没有先例，成败就未知吗

以集团整体论，东风在国内汽车集团中做得不错，350多万辆，排名第二。但这个销量数字中大部分是挂着跨国汽车品牌LOGO的合资产品，单比自主品牌轿车，东风差不多是主流大企业中最落后的。

合资伙伴越多越没有动力做自主品牌好像成为一个规律，自主品牌动手早、做得好的都是些没有合资伙伴的民营企业，长安这两年风生水起，但看看前些年长安的合资伙伴，长期占领在中国表现最差的汽车品牌排行榜前列。

否则怎么解释？大国企在技术、资金、人才各方面都比草台班子起家的小民企要强太多，为什么自主品牌轿车就干不过民企？还是一个意愿问题。

你们5月刊的封面故事《和论，何论？》跟朱福寿探讨了一些问题，从中可以看出，东风确实是晚了，而且不够好，但现在已经在亡羊补牢，只是不知道市场还给不给他们机会。

时间上晚了，东风有几招赶超的棋，比如跟PSA的联盟，超越了合资关系，利用伙伴力量弯道超车。

因为这些方法之前没有先例，我不知道它能否成功。比如东风与PSA成立50对50股比的合资研发中心，这与普通的生产型合资企业不同，因为研发是企业的命脉，我不知道法国人凭什么对东风开放核心技术，这件事情有待观察。

值得肯定的是，东风在努力尝试各种新方式、新可能引进来、走出去。之前的中国汽车业，上汽、吉利、北汽、长安都曾有过开创式的试验，现在东风也加入进来，肯定是件好事，这其中肯定有模式能够成功。深圳 老梁

ABR点评

我们觉得东风和PSA能够展开深度股比层面的合作对于东风确实是一件好事——PSA底子尚好，标致还是全球第二老的汽车公司，但是好事能不能好到底也有待考察，比如中国人是否会趾高气扬，让法国人也不爽，造成另外一种文化的冲突。就东风来讲，除了要让PSA有大发展，东风是否能够利用这次对外合资机会，迅速组建自主神经中枢是最重要的要解决的问题，因为在现在竞争如此激烈的情况下，若还等着各种自主自由发展，最后诞生出一个完美的大自主，可能性不大，因为各家都比较弱。我们的意见是，如果一切都要靠水到渠成，有时候，这可能得靠天意。就像人们怎么也不会料到，骄傲的法国人竟然最后不得不让东风成为三大股东之一。

毫无疑问，全球范围内豪华车正在发生变化。由于中国的销量占比越来越高，而这个市场豪华车的消费群体又相对年轻，所以绝大多数豪华车制造商都开始制造尺寸更小的车子。

新产品意味着新的卖车方式。贵刊《豪车一骑绝尘》专题虽然只介绍了几个品牌在中国营销方式的变革，但整个大势也无外乎如此：越来越灵活的传播渠道、越来越丰富的表现形式，以及越来越年轻化的展示内容。

最初，对于习惯了卖车给大佬的企业而言，这还真是个考验。但在经历一段适应期后，几乎所有豪华车公司都“进入了角色”。究其原因，万变不离其宗，任何变化都没有跳脱出其品牌特点，因此容易让人接受。

豪华车品牌的体量不大，必须有鲜明的特色才能牢牢抓住特定的消费群体，求得生存。这一点值得所有小体量的汽车制造商借鉴，马自达就是成功的例子。那么，中国几家规模有限的自主品牌汽车公司是否也可以一试呢？

比如最近两年始终没有起色的海马汽车，在资源紧张的情况下集中精力攻克某一点或几点“堡垒”，使其成为真正“人无我有”的优势项目，总比追求“大而全”，但无法给人留下任何印象要好得多吧。

成都 林晓萱

ABR点评

言下之意，你是把豪华汽车看作小众汽车公司了。豪华汽车的竞争往往是高大上的，但是今天如果仅仅高大上恐怕也不行了。我们看到，眼下的这个细分市场，各种营销点子，已经是五花八门，让大路货汽车公司也看得眼花缭乱。这是豪华汽车公司的努力，那么你让中国的自主品牌汽车公司学习他们什么呢？我想，应该是应变市场的能力吧？你让他们要找到自己的特点，就像马自达一样，但马自达的创驰蓝天表现的是技术上的独特性，那不是一时半会能够学得会的，学得会的应该是一些营销手段，而营销对于马自达却一直是弱项。所以，自主品牌该怎么办？你读一下我们2012年8月刊的封面故事《自主品牌能挺起腰杆的10个理由》，这里面有些方法，现在还适用。

