京沪高速铁路引入济南站中部咽喉区设计方案优化与实施

丁 辉

(济南铁路局，济南 250001)

京沪高速铁路引入济南站中部咽喉区设计方案优化与实施

丁 辉

(济南铁路局，济南 250001)

京沪高速铁路济沪南联络线引入济南站工程中，通过对原设计贯通方案在征地拆迁、运输效率、施工过渡等因素的分析，采取了在中部咽喉区局部改造，通过优化列车进路以满足了联络线引入和连通胶济客专跨线运输的功能。在站场改造施工中采取了分步封闭咽喉区道岔和股道的方法，为成片铺设道岔创造了条件;信号施工采取了在既有联锁关系上过渡，一次开通新计算机联锁的方式。简化了施工过渡，按期完成了站改工程。

京沪高速铁路;站场改造;方案;优化

1 工程简介

1.1 联络线引入济南枢纽简介

京沪高速铁路在济南枢纽，通过联络线在济南站与胶济客运专线贯通，实现跨线旅客运输。其中，京济南联络线是北京—济南—青岛方向的联络线。京济南联络线自济南西站上海端咽喉引出，在白马山线路所接入济沪南联络线。济沪南联络线是青岛—济南—上海方向的联络线，在济南站与胶济客运专线贯通，出站后与既有津浦线并行，经白马山线路所后继续向南，在崔马庄线路所接入京沪高速铁路正线。联络线设计速度160 km/h。济南枢纽示意见图1。

1.2 联络线引入济南站原设计方案

济沪南联络线设计在济南站西部引入济南站，在东部咽喉与胶济客运专线贯通。

联络线在地区车场、辛庄车场、客车整备场西部咽喉范围，设计采用了上跨桥的方式，联络线上行线位占用了既有津浦线下行正线的位置，使还建的津浦上下行正线依次向北平移1个线位，导致地区车场的两端咽喉区改造;联络线下行占用了辛庄车场和客整所股道，导致咽喉平面上改造;设计将各车场之间联接线重新进行了调整，联接线路都布置在联络线桥下。

图1 济南枢纽示意

济沪南联络线下桥后，在客车整备场范围联络线占用既有客1走行线和客2整备线，平面引入中部咽喉区，在客运车场内贯通Ⅱ、Ⅲ股道，在东部咽喉和胶济客运专线接轨;引起车场两端咽喉区改建，青岛端咽喉区胶济线与津浦线换边，使得胶济线与济沪南联络线贯通。信号工程随着站场改造同步开通客运车场计算机联锁设备。济南站客运车场东西咽喉改造原设计方案见图2。

图2 客运车场东西咽喉改造原设计方案示意

1.3 原方案实施的难度

原设计济沪南联络线在客运车场东咽喉区贯通胶济线，引起胶济线与津浦线换边，胶济双线改建0.5 km，津浦双线改建0.8 km，咽喉区拆除道岔12组(含4组交分)，新铺道岔11组(含3组交分);该方案实施主要有以下问题。

一是征地拆迁困难:改建津浦线将引起咽喉区北侧房屋拆迁19 200 m2，其中居民楼房17 500 m2。由于车站位于市中心繁华地段，大面积征地拆迁难以实施，影响社会和谐稳定。另外拆迁时间也制约工程建设的进展。

二是运输效率不高:由于联络线在中部咽喉接入，京沪高速铁路引入客运车场的设计意图已经达到;至于站内Ⅱ、Ⅲ股道与胶济线贯通的功能，由于济南站至济南东站区间运营速度80 km/h的限制，运输效率不能有效地发挥。

三是施工过渡困难:既有济南站采取的联锁显示方式为计算机+复示用单元控制台;当两端咽喉同时改造时，每一步施工过渡都需更改计算机软件，修改单元控制台，信号工程繁杂，且行车安全不能保证。

