长春市两横两纵快速路横断面布置形式选择浅析

葛 娟，练象平，李明剑

（天津市市政工程设计研究院，天津市 300457）

0 引言

城市快速路是连续流的交通设施，是城市中大运量的快速交通干道。其断面形式的选择对城市的规划、人文、景观以及工程规模影响很大，在其选择上需要考虑对整体路网的通行能力、交通安全是否有利，与绿化建筑等环境因素构成的视觉效果和环境效果是否协调，对各种市政管线的布设、近远期结合的实施是否周全，因此需要综合各种因素，因地制宜地选择合理的断面形式。

1 长春市两横两纵快速路工程简介

两横两纵快速路是长春市规划快速骨架路网中的重要组成部分。两横两纵快速路的建设，可分流核心区内过境交通，对于减少跨区域出行对核心区的影响，缓解核心区的交通拥堵，完成核心区和外围组团的快速连接起着重要的作用。

两横两纵快速路路线总长约64.8 km,其中“两横”为北部快速路，即花莲路—青冈路—台北大街—铁北四路—东荣大路；南部快速路即硅谷大街—卫星路。“两纵”为西部快速路，即青年路—普阳街—宽平大路—前进大街；东部快速路，即远达大街—东盛大街—仙台大街—彩宇大街。两横两纵快速路位置示意图如图1所示。

2 两横两纵快速路现状主要存在的问题

两横两纵快速现状路作为长春市中心城区的交通要道，是展示长春市形象的窗口，是一张重要的城市名片。目前，部分路段的通行条件以及周边环境都有了很大的提升，连成了一片带状公园，堪称“绿色长廊”，但通过调查分析，依然存在着以下的问题。

图1 两横两纵快速路位置示意图

（1）功能混杂，相互干扰严重，交通严重饱和。

现状部分道路功能不明确，有的同时承担着地区交通、城市交通、过境交通的三重功能，小客车、大型货车混行现象严重，严重影响了行车的速度和安全。

（2）设施标准低，交通设施不完善。

目前，现状道路上平交口较多，中央分隔带不连续，存在断口较多。

（3）局部路面桥面破损严重。

近年来，随着长春及周边地区经济社会的快速发展，现状道路的重载车辆较多，现状道路路面裂缝较多，部分路段和桥面损坏较严重。

（4）道路环境景观较差，严重影响城市形象。

部分现状道路中央绿化带、道路两侧和重要节点绿化较差，全线绿化标准参差不齐，严重影响了城市形象。

（5）道路横断面不统一，瓶颈路段较多，标准不统一。

现状部分路段为双向6车道，部分路段为双向4车道，如：西安大路跨线桥、北十条街下穿通道均为双向4车道，全线道路横断面不统一，多处存在瓶颈状况，且沿线桥梁分次修建，存在标准不统一现象。

3 两横两纵快速路断面布置的原则

针对两横两纵快速路现状横断面存在的问题，在断面改造及升级的过程中须遵循以下原则。

Where: Ls is system length of escalator; ROUNDUP is rounding function; 0.5 is loss rate of material; 2 means two sides.

（1）贯彻可持续发展理念，适应近远期分期改造的要求；

（2）方便交通管理，适应其发展要求，保证沿街设施布置与断面的匹配；

（3）细化机动车道功能，减少机动车道平均宽度，增加车道数数量，从而以扩大路网容量的方式来满足日益增长的交通需求；

（4）注重研究长春市不同道路交通构成变化趋势，满足路面分幅的近远期过渡需要；

（5）同一条道路应随地形、交通等因素的变化而适度变化，不宜片面追求形式一致而造成浪费；

（6）结合长春市“过境穿城、中心拥堵、周边递减”的交通特点，快速路断面布置应强调及时疏解交通。

4 国内快速路断面形式选择经验借鉴

（1）快速路是城市交通的主骨架，其建设形式与城市的总体规划布局和用地规模密切相关，同时还受到城市经济水平的制约。

（2）国内城市快速路系统主要可以分为三大类型。第一种类型以上海市为代表，快速路系统是高架路系统；第二种类型以广州市为代表，快速路系统是高架路系统，高架路与干路相交建不完全互通立交，几个不完全互通立交组合成一个全互通立交功能；第三种类型以北京市为代表，快速路采用地面道路，过交叉口建互通式立交，或者建跨线桥、下穿式隧道。

（3）快速路断面形式的选择往往需要考虑具体地形地质、其他构筑物以及交通投资等诸多因素，实际上往往是针对不同路段特点选用不同的构造形式。因此具体快速路的构造形式往往是组合型的。比如南京市的快速路内环西线，采用的是高架式+地面式的组合形式，而快速路东线则采用了高架式+地面式+隧道式的组合形式。

5 两横两纵快速路断面布置形式

城市快速路一般由主路和辅路组成，根据主路和辅路的关系分为高架式、地面式和隧道式。从安全、效率、环境景观等方面对高架式、地面式、隧道式3种快速路横断面模式的适应性加以分析，比较结果如表1所示。