要商量出一套江湖规矩

现在数不清的论坛都在谈论车联网，我也参加过不少场，但很遗憾因时间关系没能到你们蓝皮书论坛现场聆听，所幸贵刊5月号重现了车联网分论坛的精彩讨论。

我觉得你们这次分论坛选择的讨论嘉宾很有代表性，有来自厂家的工程师，有研究车联网的学者，也有运营商，大家凑在一起，碰撞出不少共识，也揭示出现在车联网领域的喧嚣和混乱。

先说共识。第一，车联网的概念内涵更加丰富了，我同意清华大学李克强教授关于车内网、车际网、车载移动互联网三网融合才是完整车联网的论述，这已经远远超出其前身特力马（Telimatics）的范畴；第二做车联网不可乱了阵脚，要回归到最基础的功能上，抓住用户刚需做出杀手锏应用；第三，也是最大的共识，即从业者对车联网的认知还是盲人摸象，需要各方协作，形成闭合的产业链条，而政府是最有可能推动车联网产业快速整合的力量。

国内目前有1000多家相关车联网企业，一方面固然说明车联网行业欣欣向荣，另一方面也反映了中国车联网行业远未成熟。汽车行业似乎不同于互联网行业，尤其在车联网领域，短时间内更不太可能会出现几家独大的现象，所以目前阶段最有效的整合方式无疑是结成产业联盟，这样才能一起把蛋糕做大。

车联网如同曾经的新能源产业一样，被寄予着实现中国汽车弯道逆袭的梦想，但有规则才有方圆，车联网产业如果有突破，最先突破的可能就是标准问题，但眼下最难的似乎也正是这个标准。

车联网行业看起来就像亟待召开一场武林大会，不是要让大家比试高低，而是商量出一套行走江湖的规矩，大家都照规矩行事，而能有这样号召力的武林霸主，非政府莫属。所以非常期待下次你们再做车联网论坛时，也能有懂车联网的政府官员出席。

天津 吴菲力

ABR点评

前些天电动汽车百人会成立，我们的观点是，它如果能够起作用，主要在两个方面，其一，迅速统一思想，不要让政府再在一些具体问题上犹豫；其二，最后能够催生出一个统一的新能源汽车管理机构，万事它说了算，避免九龙治水或者三个和尚没水吃的局面。车联网看来也需要这样一个组织，或者说百人会帮忙把这个事情也办了，因为电动汽车和车联网是汽车业未来的一对翅膀，它们还互相利用，互相扶持。但这事现在还是想象中的美好，大家还在不停讨论，很多讨论还在初级阶段。或许，这事还得继续讨论，当所有的讨论能够上升到我们这个蓝皮书论坛层次的时候，解决问题的时间可能就到了。

他必须完成的任务

第一任创业、第二任守成与发展、第三任该干什么？这是摆在东风有限新总裁关润面前的一道题。

通过《汽车商业评论》与关润的对话，我们可以看到这个虽然任期只有两年的新总裁，心中却是野心勃勃。

用两年的时间将东风日产杀入到A阵营，这是一个无比艰难的任务。他的前任，中村公泰在任期间，对这家企业设定的发展目标始终是以自己的过去为纵向标杆，不断进步，而现在，作为新总裁的关润，不仅要让企业继续向前，还给自己树立了横向的标杆。

要知道，去年的东风日产与A阵营的差距在50万辆左右。而且A阵营的企业仍然在以每年10%的增速继续增长。两年的时间缩小这样的差距，难度可想而知。

但这种态度表达了日产希望在中国这个全球最大市场上更有作为，以新奇骏为代表的SUV是它未来销量增长的主要来源。

但笔者认为，东风日产进入A阵营的道路并不会十分顺畅。一方面，包括SUV在内的众多细分市场竞争不断加剧，它的每一点增长都需要付出极大努力。另一方面，中日关系这把刀始终悬在日系企业的头上，何时再次落下仍不得而知。

其实，对于关润来说，在其任期背负的压力相当之大。除了东风日产的大计划，能够将东风有限旗下东风品牌的业务迅速激活，也是他必须完成的任务。

而笔者认为，在其业务中东风品牌的崛起将是评价关润最具意义的考核结果。因东风商用车与沃尔沃合资而被剥离出东风有限，东风股份旗下的轻卡业务正在经历大病初愈的恢复期，东风品牌在东风有限下到了一个最为关键的发展时刻。

