深圳地铁罗湖站折返能力分析及改进措施

曾翠峰

（深圳市地铁集团有限公司，广东深圳 518026）

《地铁设计规范》(GB 50157-2003)规定:最大通过能力不小于30对的运营线路，宜采用完整的列车自动控制（ATC）系统；列车通过能力宜按远期设计，折返能力必须适应远期运营要求。

深圳地铁1号线信号系统采用德国西门子公司提供的城市轨道交通集成ATC系统和部分国内配套设备，是基于数字轨道电路的准移动闭塞系统，设计行车间隔为90 s，折返能力为120 s。

采用LZB700M系统的停车点及安全区段为190 m、通过道岔最高速度为30 km/h、道岔转换时间为6 s(假定存在并行转换)、运行冗余为2%等基础数据，通过全面线路模拟工具FALKO进行动态模拟完整的120 s行车间隔时刻表显示在终点罗湖站有额外的60 s冗余时间，即设计折返时间小于100 s。

但在行车间隔为120 s的运行图实测中，情况却并不理想，几次实测均没有顺畅完成。本文结合实际运营状况，详细分析折返进路和作业流程对罗湖站折返能力的影响，在此基础上提出相应的改进措施及对折返站设计的建议。

1 罗湖站折返时间分析

1.1 罗湖站信号布置

罗湖站信号布置平面如图1所示。

1.2 罗湖站折返时间分析

站前折返一般采用交替接发车方式，分析站前折返的折返间隔时分时，主要应考虑以下2种情况。

（1）当到站列车在进入下行站台，并出清S2→S1进路的最后一个道岔区段后，出发列车在上行站台可办理X2→F1(F1为虚拟信号机)的发车进路，如图2所示。

（2） 当到站列车在进入上行站台，出发列车在下行站台办理X1→F1的发车进路时，无需出清S2→S3进路的最后一个道岔区段，如图3所示。

第一种情况，出发列车受到出清接车进路道岔的影响，对折返能力的影响较大。

第二种情况，出发列车不受出清接车进路道岔的影响，对折返能力的影响较小。

以第一种情况为例，折返间隔时间，由以下几个时间所组成(以下括号内时间为罗湖站实测时间)。

1） 到站列车从X3到出清S2→S1进路的最后一个道岔区段的时间T1(46 s)；

2） X2→F1进路的排列时间T2(10 s)；

3） 发车延误时间 T3；

4） 出发列车启动至出清X2→F1进路的最后一个道岔区段的时间T4(42 s)；

5） S2→S3进路的排列时间T5(10 s)。

发车延误时间T3=0时,折返间隔时间＝T1+T2+T3+T4+T5=108 s。

根据实测数据计算，罗湖站在发车无延误时，站前折返的折返时间满足120 s折返能力的要求。

2 作业流程对折返能力的影响

折返间隔时间T1+T2+T3+T4+T5中，在车辆与信号系统正常的情况下，T1、T2、T4、T5是固定不变的，而T3会受作业流程的影响导致发车延误。当延误时间大于12 s时，折返间隔时间不能满足120 s的要求。

表1中数据显示，绝大部分列车在罗湖站发车时出现大于12 s的延误。

香港地铁的中环、油麻地和柴湾等终点折返站均采用站前折返，采用11号道岔，在实际运营中已实现115 s折返。

通过观察表1、表2，并对延误时间分析可知。

在作业流程中导致发车延误的因素有2个:一是乘客上下车影响，如果司机关门时有乘客抢上抢下，导致在DTI倒计时为0时，车门（包括驾驶室门）及屏蔽门尚未完全关闭，影响正点发车；二是深圳地铁折返作业流程中，当DTI倒计时为0时，ATO灯才点亮，司机判断ATO灯亮并按压ATO按钮需要反应时间和操作时间，影响正点发车。

第一种情况不能完全避免，可通过宣传和管理尽量避免；针对第二种情况的改进措施在下面进行探讨。

3 改进措施

（1）在控制软件中修改ATO灯亮时机。在DTI倒计时为6～8 s时，ATO灯闪亮。当车门（包括驾驶室门）及屏蔽门关闭作业已完成、ATO灯闪亮时，司机按压ATO按钮。当信号开放、DTI为0时，ATO灯亮，列车启动。也就是说提前给司机反应时间和操作时间。

（2）调整折返站的司机关门时机。当DTI倒计时为20～25 s时，司机关闭车门，保证在ATO灯亮前，车门（包括驾驶室门）及屏蔽门关闭作业已完成。

（3） 在运行图编制时，可考虑下行站台出发列车提前15 s发车，提前满足下行站台的接车条件。

表1 2009年9月1日连续20列车罗湖发车延误时间实测统计

表2 香港地铁与深圳地铁折返作业流程对比

4 结论及建议

（1）理论上深圳地铁罗湖站站前折返的折返间隔时间满足120 s折返能力的要求。

（2）通过改进控制软件和调整作业流程，罗湖站站前折返在实际运营中可以满足120 s折返间隔时间的要求。

（3）对折返站设计的建议。

1)线路设计时，如果线路一端设计为站前折返，线路另外一端最好设计为站后折返，这样能给行车秩序调整留有余地。

2)运营中实际折返时间应比设计折返时间增加约20 s，即设计折返时间为100 s时，能够做到的实际折返时间约为120 s。

3)需考虑列车启动条件对折返能力的影响。

［1］ GB 50157-2003 地铁设计规范［S］．北京：中国计划出版社，2003.

［2］ 深圳地铁集团有限公司.深圳地铁1号线信号系统(技术规格书）[G]．2001.

［3］ 西门子信号有限公司.深圳地铁一号线、四号线信号系统 A卷 技术卷 [G]. 2001.