散货运输市场的游戏规则

本刊记者 徐 华

被喻为航运界长青树的散货船，在变化莫测的海运市场中始终占有重要席位，即使经历了类似过去一年的寒冬，也能够率先走出泥沼。然而，作为拥有大量散货船以及散货需求的中国，散货船运费的复苏却并不代表利益的回归，而是陷入他人制定的游戏规则之中而疲于应对。

到岸价的烦恼

近年来，散货船运费的风生水起与各国特别是我国对铁矿石的狂热需求不无关系。铁矿石当仁不让地成为散货船运输的绝对主角。根据《劳氏航运经济学家》杂志的统计，矿、粮、煤等大宗散货运力约占散货船总运力的80%，铁矿石运力约占世界散货船总运力的40%。

在往来如织的铁矿石航线中，中国又是其不变的主角。2009年中国进口铁矿石6.3亿吨，对外依存度从2002年的44%提高到69%。据统计，去年全球铁矿石海运贸易量达9.24亿吨，我国占全球铁矿石贸易量的68.9%。无疑，我国是最大的铁矿石进口国。

据不完全统计，从中国进口铁矿石的来源构成看，澳大利亚占49%，巴西占21%，印度占14%，南非占11%，其他国家和地区占5%。2005年印度政府决定限制铁矿石出口，促使中国对澳大利亚和巴西铁矿石的依赖进一步上升。目前，澳大利亚和巴西各占全球铁矿石出口量34%的市场份额。

铁矿石的紧俏，使铁矿石贸易始终处于卖方市场，中国钢铁企业很难摆脱被动局面。同样，这种被动局面也波及到了铁矿石的运输市场。为了利益最大化，长久以来，矿石主通常会以到岸价鉴署买卖合同。这样，其赚取了矿石和运费两方面的利润。这是由于矿石的价格受多方面力量的制衡，虽然逐年上调，但上涨力度在矿石主看来，始终差强人意。而铁矿运输市场的可操控性却显示出其非凡的吸引力。在市场高位时，从巴西运往中国的铁矿石运费一度高达95～100美元/吨，差不多相当于铁矿石价格的两倍。

目前，对于运输铁矿石的散货船，已经衍生出了庞大的操作团队。以客观的反映散货船运费情况为初衷而产生的BDI指数在运行了近百年后，如今遭遇到了最大的信任危机。有人说，与其说BDI是世界散货船运价的晴雨表，不如说BDI指数是散货船操盘手的乐园。而散货船市场的最大操控者，并不是船东，而是为数不多的几家巨型货主。其中，拥有丰富矿产资源的矿石主扮演了极为关键的角色，其手中控制大量的散货船，一方面可以完成其以到岸价签署的合同，另一方面可以成为左右运价的砝码。船东无法控制船舶运费之风，似乎已成为航运业的主旋律，无疑，船东在长期被动的市场氛围中丧失了珍贵的话语权，从而失去了制定游戏规则的机会。

RightShip应运而生

货主利用最大租家的身份，乐此不疲地将触角伸向运输市场。游戏规则在这一背景下被制定，并得以进一步深化。控制散货船市场，对船队的要求很高，那么如何才能高效地控制一支高标准的船队？于是，以安全的名义而制定的评级规则应运而生，控制着海上运输的经济命脉。石油公司检查之于油船如此，RightShip之于散货船亦如此。

在散货运输领域，随着货主对租用船只标准的愈发严格，RightShip评级越来越彰显出其影响力。RightShip-CAP（Condition Assessment Program） 船 舶状态评估程序，由RightShip Pty Ltd 公司发起，成立于2001年，总部在澳大利亚墨尔本，由必和必拓、Rio Tinto Shipping和Cargill Ocean Transportation三家公司控股。设立之初的想法很简单，由于船舶的自身管理、公司管理、船旗管理、船级社管理等等因素存在着显著差异，船舶的安全状况也各有不同，一旦出现事故，那么相关方不但赚不到钱，还可能蒙受重大损失。因此，相关方迫切需要一种决策辅助和屏障控制机制，通过提供准确可靠的船舶、船主和管理人员评估来降低海运和管理风险，一方面防止高风险的船舶进入供应链服务，另一方面确保行业的可持续发展，防止低质量船在竞争激烈的航运业内与高质量船舶进行不公平的竞争。RightShip正是在这种情况下产生的。

由于RightShip是由世界上两大干散货托运商为特定目的而成立的合资公司，目前已对国际干散货航运市场产生了深远的影响，两大干散货托运商利用其国际垄断地位，已将RightShip-CAP作为必要条件，广泛纳入到了租船合同之中。有些直接由两大干散货托运商控制的码头，更是按照RightShip-CAP的标准，对所有在其码头作业船舶（不仅限于超过25年船舶）单方面进行安全评估，凡不能达到其标准的船舶，不能在其泊位作业。

