X港铁路东站运输能力影响因素分析

杨　新

(湛江港(集团)股份有限公司铁路分公司)



X港铁路东站运输能力影响因素分析

杨新

(湛江港(集团)股份有限公司铁路分公司)

摘要：X港东站作为X港集团货物运输的专用线路，对X港铁路分公司的运输生产顺利进行影响巨大。论文在阐述X港铁路车站基本概况的基础上，从运输组织、设备运用等方面分析了东站的通过能力、装卸能力及改编能力等的影响因素，并针对该站远期运输能力的需求，给出了切合实际的改进的措施。

关键词：影响因素；能力；措施

1X港铁路东站概况

X港铁路东站位于广东省湛江市遂溪县黄略镇境内，与南宁铁路局塘口站接轨。车站负责港区内到发车列的解编集结及取送作业。车站货物多数为原煤、铁矿、烙矿及极少数的散货，货源一般来自各大物流公司、能源公司等。运往的地点为各种发电厂、制钢厂及贸易中转地。车站设有许屋、调顺两个调车场，另有4条专用线，许屋调车场内设10条到发线、1条检修线、2条机车整备线，调顺调车场设有10条调车线，12条装车线。

2东站运输能力影响因素分析

由于东站铁路运输系统的复杂性与多维性，其能力的大小受到多方面因素的影响。本文从铁路运输系统的作业过程出发，按通过能力、装卸能力、改编能力三方面对其运输能力的主要影响因素进行分析。

2.1　通过能力影响因素分析

通过能力的大小在一定程度上取决于铁路各种固定设备和机车车辆的合理运用以及工作人员的协同作业情况，其具体影响因素如下。

(1)车站技术设备影响因素

由于东站与塘口站的站间距达到9.020km，距离太长且采用半自动闭塞，导致在接发列车时列车占用区间和许屋北咽喉区时间过长，对其通过能力产生较大影响。车站咽喉为许屋北、许屋南、调顺北、调顺南四个咽喉区。由于轨道衡的存在，该站所有出发列车都要经2、3股道进行相应的技术作业后出发，会较长时间占用许屋北咽喉区，从而妨碍其他列车作业；东站共有许屋、调顺两个车场，影响其通过能力的主要因素是到发线使用不合理。在许屋调车场10条到发线固定使用方案中，2、3股道重点用于出发列车作业，4~6股道用于无改编列车接发作业，一般7~10股道只是用来停放中转的部分重车，这些重车因无法及时编组出发，使得7-8股道仅处于停放车辆却不能进行技术作业状态。2、3股道技术作业处于固定状态，用于列车过衡和对过载货物的处理上，由于其长度不够，所以在进行此项技术作业的列车要占用111#道岔，也就丧失了利用4股道进行平行作业的条件。因而造成绝大部分的无改编中转列车要通过5、6股道进行技术作业。这样的到发线使用方案使得列车的接发工作较为拥挤，股道运用不均衡，也对整个到发线的通过能力产生了影响。

(2)列车的不均衡到达

由于塘口站为中间站无编组场，这样使得塘口站在进行其他作业的同时会使得发往东站的货物列车都堆压在了一起，在按计划下达发往东站列车的同时也会将堆压的列车进行发送，这样会使得送往东站的列车到达时间都集中在了某一个时间段，在无空车进行装车作业的情况下会使东站的生产作业有一段时间的停顿，而列车到达过于集中也会使生产作业时间太紧从而无法按时完成作业，进而对东站的运输能力产生影响。

(3)办理技术作业的时间

办理技术作业时间的长短将影响各类列车占用到发线时间长短，进而影响车站的通过能力。在车站，因有调列车技术作业时间较长，有调比高，列车占用到发线时间长，通过能力降低。在许屋调车场中需要进行改编作业的列车只有两种：一种是因塘口站无编组场，东站从塘口站接来的列车存在空车和重车混合在一起的杂车；另一种是从码头方向接来的需要称重过衡和更改重量的新编列车，由于轨道衡处于站2、3股道，为保证作业顺利进行，在2、3股道边缘的路基都固化处理用于过重后的货物处理。一般出发列车到达许屋调车场后要进行两次重复过衡称重，一般列车一次过衡需要8min，过载货物处理要30分钟，因此占用站2、3股道的时间要很长，使得对运输能力产生较大影响。

(4)其他影响因素

除上述影响因素外，列车优先级规定，机务段设备和整备设备情况、机车车辆情况，以及交接班、吃饭等其它作业组织问题，都会对系统的通过能力造成影响。东站需要办理军用列车作业，而其优先级很高，会对东站的其他运输产生一定妨碍。另外，在设备维修方面，也存在着由于综合服务站的材料、配件等供给不及时或配件质量不合格，使得机车维修时间过长或者使用中限速等现象。在车辆方面同样也存在着由于国铁方面给予的车辆质量不太好而造成的额外作业，导致总作业时间延长。

