人因工程在哈尔滨公交车上的应用

田 瑾，冯国红

(东北林业大学工程技术学院，哈尔滨 150040)

随着世界经济的迅猛发展，人们的生活水平也相应的提高。公交车的发展情况直接反映出一个城市建设的全面与否。由于人们对出行质量的重视［1－2］，城市公交车的发展也受到越来越多的关注。关于城市公交车乘坐舒适性和人性化的研究也越来越多［3］。然而，在乘坐公交车时，我们不难发现，现在的城市公交系统有很多的弊端。例如:由于信息显示系统的模糊，导致人们不能方便的找到公交站牌，导致分不清车次、坐过站、坐错车等，再加上公交车内栏杆过高抓握费力，或者投币找不到零钱等，这些事情都非常让人们烦恼。

人因工程学是工程技术中的一门重要学科，它又被人们称为人因学、工效学、人体工学、人机工程学、人类工效学等各种名称。它是工业工程学科专业中一个非常重要的分支学科，它是研究人－机－环境的合理结合以及相互作用，使的设计的机器与环境系统能够适合人的生理、心理等特点，达到在生产活动与生活中提高效率、安全、舒适和健康目的一门边缘性科学［4－6］。

本文将运用人因工程学的工作环境分析理论对公交车的环境进行分析，并提出改善方案。

1 扶手高度

我国人口较多，公交车的数量又比较有限，使得公交车上的人数往往较多，而车上的座椅有限，导致大多数乘客乘坐公交车时是处于站立姿势的。供站立乘客手扶的把手主要有:座位的靠背、公交车内的铁立柱、车厢上方横梁式扶手及塑料吊环等，其中横梁式的扶手是大多数乘客抓扶的重要依靠。但经过调查发现，现有公交车的横梁式扶手高度普遍存在较高的问题，其高度一般在1.8 m以上。由2009年国家统计局的相关资料可知，哈尔滨的男性平均身高为175.47 cm，女性为165.51 cm。由泰柏格利用回归分析方法可计算出最大静止摸高:

男性:最大静止摸高=1.24×身高=217.6 cm。

女性:最大静止摸高=1.24×身高=205.2 cm。

由此可得最大抓握高度为:

男性:最大抓握高度=最大静止摸高－12 cm=205.6 cm。

女性:最大抓握高度=最大静止摸高－12 cm=193.2 cm。

可见，现有公交车的横梁扶手高度与女性的最大抓握高度相当，使得人们使用起来很不舒服，由此可对其进行改进，将横梁扶手高度设计为最舒适的抓握高度。

由人因工程可知，最舒适的抓握高度为比最大抓握高度小30 cm，则由上述数据可得:男性的最舒适的抓握高度为175.6 cm;女性的最舒适的抓握高度范围为163.2 cm。

为了避免过高，女性够不到，公交车上扶手的高度应按女性的最舒适抓握高度进行设计，则对于哈尔滨市公交车扶手高度应设计为163.2 cm。

2 报站系统

目前哈尔滨市大部分公交车所采用的报站方式为语音报站，此报站方式在实际应用中存在以下缺点:第一，当公交车内噪声较大的情况下，报站声会被噪声掩蔽，导致乘客无法获得到站信息;第二，该报站系统只能给出当前所到的站和将要到达的下一站的信息，对于那些不熟悉线路的乘客，无法估计自己到达目的地的时间和距离;第三，该报站方式对于聋哑乘客，将失去作用;第四，公交车内的报站系统通常会插有各种广告，容易使乘客产生厌烦感，影响情绪。以上缺点在一定程度上都影响了公交车的使用，为此，需要对公交车上的报站系统进行改进。本文通过查阅相关资料［7－10］，设计的方案为:用一个个发光二极管对应不同的站，未到达站点的二极管发红光，当公交车通过某站时，代表之前站点的发光二极管变为绿色，如图1所示。这样，乘客就能有效地对自己的行程一目了然，并且聋哑乘客也可方便地通过此种方式识别站点。