2 中部咽喉区设计方案优化

经济南铁路局组织运营、设备、以及设计、施工等有关单位多次研究，为避免大面积拆迁居民楼和便于施工过渡实施，提出了仅对客运车场中部咽喉区进行适当改建，满足联络线引入的优化方案。经报送铁道部审查同意实施。变更设计方案如下(图3)。

图3 客运车场中部咽喉改造变更设计方案示意

2.1 东部咽喉区

车站东侧津浦线、胶济线线位和东咽喉区平面布置维持既有不变。

2.2 中部咽喉区

胶济上行线在客运车场Ⅰ股贯通济沪南下行联络线。上行联络线和客运车场3股贯通，与Ⅱ股之间设2组60 kg/m 18号单开渡线，满足不停站旅客列车通过渡线经Ⅱ股至胶济下行线，渡线道岔侧向最高允许通过速度80 km/h，与济南站至济南东站区间运营速度相匹配。

2.3 工程造价增减情况

由于避免了拆迁和减少了东咽喉改建工程量，变更设计概算较原设计概算总额减少4 146万元。

3 中部咽喉区施工方案优化

3.1 中部咽喉区改造前的工程进展(图4)

中部咽喉区改造之前，联络线在济南站地区车场、辛庄车场、客车整备场西部咽喉范围的改造工程已经实施完毕。上跨桥已完成，联络线上下行线、货车走行线已铺设就位待接轨;客整1线已经完成并临时接通，使客整所具备在西咽喉向客运车场取送车底的条件;津浦下行线已临时接通。信号楼室内新设K5B联锁设备、TDCS设备、电源屏、列控设备、微机监测系统等设备安装完成;室外电缆敷设已经完成。电牵接触网立柱及软横跨均按变更设计站型架设安装完毕。

图4 中部咽喉改造前平面

3.2 主要工程量

(1)客运车场中咽喉:拆除道岔22组，新铺单开道岔10组，复式交分道岔5组，三渡三交道岔1组，交叉渡线1组;新铺50 kg/m钢轨线路0.47 km、60 kg/m钢轨线路1.4 km。

(2)客车整备场东咽喉:拆除道岔9组，新铺单开道岔7组，交叉渡线1组;新铺50 kg/m钢轨线路1.1 km。

3.3 实施方案的确定

经路局组织研究，确定施工的原则是:“中部咽喉区的改造按照不改变济南站客货列车径路，到发线正常接发列车，客整场东咽喉保证至少1条进路的条件下，咽喉区道岔采取原位铺设和预铺要点拉入的方式进行改造，完成京沪高速铁路联络线引入济南站的改造工程，最大程度地减少对运营的影响。”

图5 中部咽喉第一步

实施方案在既有站型上进行，尽量不增加工电施工过渡。运输在不改变正线客货列车径路的条件下，通过局部封闭咽喉区道岔和股道，为施工成组、成片铺设道岔创造条件。施工尽量利用既有场地，为运输预留车场间调车条件。对客货列车径路上的正线道岔采取就近预铺，集中要点拉入的方式。信号过渡采取在既有联锁关系上进行，新铺设的道岔有条件的采用既有道岔联锁关系替代，无条件的采取过渡处理。待咽喉区道岔基本铺设就位后，一次开通车站K5B计算机联锁。

3.4 施工过渡实施步骤

(1)第一步(图5)

步骤一:封闭工务车线，Ⅰ股向客整所的调车进路;暂时保留通向客整4至10、11股方向的调车进路。拆除A、C框图区域线路，原位铺设中咽喉单开道岔3组、三渡三交道岔的两渡两交，铺设岔间线路。

步骤二:封锁客整所客整6至10、11股方向的调车进路，保留客整所客整4、5股进路。封锁股道调车经客整1股在客整所西咽喉进行。B框图区域原位铺设客整所东咽喉5组单开和1组交叉渡线，中咽喉单开道岔3组，铺设岔间线路。

(2)第二步(图6)

