土地利用视域下的轨道交通换乘问题解析及策略研究*——以杭州轨道交通一号线为例

A Study on Problem-Solving and Strategies of Metro Transit Transfer Under the View of Land Use — A Case of Hangzhou Metro Line One

朱嘉伊 汤西子 吴 昊 ZHU Jiayi, TANG Xizi, WU Hao

土地利用视域下的轨道交通换乘问题解析及策略研究*——以杭州轨道交通一号线为例

A Study on Problem-Solving and Strategies of Metro Transit Transfer Under the View of Land Use — A Case of Hangzhou Metro Line One

朱嘉伊 汤西子 吴 昊 ZHU Jiayi, TANG Xizi, WU Hao

摘 要土地利用与轨道交通换乘问题之间联系的复杂性在很大程度上未被真正理解，它限制了我们对换乘矛盾的判断和策略的提出。本文以站点周边土地利用现状和换乘问题归纳为出发点，分析探讨换乘矛盾产生的内在逻辑，提出土地利用是造成轨道交通换乘需求的诱因，而换乘条件则决定了供需矛盾是否产生，进而以互动思维提出了包括强化副中心和边缘职能、提升土地利用多样性、增强公交衔接能力和增加换乘可能在内的优化策略。

关键词交通换乘；土地利用；轨道交通；杭州

* 国家大学生创新创业训练计划项目（201310337016）

朱嘉伊： 重庆大学建筑城规学院，硕士研究生，jiayizhut@163.com

汤西子： 重庆大学建筑城规学院，博士研究生

吴 昊： 浙江工业大学城乡规划与人居环境设计研究中心，工程师

Abstract:The complex relationship between land use and metro transit transfer has been largely ignored, which to a large extent, limits the depth of our comprehension on transfer contradiction and its strategies. In current research, formation mechanism of transfer contradiction is discussed based on the analysis of land use and transfer problems. It shows that the land use is the incentive of transfer demands while the transfer conditions determine whether the contradiction appears or not. Thus, more attention should be paid to the possible strategies like enhancing the function of sub-civic center and fringe, land use diversity, transfer capability and transfer opportunity.

Keywords:Traffic Transfer; Land Use; Metro Transit; Hangzhou City

0 引 言

轨道交通换乘系统的建设水平不仅直接影响居民出行的方式选择，也是衡量其运营绩效的重要指标之一。在居民进行公交换乘或私家车出行决策时，距离轨道交通站点的步行可达性、换乘便捷性等是重要的考虑因素，已有学者从建设TOD社区、提升换乘效率等角度出发开展了一系列卓有成效的研究[1-7]。若一旦将该问题引申到土地利用方面，还存在一些问题：（1）以站点自身为核心发展配套的土地利用模式，忽视了城市结构、功能圈层等对换乘的影响；（2）以主观描述代替作用机制，未利用数据详细说明对应的轨道交通换乘结果；（3）以换乘的流量代替绩效，以此作为换乘矛盾的依据，误读了复杂的换乘区域差异和供求关系；（4）市中心与郊区的轨道交通站点的土地利用应采用的提升模式存在何种差异，是否需要同时进行换乘系统的升级建设等等。因此，如要深入研究轨道交通换乘问题，考察宏观区位模式、评价换乘矛盾所在，理解土地利用与换乘的作用机制具有一定的意义。

轨道交通换乘问题之所以难以界定，根源在于其交织的复杂性。本文基于土地利用的数据分析和对应的交通需求，同时考察轨道交通换乘现状，探讨其互动机制和矛盾产生规律，试图解读复杂问题，并提出策略建议。

1 杭州轨道交通一号线土地利用现状

选取杭州轨道交通一号线作为对象进行研究。首先统计线路基本状况，分析其站点周边及沿线土地利用、功能要素等特征。其中土地利用数据以两年内的杭州城区控规现状土地资料为基础，结合实地考察、地图分析等手段，对站点周边1000m范围内的用地进行统计，其土地利用情况见图1，用地归类方式见表1。

