从一起数据问题看 LKJ与信号联锁的关系

沈洪波 叶永华

武汉铁路局电务处,430071 武汉

*高级工程师 **助理工程师

谌家矶线路所ST2信号机位于天兴洲普客联络线上行 K0+525处,采用 DS6-K5B型区域计算机联锁方式,由丹水池车站控制。谌家矶线路所 ST2信号机是用以防护和区分列车由天兴洲普客联络线经丹水池联络线去丹水池方向和经由滠武线去滠口方向,所经过道岔编号为 71、69、67、65号,均采用 30号道岔。谌家矶线路所信号平面示意图如图1所示。

2010年 3月 3日,DF4KB-2654机车担当57102次牵引任务,从武汉站出发,首次经谌家矶线路所去丹水池,在途经谌家矶线路所 ST2通过信号机时,地面信号显示 1个黄色闪光和 1个黄色灯光,机车信号收到 UUS码,LKJ调出经由 71号道岔反位、69号道岔反位、67号道岔定位去滠口方向的数据,造成车载数据与地面数据不一致,列车被迫停车,经调度员同意后,采用特殊行车办法运行到丹水池站。

1 原因分析

1.1 LKJ数据编制原则

根据 《列车运行监控装置 (LKJ)运用维护规则》 (铁运 〔2009〕98号)要求,旅客列车应固定走行径路运行,货运列车可使用过渡数据径路。因此,在固定走行径路运行列车的 LKJ基础数据文件中,对应一个实际列车运行径路只允许编制1套LKJ数据,LKJ基础数据文件与实际列车运行径路的数据须相符。固定走行径路运行列车严禁使用支线号方式,区分和标识一个实际列车运行径路不同启用时间的 LKJ基础数据。

在 LKJ数据编制中,对于线路所分叉点的处理方法一般设为双黄自动转支线,即机车信号为双黄 (闪)灯时,LKJ数据自动进行支线转移,实现 LKJ数据自动识别走行径路。

1.2 LKJ数据具体编制情况

在编制谌家矶线路所 LKJ数据时,LKJ数据编制人员按总工室发布的 LKJ基础数据文件和工务、电务平面站场图分析,对于谌家矶线路所 ST2信号机,当收到双黄 (闪)时,运用支线 29,设置双黄自动转支线功能,列车经由 71号道岔反位、69号道岔反位、67号道岔定位去滠口方向;当收到其他灯位时,数据默认经 71号道岔定位、65号道岔定位去丹水池方向。

1.3 信号平面图分析

分析信号平面示意图及 LKJ数据编制情况,可得出以下 2种情况。

1.当列车由武汉站经谌家矶线路所 71号道岔定位、65号道岔定位去丹水池时,在前方区间空闲的情况下,ST2信号机应显示绿色灯光,发 L码,LKJ调用经由 71号道岔定位、65号道岔定位去丹水池的数据。

2.当列车由武汉站经谌家矶线路所 71号道岔反位、69号道岔反位、67号道岔定位去滠口时,在前方区间空闲的情况下,ST2信号机应显示 1个黄色闪光和 1个黄色灯光,发 UUS码,LKJ调用经由 71号道岔反位、69号道岔反位、67号道岔反位去滠口的数据。

1.4 初步原因判断

通过对 3月 3日 DF4KB-2654号机车牵引57102次列车运行监控记录器中记录文件的分析,以及当班乘务员反馈的信息,初步分析认为,造成57102次列车车载数据与地面数据不一致原因是谌家矶线路所 ST2信号机发码错误,列车由天兴洲普客联络线、丹水池联络线去丹水池方向,其线路应为主要方向,所经过的 71、65号道岔应为定位,谌家矶线路所 ST2信号机应发 L码,而不应发UUS码。

