尼琛：需要耐心

刘宝华+杨与肖

其实，一切都不突然。

出任英菲尼迪全球总裁刚刚两年的约翰·德·尼琛（Johande Nysschen）7月底离职，9月起担任凯迪拉克全球总裁。目前，英菲尼迪还未公布下一任总裁人选，该职位由日产汽车主管英菲尼迪全球业务的高级副总裁安迪·帕默（Andy Palmer）暂时兼任。

今年54岁的德·尼琛出生于南非，1981年～1990年，曾先后在汽车、塑料部件行业以及政府部门工作。1993年，他加入奥迪，任职南非区总经理，直到1999年被派往日本担任奥迪日本区总裁。

彼时，戈恩开始担当日产汽车的CEO，他曾邀请德·尼琛一同重振日产，但却遭拒绝。德·尼琛回忆这段经历说：“当时我还没做好去日产的准备。我在奥迪还有很多事情要做，工作让我很满意，充满了刺激。”

2004年德·尼琛转战北美，担任奥迪美国总裁。他将四环品牌在美国豪华车市场的份额从2004年的5.3%提升到2011年的9.5%，即便在其离开前的2012年前5个月，奥迪的销量又同比增长了14.5%。

这样的成绩更加坚定了戈恩邀请他的决心。德·尼琛2012年7月加入英菲尼迪，他当时告诉《汽车商业评论》，是因为被这个品牌巨大的潜力所吸引。在奥迪，他只能卖来自英格尔施塔特已经安排好的产品，但在英菲尼迪，可以掌控和塑造一个品牌。

事实确实如此。

两年中，德·尼琛借由改变英菲尼迪汽车命名规则——由G、EX、FX、M、JX等产品序列变更为更简洁的Q、QX的机会对产品线进行了新的梳理。同时，他与奔驰达成协议，除在美国得州工厂合作生产发动机外，将于2015年上市的紧凑级新车Q30会基于奔驰MFA平台生产。

更为重要的是，德·尼琛领导了英菲尼迪组织构架的调整，涉及产品、工程、设计、人力资源，以及地区负责人，以适应独立运营品牌的需要。

就在安迪·帕默透露他离职消息前几天，德·尼琛还宣布来自宝马的武佳碧（Gaby-Luise Wuest）将出任全球运营副总裁，管理英菲尼迪全球的销售和售后、大客户业务、零售网络的开发，以及销售和产品培训。同时，她还负责英菲尼迪除中国以外的亚洲及大洋洲市场。

今年4月，尼琛任命了新的产品战略副总裁弗朗索瓦·培根（Francois Bancon），英菲尼迪此前从未设立过该职位，其产品开发均由日产完成。

除此之外，德·尼琛为英菲尼迪规划了在墨西哥建立新工厂，计划于2017年投产。

尼琛上任的2012年，英菲尼迪全球销量为17.27万辆，去年下降至16万辆，但在今年迎来反弹。今年上半年英菲尼迪全球销量超过10.1万辆，同比增长30%，创历史记录。其中，中国区销售近1.4万辆，同比激增130%。

然而，《汽车商业评论》根据今年4月中旬对其的一次采访分析，作为独立的英菲尼迪汽车公司首任总裁，德·尼琛面临巨大压力：目标并非清晰，新组建的管理层磨合不易，日产总部耐心有限，尽管英菲尼迪在他治下取得了明显进步，但他感觉仍低于日产总部的期望。

2011年6月，日产提出为期6年的“动力88”（Nissan Power 88）发展计划，其中对英菲尼迪的要求是，到2017年3月财年结束时，需要进入71个国家、把产品线增加到10款以上并占领豪华车10%的市场份额，年销量达到50万辆～70万辆。

2013年初，德·尼琛接受本刊记者专访时一再强调这组数字只是公司发展的一个“指导方向，更应当把精力放在建立一个增长性的销售平台上”，他个人认为“这个目标放在2018年、2019年甚至是之后更为合适”。

电动车方面，2012年，英菲尼迪宣布将以LE概念车为原型推出一款纯电动汽车，但第二年，德·尼琛表示该计划已被暂时搁置。

《汽车商业评论》认为，这是尼琛与日产总部对英菲尼迪发展战略的分歧之一：一方偏重稳健，一方渴望激进，这种理念上的不统一显然无法长期共存。另外，统帅一支由多国部队组成的新的管理层也远非想象中容易，心力交瘁在所难免。