图1 站点周边1000m范围内土地利用情况Fig.1 land use condition of the sitewithin 1000 meters

表1 各类用地归类方式Tab.1 classification methods of each land use

1.1 土地构成：呈现“主、副、边缘”不同层级特征

分析不同类别土地的比例、波动情况（图2）等，可以看到沿线土地具有“一主两副多边缘”的特征。根据不同区域各类用地的数值比例计算方差σi ，再统计同一片区不同类型用地比例方差的均值（数据如表2所示，其中，若方差越大，则说明此区域用地构成的差异性越大。经过计算：主城区的近江站至打铁关站地段，功能分布成熟，整体布局稳定（），商教办公用地比例居于前列；位于萧山的湘湖路站至江陵路站路段（）、位于临平的乔司南站至临平站路段（）各类用地相对稳定；闸弄口站至文泽路站路段土地利用比例浮动较大（），未使用用地和工业用地比例较高，与主副中心存在明显区别，本文将其归类为“边缘地带”。

表2 各地段各类用地平均比例与方差统计Tab.2 statistical results of the average ratio and variance in each site

图2 站点周边土地利用构成Fig.2 land use composition around the sites

1.2 土地利用多样性：主城多样性数值远高于其他区域

图3 站点周边土地利用活力Fig.3 land use vitality around the sites

为进一步明确站点周边1000m范围内的土地利用多样性，采用香农多样性指数（式1）、吉布斯-马丁多样化指数（式2）、赫芬达尔-赫希曼指数（式3）作为量化指标，其具体公式为：

三种指数用于测度地块的多样性，即功能构成的均质性，其值越大，说明站域内用地构成更加均衡多样（图2）。将轨道交通站点周边用地的比例数值代入，利用三种多样性公式进行计算。在前期计算过程中，经过多度、丰富度、均匀度和优势度四类多样性测度模型与各类城市活力诉求的相关性验证计算，研究认为多样性测度必须考虑城市的三维空间特征，即多样性数值结果须乘以开发强度，其结果如图3所示。可以看到，站点周边土地多样的区域集中在主城区，即近江站至闸弄口站路段，其他区域的多样性次之。主城部分地区和下沙—临平片区的数值波动幅度较大，可能的解释是此类站点由于大型交通枢纽或大型商业设施的存在，用地格局发生了变化。图4为站点周边土地商住比的统计结果（商教办公用地与居住用地的面积比值），进一步证明了图3得出的结论。值得一提的是，文泽站周边存在高聚集度的高等教育设施用地，它兼含了教育、居住、商业、绿化等多重功能，并不适合以单一的商教办公性质进行考虑，故在统计中人为弱化了此影响。

图4 站点周边土地商住比Fig.4 proportion of commercial and residential districts around the sites

1.3 沿线功能引导：主城配套基础设施的集聚程度大于其他区域

线路规划与建设以来，就城市产业空间结构调整而言，杭州城区中心功能逐渐从“物质生产为主”向“为生产与流通服务”的金融、贸易、信息、文化教育等生产性服务行业转变[8]。线路的开通促使主城人口迁移，促进品质商业聚集以及边缘地区土地利用再分工，同时加强了主城中心与其他地区的联系，引导功能的转移和发展，但这样的转移和发展并不一定是空间均衡的。

经过调查发现，主城商业发展呈现“一线三圈”形态，即以延安路南北方向为轴线，沿途贯穿武林、湖滨和吴山商圈。具体表现为功能要素强有力的整合和差异化的分布，这意味着沿线需实现高开发强度和紧凑布局，一方面保证公共交通所需客流，另一方面支撑本地商业、金融等活动市场。着眼于沿线大型购物中心、文化教育设施、医疗设施以及旅馆住宿场所，通过此类设施在空间上的数量统计表示沿线功能要素整合的情况。从图5中可以发现，主城区的婺江路站至闸弄口站之间各类配套设施的集聚程度远高于其他区域，说明当前城市的各类行为与活动仍主要发生于主城区。