步骤一:在A框图所示位置，将铺设完成的两渡两交与Ⅰ股在原道岔临时联接，具备Ⅰ股向客11股临时调车的条件。

步骤二:封锁进入客整4、5股进路，拆除B框图范围既有道岔和线路、铺设中部咽喉区道岔单开4组、交分1组，铺设客整所单开道岔2组。

步骤三:要封锁点拉入框图C中咽喉交分1组。

图6 中部咽喉第二步

(3)第三步(图7)

要封锁点拆除框图A区域中的既有道岔，拉入中咽喉2组单开、1组交分道岔。

(4)第四步(图8)，开通全站计算机联锁

图7 中部咽喉第三步

步骤一:为了减少工务在开通计算机联锁大要点施工的工作量，提前24 h封锁Ⅰ股，拆除向客整所方向的联接道岔，联接Ⅰ股与联络线下行的线路。

步骤二:电务要点510 min，开通济南站 K5B计算机联锁。期间:工务联通A区域的Ⅰ股Ⅱ股与中咽喉线路。D区域的线路拨接，使联络线上行、客整1股、津浦下行线按设计就位。A区域的Ⅲ股在信号开站后暂不开通，在要点结束后拉入三渡三交的最后1组交分道岔后，再开通Ⅲ股。

步骤三:B区域由于4股线位调整，既有二站台挡墙需改移，在站场计算机联锁开通后继续封闭4股，挡墙改移完成后，拉入1组单开道岔后，联接线路开通。

步骤四:C区域津浦上下行的交叉渡线在计算机联锁开通后，另行要点拉入。

图8 中部咽喉第四步

4 结语

设计方案是工程实施的前提。既有大站由于客货混运、设施复杂，又受到周边条件限制，在客运专线引入工程设计中需因地制宜，达到引入目的即可，避免既有设施的大拆大改，本例通过济南站中部咽喉区局部改建，化繁为简成功地达到了旅客列车跨线运输的目的。

施工方案是工程实施的基础，本工程采取在既有站型的联锁关系上进行过渡，通过咽喉区局部封闭，既创造了成组、成片铺设道岔的有利施工条件，又避免了信号室内计算机软件和控制台的修改过渡，保证了施工阶段的行车安全。

运输组织是工程实施的保证。中部咽喉区改造由路局统一调度指挥，通过调整济南站部分旅客、货物列车在枢纽的运行径路、部分客车整备作业改在其他地点进行等措施，做到了运输、施工统筹兼顾，维护了施工期间运输秩序，为施工创造了良好的条件。

通过参建单位的共同努力，自2010年12月7日至2011年3月1日，历时82d按期、安全、优质地完成中部咽喉区改造任务，具备了联络线引入济南站的条件，保证了京沪高速铁路联调联试的节点工期。

［1］卢茂胜．哈尔滨站改造施工过渡方案研究［J］．铁道标准设计，2011(2)．

［2］李红谍．宝兰客运专线引入兰州枢纽方案研究［J］．铁道标准设计，2010(3)．

［3］崔永明．铁路新线引入枢纽有关问题研究［J］．铁道标准设计，2011(5)．

［4］陈计明．广州东站五渡十交组合道岔铺设［J］．铁道标准设计，2009(1)

［5］李长准，宋 剑．高速铁路引入枢纽及站型布置［J］．铁道标准设计，2010(4)．

［6］陈 卓．银川车站改造方案研究［J］．铁道标准设计，2010(5)．

Optimization and Implementation of Design Scheme for Introducing Beijing－Shanghai High-speed Railway into the Middle Throat Area of Ji'nan West Railway Station

Ding Hui

(Ji'nan Railway Administration Bureau，Ji'nan 250001)

Based on the engineering practice of introducing Beijing－Shanghai high-speed railway into Ji'nan west railway station，optimization and implementation of the design scheme is described in detail，which can be of help to station reconstruction of existing railways．

Beijing－Shanghai high-speed railway;Station yard reconstruction;Scheme;Optimization

U291

A

1004-2954(2011)12-0019-04

2011 10 20

丁 辉(1963—)，男，高级工程师，1983年毕业于上海铁道学院，工学学士。