的优势，一年包机运输超过300架次，被业内称为“包机大王”。

1999年，大田集团与美国联邦快递公司合资，并在北京组建了大田-联邦快递有限公司，此后，这家主要从事国际快递业务的合资公司营业额每年都以30%以上的速度递增。

2006年初，随着快递行业政策的解冻，美国联邦快递公司以4亿美元的诱惑性价格说服了王树生，他们以现金收购的方式获得了大田集团拥有的另外50%的股份。

在向联邦快递出售了快递业务之后，2007年，王树生为大田集团制定了“六年三步走”的新发展战略，终极目标是打造中国最佳的以供应链管理为核心的综合物流供应商，成为中国现代物流与国际接轨的先行者和领航者。从那以后，大田集团的业务开始向公路货运、仓储物流以及国际货运代理方向转型。

在收购奥凯航空之前，王树生曾对奥凯的运营数据做过仔细分析，他认为奥凯的运营合理、团队专业。2008年，奥凯的年收入是12亿元。据刘捷音透露，奥凯航空2008年的客座率平均能达到72%-75%之间，这在业内是一个很不错的成绩。大田入主之前，奥凯航空的客运业务已在2009年恢复，运行的3架波音 737客机每天的使用超过11个小时，客座率全年超过80%，旺季全满。

除了奥凯航空本身的优质，王树生还十分看好中国民航业的飞速发展：目前，全国有1450架飞机，只是美国联合航空公司一家的飞机数量。按照民航总局的规划目标，到2020年，中国飞机航线要“县县通”，未来的中国航空业无疑将是一个巨大的市场。

▲ 成功收购奥凯之后，王树生将面对更大的考验

当然，收购奥凯最重要的原因是从大田集团发展物流业这一战略转型的角度出发：航空货运业务可以和大田集团现有的公路运输形成互补。收购奥凯之后，大田集团形成了物流、金融、地产、牧业和航空五大业务板块，业务模式更加多元化，发展现代综合物流的资源也更加丰富。

此次收购对于大田集团而言，无疑是一次难得的抄底机会。2009年，中国航空业已经开始出现复苏的迹象，运输量增长率为19.1%，预计到2020年中国将成为世界第二大航空运输市场。大田此时收购，正好避过了2008-2009年的行业低谷期。

而5亿元收购一家航空公司，即使在王树生自己看来，也是之前“想都不敢想的事情”——奥凯航空的航空运营执照、160多名飞行员、29条干线航线都是稀缺资源，如果是自己申请开办一家航空公司，不仅获批是个难题，花费的资金也将不止于此。

据悉，大田集团除了以2.2亿元从均瑶集团手中收购了奥凯航空约63%的股份之外，还将北京大地桥公司以及另外三个自然人所持的奥凯股权全部收购，共花费5亿元。目前，大田集团已对奥凯航空100%控股。

新的颜色

对于奥凯航空未来的发展，王树生已经坚定了“干支结合、客货并举”的战略，在他看来，这也符合民航总局提出的“大力发展支线航空，实现航空货运向现代物流转型”的民航强国大众化战略。

下一步，奥凯的首要任务就是让停飞的飞机重回蓝天。据悉，奥凯3架停航1年多的波音737货机将于4月份开航。今年3月，奥凯航空已经和国内一家快递公司签下飞机租赁合同，随着飞机的二度起飞，新业务也将启动。

事实上，发展货运一直是原奥凯总裁刘捷音的重要计划，但由于起初货机比较难寻，同时货机需要夜间飞行，而飞行员往往不愿意夜飞。在飞机以及飞行员原本就很紧缺的情况下，刘捷音才决定，奥凯先以包机形式运营客运，时机成熟时再切入航空货运。此后，奥凯一度与联邦快递合作，两家公司签署了一份为期5年的“快件”领域排他性协议。