图5 沿线功能要素整合评估Fig.5 assessments of functional elements alongside Metro Line One

2 城市轨道交通换乘问题归纳

杭州轨道交通一号线已建工程48km，设立31个站点，于2012年11月24日正式开通运营。在31个站点1km范围内进行随机取样的问卷调查，共发放问卷3000份，其中主城回收有效问卷1812份，副城回收有效问卷1107份。问卷内容涵盖社群特征、交通出行、地铁换乘、满意度评价等部分；调查方法遵循时空均衡、人群均衡等原则；问卷信度的标准化α系数为0.812，效度KMO值为0.902，说明数据可做进一步的研究分析；设施数量、空间分布等数据通过资料查阅和实地调研获得。

2.1 换乘设施使用绩效并未达到期望水平

就乘坐频率而言，20.7%的人几乎不乘坐地铁（频率大于等于一个月），35.5%的人频繁乘坐（至少在3天内乘坐1次地铁）。站点周边居民未选择轨道交通出行，除交通走向不一致的原因外，还有可能与换乘成本有关，如起讫距离、换乘舒适性、换乘便捷性等。

通过起讫点距离的调查发现，受访者认为站点离工作地或居住地较近（小于200m）的比例分别为11.2%和8.7%，认为较远（大于1000m）的比例为37.8%和42.9%，说明换乘出行起讫呈现偏远化的特征。

就通勤目的下的交通方式而言，曾经尝试过换乘设施或步行直达轨道交通站点进行通勤行为的样本数为1057份，占总体的36.2%，其中依赖步行直达站点的样本数为519份。对受访者轨道交通日常出行主要并且稳定的目的进行调查，发现通勤目的所占比例降至20.9%，其中依赖步行直达站点的样本数为434份，如游玩、逛街、走亲访友等却分别占到了27.3%、19.0%和10.1%。36.2%与20.9%的数值差异说明曾经尝试过使用轨道交通替代原有通勤方式的人群中有42.3%还是选择原有通勤方式，同时步行直达站点的样本数量并未大量下降（仅下降16.4%），说明在通勤目的下舍弃轨道交通方式的主要原因在于交通换乘的不便捷。

就所有目的下的交通方式而言，受访者进站和出站的优先选择为步行，比例为43.9%和50.7%，选择公交车的比例为31.8%和29.3%，进一步说明了公交换乘并未成为进出站交通的主体。电动车、自行车、公共自行车等非机动车出行方式未受到重视（9.4%、7.1%），其可能的原因是部分区域的停车设施和非机动车专用道等配套基础建设不够完善。

2.2 换乘建设整体满意度不高，换乘设施建设主城远优于其他区域

从主观评价出发，对受访人群进行满意度调查，以5级分类法进行统计，整体满意度为4.39，方位指引满意度为4.37，站点环境满意度为4.33，运营效率满意度为4.38，换乘设施满意度最低，为4.09。其中换乘设施满意度的平均方差为0.88，高于其他满意度的平均方差0.63。由此可认为居民对换乘设施建设整体满意度不高且不同站点换乘设施建设差异大。

轨道交通一号线为使公共交通与轨道交通更好地衔接，新开辟公交路线13条，调整26条，各站点换乘线路达到200余条，新增公共自行车站点57处，车位1835个。但此类换乘设施是否满足了当前轨道交通接驳的需求，是否存在空间布局的不足，是待探究的问题。故进一步客观评判换乘设施布置和衔接的有效性，统计了站点周边500米范围内的公共自行车、普通公交站点数量与1000米范围内的快速公交站点数量（图6）。3种类型的公交设施大量集中在主城区的近江站与打铁关站之间，其余区域则主要依靠普通公交作为换乘方式。通过问卷调查发现，42.9%的受访者最急缺的换乘设施为普通公交站点，其中萧山片区各站点周边居民的公交换乘意愿尤为强烈，达到了49.7%。通过快速公交线路走向的观察发现，大量线路走向与轨道交通一号线存在重叠，其连接主体为主城与下沙片区，而临平和萧山未能纳入快速公交的运营体系。

图6 站点周边公交设施建设情况Fig.6 public traffic facilities around the sites

2.3 不同区域换乘系统建设的“马太效应”