1.5 现场情况调查

经现场查看,此处为新修线路,因受地理位置、工务轨道曲线等条件的限制,将 65号道岔定位对应的是 67号道岔,反位对应的是 73、71号道岔。根据 《技规》第 337条 “四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示 1个黄色闪光和 1个黄色灯光——准许列车经过 18号及以上道岔侧向位置,进入站内越过次一架已经开放的信号机,且该信号机的进路,经道岔的直向位置或 18号及其以上道岔的侧向位置”;第 342条 “自动闭塞区段防护分歧道岔的线路所通过信号机,其机构外形和显示方式,应与进站信号机相同,引导灯光应予封闭”;第 357条 “机车信号四显示自动闭塞区段连续式机车信号机显示一个双半黄色闪光——要求列车限速运行,表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经 18号及以上道岔侧向位置进路,显示一个黄色闪光和一个黄色灯光,或其他相应显示”;因此对于谌家矶线路所 ST2信号机而言,无论是去丹水池方向还是去滠口方向,均点 1个黄色闪光和 1个黄色灯光,均发 UUS码:经谌家矶线路所 ST2信号机去丹水池方向,列车需经过 65号道岔的侧向位置;经谌家矶线路所 ST2信号机去滠口方向,列车需经过 71、69号道岔的侧向位置。

因而,对于谌家矶线路所 ST2信号机的特殊发码,LKJ数据在制作中不能采用双黄自动转支线功能识别列车走行径路。

2 解决方案

为适应 LKJ车载数据与地面数据一致性,确保列车安全控制,可采用 2种方案来实现。

1.变更信号设计方案。将原来 65号道岔定位与反位互换,确保列车经由天兴洲普客联络线、丹水池联络线去丹水池方向,其线路应为主要方向,所经过的 71、65号道岔为定位,谌家矶线路所ST2信号机若前方区间空闲时发绿码。因工务线路已成形,受地理环境和几何尺寸等条件所限,此方案执行起来较为困难。

2.变更 LKJ编制方案。在 LKJ数据编制中,对于谌家矶线路所 ST2信号机,宜采用监控交路转移的方法,货物列车还可以采用由乘务员输入支线的方法来实现不同的走行径路。

无论谌家矶线路所 ST2信号机发什么码,只要乘务员始发输入正确的监控交路号,LKJ都能正确调出基础数据,实现车载数据与地面数据的一致性。此方案比较容易实现,但受 LKJ监控交路号的限制以及列车固定走行径路的限制,乘务员在始发开车时就必须清楚其走行径路,给行车调度指挥带来不便,同时增加乘务员对 LKJ的操作难度。

3 结论与建议

1.制作 LKJ数据时,对于线路所,特别是双线线路所分叉点的处理,不能简单地仅仅以双黄自动转支线来实现 LKJ数据自动识别走行径路,因为除了上述情况不能实现以外,还有一种情况也不能实现:当列车由武汉站经谌家矶线路所 71号道岔反位、69号道岔反位、67号道岔反位、65号道岔反位去丹水池时,ST2信号机显示 1个黄色闪光和 1个黄色灯光,发 UUS码,但 LKJ调用的是经由 71号道岔反位、69号道岔反位、67号道岔定位去滠口的数据,肯定调用不了去丹水池的数据。因此,在编制 LKJ数据时必须认真分析工务车站配线图、电务类基础数据、电务车站及区间信号平面示意图等技术资料,甚至还要分析信号联锁关系表,通过询问电务技术人员等手段,对线路所的道岔位置和通过信号机的发码情况作系统地、全面地了解,方可制定数据编制方案。

2.信号技术人员在提交电务类 LKJ基础数据和相关技术资料的同时,还应提交信号联锁关系表,应完整填写特殊发码地点表 (铁运 〔2009〕98号中 “LKJ数-14”表)。对于特殊的站场、信号机发码,特别是类似谌家矶线路所 65号道岔这种情况,应在备注栏中标明或提交相关的说明,避免 LKJ数据编制人员的误解。同时,特殊发码地点表除包括场间无码特殊信号机和一离去发码特殊信号机外,还应增加线路所发码特殊通过信号机。在所有的线路基础数据中,LKJ与信号数据关联性最强,信号部门必须确保提供数据的正确性和准确性,并充分预想关键道岔位置、列车信号机设置、轨道电路发码情况对 LKJ控车的影响。