表1 基于安全、效率、景观环境的3种断面比较一览表

两横两纵快速路是对现状道路基础上进行改造升级，本次方案设计横断面布置的原则是充分利用现有道路和现状构筑物，减少拆迁，结合控制点，因地制宜地进行横断面布置。根据规划要求，该项目主要采用地面式快速路断面与高架式快速路断面两大类。根据交通量分析和本次设计要求，快速路主线为双向6车道，地面辅道为双向6车道，并将辅道外侧车道设为公交专用车道，结合该项目沿线的控制条件，初步确定了沿线几种主要的断面形式。

（1）在沿线路段红线用地控制有宽松、主要路口间距较大、人口横向穿行需求小的段落，采用地坪式断面，如图2所示。其适用范围为主线快速路与辅路均布置于地面层路段，如北部快速路西四环路—西三环路、青年路立交—凯旋路、利国街—东河堤路、东三环路—长吉北路路段就满足这样的条件，因此采用横断面Ⅰ。此路段能充分发挥地坪式断面的优势。

图2 横断面Ⅰ（单位：m）

图3 横断面Ⅱ（单位：m）

（2）沿线路段在红线宽度有限制，拆迁困难，横向沟通密集或跨越道路、铁路处，采用整体式高架断面，如图3所示，其适用范围为主线采用整体式断面位于高架层，辅路布置在两侧地面层，且利用高架桥下净空，如东部快速路在芜湖路至北海路段，公平路至东平路段，基本上按照规划中心线展线。由于规划要求跨越的现状道路较多，所以该段采用全高架快速路形式，同时为充分利用现状路，节省占地，增加绿化，辅道布置在高架两侧同时考虑充分利用桥下净空，即采用标准横断面布置类型Ⅱ。此方案优点在于地面辅道系统可以转换地面交通，通过设置上下坡匝道进出快速系统。原有横向道路与辅道通过信号灯平交，交通组织较为方便简单，因此其交通功能不仅仅服务于“线”，而且还可以服务于“面”；缺点就是造价较高，对于沿线建筑的噪声污染和汽车尾气污染较大，对城市景观有一定的破坏，而且，建设高架对原有市政管线影响很大，还需要处理同轨道交通之间的相互关系。

（3）在北部快速路东段二环路以外的区域，道路两侧现状商业业态发展较慢，未形成规模，且横向与北部快速路相交道路，现状和规划路网间距均较大，过街需求主要通过几条主干路实现。为降低工程总体造价，主线横断面在此处采用地坪路，在主要横向相交道路处设置分离式立交，为避免桥梁宽度的频繁渐变，保证行车轨迹的顺适、自然，主线桥梁采用两幅桥，外侧设置辅道，保证与地坪段的平顺衔接。分离式立交处采用标准横断面布置类型Ⅲ，如图4所示，其适用范围为主线采用分离式断面位于高架层，辅路布置在两侧地面层,不利用高架桥下净空。

图4 横断面Ⅲ（单位：m)

两横两纵沿线路段根据主要的控制点及规划要求等因素综合考虑选择以上适合各段的标准断面形式进行布置。

（4）对于一些特别的节点，断面需要酌情布置，如东部快速路现状远达大桥两侧引桥断面为双向4车道，主桥断面行车道为双4车道，两侧设4 m人行道板。由于该桥2009年梁体出现破坏情况，经过加固维修后只能考虑通行小客车。本次设计考虑充分利用现有构筑物，将远达大桥行车道改造加宽至双向6车道作为辅路系统通行，然后在现状老桥两侧布置主线快速系统，其断面如图5所示，其适用范围为既有远桥大桥加宽段。

（5）如南部快速路电台街—东岭南街段、建明街以西轻轨一期均为地坪，建明街以东采用隧道下穿卫星广场。现状轻轨一期至北侧围墙边约为43～47 m。同时根据规划要求主线采用断面双向6车道下穿隧道形式穿越卫星广场，采用横断面布置类型Ⅴ，如图6所示，其适用范围为卫星路下穿人民大街段，主线为隧道式快速路断面布置，辅路布置在地面。此方案是将单向3车道北侧辅道和双向6车道主线快速系统布置在轻轨一期北侧，然后在轻轨南侧布置单向3车道南侧辅道，主线快速系统南湖中街之前为高架断面，降至地坪后过长春大学天桥开始下降下穿卫星广场，爬至地坪后接着采用高架连续跨越亚泰大街和东邻南街。该方案可以保留现状长春大学天桥，基本不突破规划控制红线，可以利用现状道路，减少对周边建筑物的拆迁。

图5 横断面Ⅳ(单位：m）

图6 横断面Ⅴ（单位：m）

6 结语

城市快速路是城市路网的主骨架，其断面的合理规划设计有利于保障道路安全畅通，提高资源利用效率，实现城市社会经济的良性发展，其重要性越来越被人们所意识到。如何因地制宜地选择合理快速路横断面形式,使其既能满足近远期的交通需求,又能做到节约工程造价，既能有效提高运作效率，又能美化道路景观，已成为当前城市道路设计中的一个重大课题。

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