不过，两年的工作成绩足以为德·尼琛赢得尊重，安迪·帕默的评价—“我们已经建立起英菲尼迪组织架构和领导团队，我们制定了清晰的发展计划，我们将很快推出激动人心的新产品系列。约翰·德·尼琛先生为上述工作的各个方面都作出了贡献？？”并不是客套之词。

这段工作履历已经为尼琛博得下一个雇主的青睐。通用汽车宣布德·尼琛将担任通用执行副总裁和凯迪拉克总裁，向通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）负责，任命从9月1日起生效。他将负责凯迪拉克全球各方面业务，包括销售、定价、经销网络发展、战略和营销产品规划，以及产品工程设计等。

时任凯迪拉克品牌的全球总裁鲍勃·弗格森（Bob Ferguson）即刻卸任，返回之前的岗位，担任通用汽车首席政府游说专家（top government lobbyist）。

以下是今年北京车展期间，尼琛在晚餐会前接受《汽车商业评论》总编辑贾可独家专访的节录，从其言谈中不难感受到他对英菲尼迪全球发展的清晰思路，以及一种坦率直爽，当然还有隐约准备离开的感觉。

目前慢慢演进

《汽车商业评论》：任命弗朗索瓦·培根（Francois Bancon）担当产品战略副总裁意味着英菲尼迪在强化这项工作，但他今年已经62岁了，选择他是因为他在日产比较资深吗？

约翰·德·尼琛（Johan de Ny

sschen）：一家全球视角的汽车公司都会这么做。一方面，英菲尼迪的产品战略和日产是分隔的，另一方面，我们也可以借用日产非常丰富的资源，保持合作，达成合力。弗朗索瓦在日产有多年经验，能够帮助我完成这项工作。endprint

除此之外，英菲尼迪也在不久前任命了新的欧洲市场负责人弗朗索瓦·德·布耶（Francois Goupil de Bouille），与中国市场的业务相比，欧洲还差得很远。对欧洲你有什么安排？

欧洲的确比较复杂，尤其西欧。英菲尼迪目前需要关注的还有中东、俄罗斯、乌克兰、非洲等这些地区。

我们的战略是，等中国运转良好，成长成为产量、销售中心之后，才会把重心转向欧洲。如果中国发展不起来，我们完全没有资源。对于欧洲，现在财政上能够持平就够了，没有任何销量上的压力和追求。

对美国市场有什么考虑？讴歌正在美国进行大调整。

在美国，去年更换了一批新的高管，整个构架体系已经建立完成，与日产完全分隔，而且比较成熟。到目前为止，非常强劲的团队在正常运行。我们为美国去年和今年都设定了一个固定的值，量上没有过高的要求，而是希望把利润率提上来。所以我更多地是追求销售的质量，而非数量。

也就是说，美国市场销量不高遵循了你们既定的计划？

媒体经常会问我销量问题，这是衡量品牌成功的一个标志，但有时候不尽然。作为一个豪华品牌，我们首先需要注重的是能够提供给消费的质量，包括科技能量、设计理念、新技术的应用，还有经销网络的扩展，售后服务，等等。如果这些上来，销量自然能跟上来。如果一开始眼睛就盯着销量，而忽视了其他，销量自然就不会上去。

英菲尼迪全球似乎仍然处于大调整当中，在你看来，全球框架什么时候可以稳定下来？

事实上，组织架构已经设定好了，目前在一个慢慢执行、演进的过程。我们需要逐步把存在于日产的一些功能转到英菲尼迪，而且我们有非常明确的时间表，在哪个截点完成什么？？

成为真正独立汽车公司的时间表是什么时候？

我不知道，未来有一天吧，当英菲尼迪和日产一样强的时候，这个过程就算完成了。

作为英菲尼迪的总裁，这几年的日子肯定艰辛，因为一切刚刚开始。一个产品上市，看到成果前至少需要3？5年时间，这是否会给你的工作造成困扰？

这个观察非常准确，它确实需要一个过程，如果想要一步到位则可能带来灾难性后果。我们首先要建立战略，知道怎么做，然后是执行的过程，之后是工厂正常运行。这一是需要周期的。