2.2　装卸能力影响因素分析

东站运输系统主要承担X港调顺岛港区铁矿、磷矿、杂矿、煤的装车任务，其装卸能力的大小主要与装卸设备的配置和使用情况，以及装卸作业的组织协调情况有关。

(1)装卸机械能力。装卸机械能力主要与装卸作业点配备的装卸设备数量、类型和装卸工作人员数量等因素有关。东站的300#至305#号码头、磷矿码头均涉及装卸作业，由于待装卸物料的特性不同，各码头所用装卸设备也不尽相同，所有设备对车列装卸所需时间等都将直接决定机械的装卸车能力，进而影响作业点的装车能力。

(2)装卸线能力。东站的装卸线是临近码头的线路，分别为K1、4、5,K7-K10股道，是进行装卸作业的主要场所，其能力由装卸线有效长、货位单位面积的堆货量、每辆车的平均装载加固时间等因素决定。东站的大多数货物是在码头股道进行装载加固的，还有一部分货物装载是用装车楼进行，东站的装卸线能力直接影响了该站的整体装卸能力。

(3)取送车能力、对货位时间。东站取送车能力是指东站调车机车在单位时间内对货物装卸点所能完成的取送车数，与车站装卸线的容车数、调顺调车场可使用的调车机车台数以及取送配车作业时间等因素有关。在东站装货仓库等都需要调车机车对空车车列进行对货位处理，在对货位时需要的时间也对东站的装卸能力有影响。东站码头的装卸货物机器除磷矿码头装1、2股道采用调车楼装车外，其它码头股道装卸点均需要调车机车进行取送作业。

2.3　改编能力影响因素分析

东站改编方式主要采用平面调车作业方式，这种方法十分依赖调车机车数量，在调车机车数目一定的情况下此种改编作业方式对车站的改编能力有较大的影响。

除此之外，设备布置及运用组织方案对改编能力也有很大影响。东站的妨碍时间是普遍存在的，从调顺调车场现场股道固定使用方案中可以看出D9股道作为磷矿码头的专用线，是很繁忙的一条调车线，在调顺场进行无调作业时，无调列车只是使用D9股道进行磷矿码头的装货作业，其线路固定使用，且其经过的道岔组也是固定的，这样的情况下会妨碍其他调车作业。而在调顺场中其他调车线却有6条，这样的使用方案会导致其他调车线的利用率较低，从而影响该车场改编能力。

在许屋场的列车过衡时由于股道长度的不够从而影响咽喉并进一步形成妨碍时间，而在调顺调车场的妨碍时间是由于专用线的列车在进行推位、编组的时候会对在车场进行调车作业的车列有妨碍。列车的不均衡到达对于列车进行解体作业时会造成很大的影响。

3提高东站运输能力的措施

3.1　缩短占用咽喉的时间。

去塘口站接发列车由于区间线路过长且设备落后使得占用咽喉的时间很长。为了减少这一时间，可在区间装设自动站间闭塞设备，以缩短进路办理时间，提高咽喉通过能力。并在108~110道岔区与106~112道岔区间增加一组渡线道岔，以使列车由5~10股转线至北方公司专线或兵1兵2时减少迂回作业，从而缩短占用咽喉时间。

3.2　增加设备以进行平行作业。

在许屋北咽喉区103#道岔区增加阻挡信号机，以使过磅处理列车作业与5~10股道列车接发作业可同时进行。

3.3　缩短占用到发线时间。

缩短到发线占用时间对于本站来说最主要是缩短占用2、3道的时间，主要有两个方案，一是防止列车进行二次过磅时又一次占用到发线，二是将过载货物处理的时间进行缩短，可将对减重处理时的人工处理方式改为较为快速的机械化处理方式。具体可将3股道的2个轨道衡的位置进行改变，在两个轨道衡中央留出一个处理过载货物的空地。再将货物处理的方法改为机械作业，装备一个带计量的抓斗进行货物处理，这样在过磅的时候经过第一磅进行数据采集，在过载时通过有计量的抓斗处理过载，在处理完毕后进入第二磅进行数据核实然后直接开出到发线，形成“流水线”作业，这样既没有了二次占用到发线，又将货物处理的时间进行了缩短，从而达到减少占用到发线的时间，加强了车站到发线的通过能力。

4结束语

综上所述，X港东站作为港口综合运输系统中重要的基层子系统，它的工作质量对于港口运输环节的高效、畅通，以及对于提高企业的经济效益和市场竞争力具有十分重要的作用。合理配置和利用车站各项技术设备，有效进行系统作业组织，是提高港口东站运输系统能力的主要途径。

参考文献：

[1]孔庆钤，刘其斌. 铁路运输能力计算与加强[M].北京：中国铁道出版社，1999.

[2]权磊磊，综合运输体系下快捷货运系统网络运输能力计算方法研究[D].北京交通大学，2009.

收稿日期：2015-01-12

中图分类号：U415.1

文献标识码：C

文章编号：1008-3383(2015)08-0186-02