日产和东风双品牌发展，曾经是东风有限旗下郑州日产在中国开创的具有时代意义的发展模式。从某种程度上，它可以被看做是合资自主的前身，并且进行得相当成功。

对于关润来说，协助旗下东风品牌的发展一方面可以延续公司与中方合作伙伴东风汽车的互信，同时也可以帮助东风有限形成规模效应，从而为日产进入A阵营的战略打造一个更为稳健的平台。

如果日产与东风两个品牌能够全部有效运行，假使日产不能够完成冲A的任务，对于东风有限来说，它在中国汽车阵营中的地位也将能够得到稳固。

上海 姜人

ABR点评

你说让关润去提振东风有限旗下东风品牌的业绩，这恐怕属于痴人说梦。关润要关心的如果是这个，那他日产总裁的位置可能就要泡汤。他要做的事情很多，如何稳住东风日产上升局面，如何让英菲尼迪能够真正在华站稳脚跟，才是更重要的任务。要说自主品牌，恐怕启辰都比东风重要。

我们将有怎样的新世界

年复一年，贵刊的“中国汽车蓝皮书论坛”已经举办了六届，并成为了北京春夏之交一个值得期待的盛典，作为贵刊的拥趸，我几乎参加了所有的论坛，这个平台上，人们交流思想、碰撞火花，并不惧怕“针锋相对”，堪称一场“实实在在”的论坛。

与往届一样，今年的蓝皮书论坛依旧“大腕云集”，深入探讨的议题、热烈的气氛，给人留下了极深刻的印象，除了整车厂、零部件企业的领导及工作人员，一些来自车联网、互联网领域的人士，亦为论坛带来了一股新的思想，让禁锢于传统思想的人们感受到了新的思维——正如同当下，这些产业为传统的汽车产业带来的那些活力。

的确，如今汽车产业的“重构”无处不在——制度、设计、营销、零部件、汽车金融……在汽车行业的整个链条上都在发生着潜移默化的改变。而人们关心的是，改变之后，我们将有什么样的“新世界”。

无论是对国有车企“混改”的讨论，还是对设计管理、汽车电商、零部件发展路径的探索，都是极具现实意义且十分深刻的。虽然论坛或许未能告诉我们答案，但是它至少指明了一个方面，告诉人们该关注什么，以及未来有怎样的可能。

但令我没想到的是，贵刊5月号用了那么多的版面将论坛“原音重现”，印象里，以往也会有专题，但从没有像这次“隆重”，翻着这本史上最厚的《汽车商业评论》，我好像又回到了“刀光剑影”的论坛现场。明年的论坛，我一定还来。

北京 高振

ABR点评

欢迎你再次来到我们论坛现场，也欢迎你多多对外推销我们论坛，我们始终认为，这么好的论坛，知晓的人少，就是对论坛的一大侮辱。我们期望推动汽车世界，所以论坛上每一个真知灼见，都必须让它发扬光大。一起努力！

微来信

杂志、网站、APP、微博、微信……除了E-mail里定期收到热心读者的来信，移动互联时代，我们也重视来自“微平台”上的意见

01

《陈清泰把话说小了，电动车百人会该干什么？》

@汽车人出发啦：一直不看好由政府主导的社团组织，就像中汽协，他们的功能发挥了一半都不到。这次的百人会也很可能如此，忙来忙去事倍功半。不过有总比没有强，但我还是希望有真正的民间的强大智库发展起来。

ABR点评

的确，当失望多到麻木的时候，就不再抱希望了。

02

《汽车电商是否未来主角？》@爱伲咖啡上海店：电商路上说多了都是血和泪。上帝关上了一扇门，打开了一扇窗，尼玛！是天窗啊！刮风下雨无阻挡，啥时候见彩虹呢？

@汉水入海：汽车作为大宗消费品，不同种类产品之间的差异很大，一般的电商促销确实不得其法。

ABR点评

汽车电商谁来做，如何做，大家仍在摸着石头过河。这其中存在很多伪命题，欢迎大家来辩，越辩越明。

03

《丰田摇摆的天平》

@树上男爵：文章不错。一丰公关总监就这点肚量啊？

@isasi：好文！

@极光：求马春平微信原文！本是同根生，相煎何太急！

@孫悟空G4：一丰这是相当不自信啊！

@无敌网_卓KennyZ：真事还是炒作？

ABR点评

移动互联时代，公关总监是个有风险的职业，入行须谨慎啊。