不知道日产有多大的耐心？

我跟你一样想知道。

这会是个挑战。

我们得到了日产高层，包括戈恩本人的支持。英菲尼迪所有战略的制定都会和他们商定，作出路线图。只要我们每一步的执行能够拿出阶段性成果，我相信他们会有耐心，并且继续支持我们。

现在英菲尼迪的管理层中，日本人占多少？

在香港总部共有15个国家的人共同工作，具体日本人有多少我不太清楚。在中国，高管层人不多，当然大部分是中国人。

本地化对跨国公司非常重要。

的确如此，我们必须要有具有国际经验的人，他（她）能够把国际的视角带过来，但同时，本地人也特别重要，因为外国人对中国市场的了解肯定不如中国人。

更加雄心勃勃

《汽车商业评论》：你如何看待今年中国市场的表现？

约翰·德·尼琛（Johan de Nysschen）：每个人都在唱衰中国汽车市场，但今年第一季度的表现比我们预期的好得多，豪华车市场30%的增长让我们非常满意。很多人问我限购是否会对英菲尼迪产生影响，事实上如果购车总量有限制，豪华车这块反而会上升。

作为外人，你如何看待雷克萨斯迟迟不在中国生产？

首先，雷克萨斯品牌是非常令人尊敬的同行和竞争对手，他们的团队也由非常富有智慧的人组成，我相信他们作出的战略决策是符合自己的。

雷克萨斯走的是一条非常传统的道路，在中国培养自己的客户群，当销量达到某一高点的时候，就会实现国产。雷克萨斯现在在中国卖车就好比在银行存钱，一点点存进去，等存到一定数量取出来，然后用于国产。

英菲尼迪采取的是更加雄心勃勃的计划，现在开始本地化生产，就是把中国市场上赚到的钱前马上用起来，甚至把美国市场赚到的钱也用到这里来。

这是不同的路径。现在英菲尼迪在中国市场竞争对手在逐渐增多，沃尔沃、捷豹路虎都在发力，甚至保时捷作为更加豪华品牌也加强了进攻性。

是的，这让我的工作更加难了，我需要更加努力。这也就是为什么本地化的确存在高风险，但我们必须这么做。补充一个竞争对手——林肯，这个品牌有着很好的产品和运营团队。

国产后，英菲尼迪的销售渠道计划跟东风日产方面达成一致了吗？

我们与东风正在形成战略伙伴的合资，已经建立了互信的关系。大家达成一致，经销商方面，我们只选最好的。就像刚才说的，现在这个市场竞争非常激烈，如果没有最好的经销商不可能打赢这场战争。东风也认可这个道理。

英菲尼迪汽车现在在中国的售价较之先前下调了很多，这是基于怎样的考虑？目前还没有国产，这样做会不会降低豪华感。

这两年中国市场豪华车竞争基本是高折扣，或者给其他一些服务，事实上也是一种折扣。英菲尼迪现在的战略是不打高折扣，而是靠正确的定价，今后也会如此。

我们希望为客户保值，而不是你买了一辆价格不菲的汽车，但很快就发现别人用一个低折扣买到了，这不是我们想看到的。

这个价格策略是你上任后确定的？

之前我在全球的经验就是不要制定过高的价格，因为打大折扣会伤害消费者，是不可持续的，不是长期的战略。我认为，正确的定价才是正确的方式。在中国，英菲尼迪M系列一度比奔驰S级还要贵，这显然是出错了。

几年前，英菲尼迪用太阳马戏团做品牌形象，现在风格变了，有人觉得之前更高雅，现在世俗化了。你怎么看？

我不知道之前的思路是什么。现在我们分为两部分，全球有统一的宣传策略和口号Inspired Performance，这是不变的，但每一个地区市场可以根据自己的情况制定情感战略，只要和全球战略方向一致。

中国一系列“敢·爱”的活动实际就是对全球策略的执行。我们给各地的高管设出框架，首先要体现英菲尼迪品牌的价值、观念和倡导的技术，中国团队做本地化的阐释。当然，我们不能把中国的做法在美国和其他市场直接复制。endprint