随着RightShip的权威性和公证性的不断提高，越来越多的货主加入了使用行列，包括全球最大的铁矿石出口商巴西的CVRD，全球最大的印尼煤炭出口公司等。目前全球范围内90%以上的好望角型船，70%以上巴拿马型船以及一部分灵便型船均在RightShip的密切监控下，在受载之前需要得到RightShip的认可，方能从事相关的营运活动。RightShip不再仅仅是租家或货方委托的、可有可无的船舶评估机构，而是具有相当的权威性机构，其形成了一套严密的管理评估程序，并且得到了占全球干散货海运量60%货主的认可。目前国际航运市场已形成惯例，在租船合同谈判中，基本上都要经过RightShip的评估，原则上，凡18年以上的好望角型船，都不能到澳大利亚港口；凡20年以上的好望角型船，都不能到巴西港口。

内外兼修谈应对

RightShip的迅速崛起，客观上促进了船舶的安全管理和风险控制，但由于它是散货船领域内唯一的评定机构，难免有垄断的嫌疑。其评定标准以及评定过程，也都备受业界关注。为了使自己的船可以租出去或保持正常的租赁合同，船东或船舶经营人希望能及时查询并保持船舶的星级，就不得不成为RightShip旗下的一员。目前，中国的各大散货船船东都已纷纷成为了RightShip的成员。作为其会员需要根据公司的规模以及网站查询次数来缴纳年费，一般情况下，一家中大型公司需缴纳10万美金左右，接受大概80次检查。一艘18万吨的好望角型船的检查费用是6000～7000美元/次。

除了经营上的成本增加外，安全管理成本也在无形地增加。CCS深圳分社验船师周若文介绍说：“目前，国内各大散货船公司都指定了牵头部门，成立公司专门工作组，研究应对措施，包括体系文件的配套修改。”专家指出，目前应对RightShip检查的办法只有积极跟进外加“严防死守”。首先，公司要开通24小时ship vetting系统，根据公司的情况，交费加入。对于公司所管理的船舶能够做到及时查询，发现问题及时应对处理，以防在租家查询发现问题后，公司再被动应付。做到提前发现问题提前通知相关部门完成整改报告，提前报RightShip予以消除和关闭，船舶星级升上去。其次，公司机关对船舶的管理一定要按照体系文件规定进行，特别是PSC检查发现的问题，一定要按部门职责进行跟踪，填写No-Conformity，完成处理、纠正和预防措施后，及时报安监部备案，并报送船旗国主管当局或指定的认证机构，同时报送RightShip。

在散货船市场，航运企业的损兵折将并不仅仅是因为疲于应对RightShip的评级，更严重的事实是，我们失去了在国际舞台表达自己声音的话语权，以及对于国际金融市场运作的了解与参与。这两方面是我们更应该重视和积极面对的。

过去一年的危机，使人们对于BDI的炒作，及其背后炒作的团队已经不再陌生。那么，在新一轮机遇来临之前，我们又要作哪些防范和准备呢？

散货运输市场的巨大波动不只影响着航运公司的兴衰，同时也直接关系到钢铁企业的长期利益，而钢材价格的波动，必将影响着各行各业的发展，可以说，散货市场对于经济全局来说是牵一发动全身，至关重要。因此，散货船运输公司应与钢企一道推动政府部门对于散货运输特别是铁矿运输方面的干预和立法，一方面建立有效的机制让钢企形成合力共同争取铁矿石定价权，使铁矿石运输由到岸价向离岸价转变；另一方面在法律上保护中国企业，必要时甚至可以对外国公司进行调查和制裁。欧盟对于两拓公司的反垄断调查，既让在澳洲碰壁的中国公司出了一口气，又让我们思考以法律武器捍卫中国公司利益的途径。

矿山货主在签订长期铁矿石供货价格之前联合国际炒家拉高海运价，从而与中国钢企签订有利的长期供货价格，另一方面在海运过程中操纵RightShip等机构通过评级等手段对航运公司进行压榨，既保证其货运的安全，又压低市场运价，可以说翻手为云，覆手为雨，中国航运公司欲摆脱这种被操纵的命运还需要与钢企建立战略合作关系，例如通过双方股份渗透而形成战略同盟关系，确保一部分肥水不流外人田，但更重要的是，钢企的行业协会与散货船公司的行业协会应形成战略同盟关系，积极推动政府出台相关机制，共同应对外国矿山货主的压榨，真正获取散货运输和价格的话语权。