图1 智能报站系统Fig.1 Intelligent bus stop reporting system

3 车次显示系统

目前的公交车外观色彩比较单一，往往不易通过车的外观颜色判断车次，而只能通过位于车头上方的车次牌来进行辨别。在距离较远或情况紧急时，乘客来不及看车上的车次牌，而导致误上车或错过目的车辆的情况时有发生。为了使乘客能够更好的辨别车次，本文对现有公交车的颜色搭配进行了分析，提出了一些改进方案。

3.1 车次牌的改进

现有公交车的车次牌颜色搭配多为白色底，红色车次，黑色的起始站，例如哈尔滨市的10路和56路公交车的车次牌如图2所示。这种颜色搭配对于人眼辨认车次是否是最清晰的搭配呢?由人因工程中信息显示设计理论可知，清晰的颜色搭配见表1。可见，现有公交车上车次牌的颜色搭配不是最清晰的颜色搭配，依据表1可将其改为黑色底、黄色车次、白色起始站，如图3所示。

图2 现有公交车车次牌的颜色搭配Fig.2 Color collocation of the existing bus train brand

表1 清晰的配色等级Tab.1 Clear color collocation levels

图3 改进后公交车车次牌的颜色搭配Fig.3 Color collocation of the improved bus train brand

3.2 车身颜色的改进

在车辆底色上，用不同颜色加以区分，车身正前方、两侧车窗及以上部位、尾部车窗及以上部位为色彩识别部位，公交车车身广告发布位置将限制在两侧车窗以下、前轮中心线以后位置。要求车身广告图案不能对识别色彩、图案产生视觉干扰。颜色的划分依据如下:

红色——用于通往主城区的公交车。因主城区一般较拥堵，红灯较多。

绿色—— 用于通往远城区、市郊的公交车。因远城区一般较通畅，植物、农作物多为绿色。

蓝色——用于行驶在主干线上的公交车。

黄色——用于支线车，向干线车、枢纽站运送旅客。

橙色——用于在区域内运行和微循环的小公交车。

同一区域的不同车次可以更具车侧身和前身颜色搭配加以区分，如338路可用红底天蓝车身绿色车顶，68路可以用红底镶黄侧身绿色车顶，而102路可以用白色为基准色，配淡绿色带等。在站牌设置上，站牌颜色应与与车辆颜色一致。在车辆停靠点及候车亭上，尽量考虑按不同的行驶区域每隔20 m设置站点，候车亭也采用相应色彩，即便等候进站的车辆很多，乘客也可方便找到自己乘坐的车辆。这样乘客就比较容易通过车的颜色，区分车次，做好乘车准备。

4 结束语

公交车是城市的窗口，基于人因工程学设计出的公交车会给广大乘客带来乘车的舒适感与愉悦感，同时也会给老年人、孕妇、幼儿、伤残人等相对特殊的人群带来真正的关爱，体现了社会对这些人群的重视和整个社会的爱心。虽然进行车辆的人因工程改造需要投入一定的经费，但却降低了相应的社会服务费用，增加了产品的市场竞争力，并且社会效益显著，体现了一个国家百姓生活环境的改善和社会文明的进步。

【参 考 文 献】

［1］方淑娟，胡永举，巴兴强．实现城市公交优先的方法研究［J］．森林工程，2009，25(3):99 －102．

［2］苗齐壮，孙凤英．城市公交专用道效益评价及仿真［J］．森林工程，2012，28(2):71 －74．

［3］李秀丽，焦海贤，黄 婷，等．基于驾驶适应性和人因工程的事故预防对策［J］．重庆交通大学学报，2008，27(4):622 －625．

［4］李彬彬．设计心理学［M］．北京:中国轻工业出版社，2001．

［5］郭 伏．钱省三．人因工程学［M］．北京:机械工业出版社，2006．

［6］姚腾钢．人因工程对舰船人员配备和工作能力的影响［J］．国外舰船工程，1998，238(9):1 －6．

［7］干宏程．交通诱导系统中可变信息标志的研究［D］．上海:同济大学，2003．

［8］李亮平，苏初旺，谢美芝，等．汽车电子稳定程序控制策略研究［J］．森林工程，2009，25(5):47 －49．

［9］张雅兰．公交车自动报站系统改进研究［J］．广西工学院学报，2010，21(4):21 －25．

［10］刘 瑛，刘国民．公交优先仿真系统概念设计［J］．公路工程，2012，37(1)120 －122．