德国： 少而精的物流园区

高峰

“2013年全国物流园区工作年会”上，有业内人士称，全国范围内1000亩以上的物流园区不少于1000家，而且数量仍在增长。物流园区“虚火”过旺令人堪忧。

与之形成鲜明对比的是欧洲物流发展最好的国家——德国。德国的物流园区少而精，物流建设处于世界领先地位。德国的做法或值得借鉴。

德国的物流园区从20世纪80年代中期开始建立，到目前境内只有35家，并且构成了一个紧密连接的物流网络。社会物流活动主要集中在园区之间和园区内部，呈现出高度的组织化、集聚化和集约化特征。

首先，布局追求聚集效应。在德国，基本上一座城市或经济区域只设立一家综合性物流园区，集聚效应明显。如不莱梅货运村1987年初开始运营时只有5家物流企业，如今已集聚了190多家物流企业，并吸引了50多家生产型企业在周边进驻。园区就业人数多达8000人，占不莱梅市总人口的1.6%。作为港口“延伸的手臂”，不莱梅港70%的货物通过不莱梅货运村集散。纽伦堡货运村聚集了250多家企业，园区就业人数在6000人左右，集聚效应也非常明显。

其次，功能多式多样，足以解决物流企业相关需求。除了配套某一产业的专业性物流园区外，德国的物流园区大多定位为综合性的，在有限的建设面积上实现物流功能多样化是其高效率、低成本的一个重要理念。德国的物流园区的主要功能包括多式联运功能，强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接；集货和转运功能，物流园区内部与物流园区之间的物流作业呈现出高度的组织化和协同化特点；城市物流功能，旨在将配送系统和物流作业从人口密集的城区分离出来，集中在物流园区集散，以降低城市交通总量，减少碳排放和噪音污染，并实现24小时作业，物流园区与城市之间通过小型货车实现物流配送。

最后，开发建设采取政府主导模式。德国的物流园区的开发周期很长，科研、立项、规划、建设大多需要10年以上时间。一个项目需要联邦政府、州政府、地方政府乃至居民委员会的层层审批，一届政府很难完成。如威廉港12年前开始规划，2012年8月才投入运营，其规划的邻港物流园预计需要用7年时间进行开发。

在德国的物流园区开发过程中，地方政府通常发挥主导作用。一般在政府层面成立一个管理委员会（也叫咨询委员会或计划委员会，由政府代表、专家组成），负责征地、规划等行政层面的工作和项目的监督实施，同时成立一家政府控股或参股的发展公司（参股方有物流企业或物流基础设施投资商），负责项目的具体实施、招商和运营管理。两个组织相对独立，各有分工，并行运作，以保障项目推进的可控性。

回转中国，目前国内热度不减的“物流园区规划热”其实是“物流园区热”。建设者往往忽视物流园区投资大、回收周期长的特点，盲目投资导致“虚火”过旺。国外物流园区的投资收益期在15年左右，中国物流园区也很难在短期内实现盈利，加上市场竞争愈来愈激烈，物流园区的规划工作也愈加重要。

目前物流园区规划主要存在“需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺、实施不力”五大软肋，这五大软肋很大程度上是由于缺乏合理有效的规划方法论。

在规划方面，德国的做法非常值得借鉴。德国的物流园区规划普遍采用MSFLB“五部曲”规划方法论，MSFLB为五个步骤英文首字母的简称，分别是市场分析（Market Study）、战略定位（Strategic Positioning）、功能设计（Function Design）、布局设计（Layout Design）和商业计划（Business Plan）。

此外，德国联邦政府对大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等物流基础设施的建设非常重视。在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局、用地规模与未来发展进行总体规划。同时，德国联邦政府也参与重要物流节点设施的建设投资。endprint