现在，王树生计划未来3年，奥凯的货运目标达到22架货机飞机的规模。除了以全机出租的方式与快递公司合作，还将拿出一部分力量支持大田自己的物流货物发展。

在客运方面，刘捷音一度力主引进10架国产支线飞机新舟60，但在股权纠纷之下只引进了1架，而且已经停飞。目前，这架新舟60于3月20日首飞天津—大连的航线。

王树生表示，2010年内，奥凯还将引进2架新舟60国产支线飞机，三年内组建10架运力规模的支线机队，持续开拓国内支线航空市场。干线方面，奥凯拥有的29条航线也将启运。同时，在2010年底前，奥凯航空将再引进4-5架B737-800型客机，组建单一的B737-800型客机干线机队，形成以天津为核心基地，依托环渤海经济圈，辐射全国主要城市的航线网络。“新奥凯不和大航空公司竞争，主营支线为干线运输客人，不求大，只求专、精、强。”王树生说。

作为一家民营航空，为何最终还是选择与政府合作，而非继续寻找其他的外来资本？刘捷音一语道破：“与地方政府合作，当然是考虑到方方面面的原因。其实在中国做事，民营企业仅仅依靠自己的力量，很多事情是做不到的。”

在全面复航后，王树生为奥凯设计的第二步就是引入新的战略投资者。此次收购中，大田集团的5亿元主要用于股权收购，虽然王树生表示，未来还将有持续的资金注入奥凯，但对于航空这样一个现金流转量巨大的行业而言，仅仅依靠大田集团一家公司的力量是远远不够的。

目前，已经有几家地方政府表示希望入股奥凯航空，尽管王树生表示，暂时还不能透露是哪个地方政府，但显然天津市政府的积极性和可能性是最大的。

早在大田集团入主奥凯航空之前，天津市政府就曾与奥凯航空的股东多次交涉，表示希望入股。事实上，天津市政府入股奥凯，也具备了“天时地利人和”。公司创办之初，在刘捷音的奔波下，奥凯首先就与天津滨海国际机场签订了机坪租赁协议和场道使用协议，天津滨海国际机场也成为奥凯起飞的基地。

从情感上讲，大田原本就是一家创立于天津的公司，直到2003年开始向综合物流企业转型时，才将集团总部从天津搬迁至北京，而天津也是新华航空、奥凯航空的两家民营航空公司的首飞基地。作为这两家航空公司的创始人，刘捷音自然也与当地政府部门拥有一定的关系基础。

作为一家民营航空，为何最终还是选择与政府合作，而非继续寻找其他的外来资本？刘捷音一语道破：“与地方政府合作，当然是考虑到方方面面的原因。其实在中国做事，民营企业仅仅依靠自己的力量，很多事情是做不到的。”

此前，刘捷音曾向记者感叹，民营航空与国有航空公司根本就是在不平等的条件下展开竞争，“从市场准入、购买飞机、融资贷款到航线审批、油料进口等，国家政策对民营航空公司的限制是全套的。”

此前刘捷音也曾想过引入外资，但必须经过商务部和发改委的审批，而那需要等待很长的时间，对于每天处在生死线的民营航空公司而言，他们根本等不起。

在奥凯创立之初，刘捷音表示，“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”但2009年，国内首家民营航空公司——鹰联航空已被国有化，存活了3年的东星航空时至今日资产依然尚未被拍卖完毕——中国民营航空面对的就是这样残酷的生存状态。

而在经过外部的严峻考验、内部的种种风波之后，奥凯航空最终也将走到寻求与政府合作这条路上，以获得发展下去的机会。

如今，已经在航空业摸爬滚打30年的刘捷音也只能接受现实。在他看来，实际上，中国航空市场还有很多空白地区有待开发，目前国有航空公司大多集中在沿海等发达经济区，而很多地方政府都希望民营航空能够进入他们的区域，促进当地经济的发展。毫无疑问，一旦今后奥凯航空决定与哪家地方政府合作，他们首先就要满足当地政府经济发展的需要，进行航线规划。

王树生表示，奥凯航空今后将把标识上陈旧的紫色换掉。尽管是什么样的新颜色，现在还不得而知。但在未来奥凯的血液中，注定将涌动红色的血液。