副城和边缘地带站点站域内的土地利用变化迅速，面向轨道交通的配套换乘系统建设难以保证同时跟进。以客运中心站1km以内的区域为例，已建成的土地面积比例在2007年为22.1%，在2010年因土地征用降为14.8%，在2013年又变化为36.9%。土地功能的快速更替致使常住人口快速增长和居民对轨道交通换乘设施的需求强烈，而当前换乘设施仅有5个公交站点、2个快速公交站点和1个公共自行车站点。考虑到换乘设施建设的不足和私人化出行的刚性需求，大量居民在权衡“轨道+公交”和私家车出行时倾向于选择后者。一旦形成以私家车为主的出行方式，将不断挤占路面公共交通所使用的道路资源，继而对轨道交通换乘系统整体产生影响，导致该站点的使用率不断降低。

在主城区产业过于大量聚集的前提下，交通换乘系统存在“升级”和“降级”的矛盾。生产性服务业和传统旅游产业在主城大量集聚（如龙翔桥站至西湖文化广场站沿线区域），路段交通运输能力趋于饱和，居民的通勤质量和生活水平受到制约，迫使主城轨道交通站点的换乘系统不断调整和升级，而人口与就业机会并未得到疏解，使之陷入供给与需求不断增长的恶性循环。

3 土地利用影响轨道交通换乘系统的内在逻辑和优化策略

3.1 内在逻辑

城市系统具有数量巨大、层次众多、关联复杂的特点[9]，决定土地利用与轨道交通的互动关系不是简单的线性因果关系，一个既有事实可能体现了多种城市要素的共同影响，而这些要素又为某些行为方式的改变提供了条件。如图7所示，3种现象反映的是3种土地利用特征，继而作用于轨道交通，如起讫点选择、出行距离、交通方式以及流量分布。如果交通特征能与轨道交通现状基本对应，则不存在矛盾或问题，反之，如存在巨大差异，则为轨道交通问题的症结所在。

图7 土地利用视域下轨道交通换乘矛盾的产生Fig.7 the emergence of metro transit transfer problems from the perspective of land use

配套服务设施、办公场所、综合体等出行吸引点在空间上的分布差异，由两类客观因素造成，一类是主城区域存在着某些不可更改或已趋于固化的要素，如标志性建筑、重要景区、铁路线等，故大量设施集聚已成为传统；另一类是副城功能更替的滞后，如仍然大量依赖主城的服务设施、新的生活氛围尚未形成、配套设施的提前建设存在效益亏损的可能等（图8）。这两类因素所决定的是各站点核心区域的吸引力，表现为通勤、购物、娱乐等行为能否实现就地平衡。就副城而言，在一定的土地承载能力约束下，公共服务用地的少量配置必然与居住用地的多量建设同时发生，这就导致以住区为代表的出行产生点更多地集聚在站点周边区域，通过站点服务半径与覆盖面积的计算，可得知大部分出行产生点并不在短距离步行可达的范围内，这也就对换乘系统的建设提出了一定的要求。但经过现状调研发现，副城的换乘系统存在距离成本高、换乘方式类型少和数量少的特点，这就促使副城站点周边居民在时间成本、舒适度等要素的综合考虑下，为进一步获取公共服务资源而更多地选择私家车出行。

图8 轨道交通换乘问题的具体产生过程Fig.8 the emergence process of metro transit transfer problems

由此我们可以得知，土地利用是造成轨道交通换乘需求的诱因，而换乘条件则决定了供需矛盾是否产生，所以我们面对轨道交通换乘问题可采用的优化思路是：通过改变土地利用模式影响居民出行方式、交通起讫和换乘设施布置，同时通过提升轨道交通换乘系统影响产业和人口分布乃至整个城市空间形态格局，双管齐下，促使两者形成互动环（图9）。在此互动机制中，各要素并非单独存在，而是相互影响，形成动态的双向反馈。在时空发展中，总会存在一个作用点，使得土地利用与交通换乘在不断演变的情境下能够保持动态平衡，从而在整体上解决复杂的轨道交通换乘问题。

图9 土地利用与交通提升良性互动环Fig.9 benign interaction structure of land use and transportation improvement

3.2 优化策略

3.1.1 强化副中心和边缘区域职能，提升站域土地利用多样性

杭州市在2001年设立了萧山区和余杭区两大副中心，释放了城市空间拓展能力，逐步向多中心、多层级的大都市结构发展。两个区域正处于产业升级、功能剧变的重要时期，应把握轨道交通作为连接纽带的机遇，建立快速便捷的交通体系，强调不同层级节点中心的性质职能相互协作，转移并接纳产业与人口，明确未来发展侧重点，加强在城市全局经济社会发展中的作用。

在边缘地带的功能升级环节，欲达到产业的有效提升和职能的协同关联，需对相邻乃至更远的城市空间进行相容性分析，着重关注未来重点产业的性质特点、人群的日常行为方式等是否能被整个区域所容纳。研究结果已证明，不同区域多样性的差异是造成换乘问题的原因之一，这就要求“职住平衡”不能只停留在口号上，应在“短期利益”横扫城郊土地之时，从政策与规划的制定入手，考虑现有土地构成、未来数量缺口和合理比例，突出站点办公商业综合体建设，细化站点影响域内的土地使用和路径距离，探寻真正能够推进“职住平衡”的办法，这样才能真正减少远距离出行，从而减轻换乘系统不断升级的压力。

3.1.2 增强轨道交通沿线的公交衔接能力

优质的低碳出行环境不单指景观环境的塑造，还包含了公交站点的密集程度、停靠方式、车辆到站信息，以及非机动化出行的路径引导、空间场地条件、安全性、舒适性等。如单单从道路的拓宽与线路的建设入手，很可能会恶化低碳出行环境，如交通事故的频发和空气质量的恶化等。

主城现有的轨道交通换乘体系较为完善，在一定程度上能够满足当前交通出行的需求。考虑到其他站点区域未来的产业转型、土地开发、人口集聚等因素的影响，交通基础设施应基于现有公交设施建设水平和道路连通水平，有选择性地同步改进，包括普通公交站点、非机动车停放区、私家车停放区、步行廊道等，推动主城人口、产业合理扩展，并于新的交通节点产生集聚，在未来城市体系中形成更多的空间节点。3.1.3 形成不同交通方式换乘的组合

问卷调研显示人们乐于接受多种方式混合出行的方式，故可以恰当地为交通换乘提供一定的条件：具有站点特色的地上、地下步行接驳系统能够增加步行可达性和商业经济效益；在更多区域推广公共自行车服务，并完善非机动车停车设施的建设；结合现状规划慢行交通系统，有效衔接慢行步道与轨道交通；针对大型居住社区周边或城郊地区的轨道交通站点，设置具有地域性、时段性的“社区巴士”，并制订指导规范，提高运营管理水平，扩大轨道交通覆盖范围；关注弱势群体，减少“最后一公里”的通行阻力，从而整体推进便捷舒适的出行环境建设。

4 结 语

理解土地利用对应的交通需求与换乘供给相互作用的内在机理是解决轨道交通换乘问题的关键，同时还要认识换乘供需问题的多样性，即不同的土地利用特征对应了不同的交通需求，从而对换乘体系的构建提出了更多的要求。本文初步探讨了土地利用视域下轨道交通换乘问题的内在逻辑和策略建议，但还存在着大量的可优化之处。

（1）土地利用影响轨道交通换乘系统或其整体使用绩效的关键因素还有哪些，其具体的作用方向、途径、效果如何；

（2）轨道交通线路串联的各城市节点，究竟以怎样的层级和功能关系存在才能够达到综合绩效的最优解；

（3）提出了要提高站域土地利用多样性，却未对具体的测度方法和界定标准做出解释；

（4）提出增强换乘能力的策略，却缺少足够的实证研究说明换乘效果。

总的来说，交通影响土地的思维可更多地转向土地决定交通的思维，关于土地利用与轨道交通换乘问题，亟需更多的理论探索和实践指导。

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图片来源：

图1-9：作者绘制

表1-2：作者绘制

（编辑：曾引）

DOI:10.13791/j.cnki.hsfwest.20150318李鸿飞, 张晶晶. 兰州市生活性街道空间互动性研究[J]. 西部人居环境学刊, 2015, 30(03): 92-95.

收稿日期：2014-12-25

作者简介

文 章 编 号2095-6304(2015)03-0086-06

文献标识码B

中图分类号TU984.191