欧阳明高答问录

张嫣+黄大路

充电问题

《汽车商业评论》：有研究显示，如果没有自有车库，会减少40%～50%的电动车用户；而如果充电的设施装不上的话，又会少40%。电动车的发展，离不开充电桩，这个层面上能不能有比较有效的办法解决这个问题？

欧阳明高：现在，充电桩的确是个问题——但充电桩本身不是问题，车厂都会带充电桩；但是装的过程比较麻烦，一般物业都不愿意装，经常等一两个月才能给装上。

这个问题不是一个技术问题，现在这一方面由城市建设部来协调，应该说协调的密度还是比较大的。关于基础设施又分了好几个部来解决，我们科技部的专家组主要讨论技术相关的问题，国家能源部讨论基础设施规划的问题，还有标准的问题等等。

现在充电桩标准也有一定的问题。比如各个车厂的充电桩是可以各自充其产品的，但是到公共充电桩的时候，有可能接口协议目前还存在一些问题，这是需要完善的。原先制定的标准没有进行验证，这个问题已经引起高度重视了。

关于充电和换电这两个事情，现在是不是已经有了结论？

充电换电这件事，现在的看法逐步趋向于充电。主动权在车厂手上，而车厂目前都在出售的时候搭送充电桩。技术上两个都可以，但关键是主导权在谁手上。目前趋势已经很明显了。

充电水平上除了电池之外，还有哪些技术水平可以提高？

充电技术还有很多可改进的地方。比如说现在充电的标准本身就有好几种，欧美主导的是交流、直流组合充电；日本主张直流、大电流快充。中国现在是交直分离，以比亚迪厂商为代表正在探索以交流充电，不搞直流。关于充电的效率问题，有很大改善潜力，目前效率仍然偏低。

充电桩这方面的制造，我觉得很有前景。充电桩的小型化、安全防护、消防措施以及它对各种车的适用性、充电网络的智能化、充电数据的应用等等，还有很多技术可以研究。

我认为无线充电可能会率先在大客车方面得到发展，其问题是价格较高，比一般的充电桩要高五到十倍；而唯一的好处就是方便、占空间小。

现在充电很重要的问题是空间问题，尤其是市中心，空间是最贵的，所以无线充电也是有优势的，但是充电过程比较麻烦——车下要发射，车上还要接收；另外还有一个问题就是电池辐射的安全性问题等。

这应该说还是一个前沿的研究性技术，我们认为可以率先在城市公交来应用，因为在这个区域，价格可以高一点。

不完全封杀

《汽车商业评论》：当下低速电动车的发展在中国面临一些安全性方面的问题，从宏观层面说，未来如何推进低速电动车？低速电动车能否扶正？

欧阳明高：这也是一个热点的问题，而且比较敏感。我个人的看法，我们现在的提法叫有序发展、规范管理，不再是“完全封杀”。

低速电动车在全世界各个国家都有，欧洲、美国、日本，日本近期还出了一个专门的超小型电动车的引入法规。这个趋势是不可阻挡的。中国道路安全法有一个技术规范——现在这些车是不符合这个规定的，所以我们要在此基础上提出可行的技术方案和标准法规，让它合法。

至于安全问题，主要是要限定它的行驶路线。是否要引入一定的碰撞法规，也在讨论之中。在日本的碰撞法规里，小微型低速电动车在重新研究，不可能按照正常的碰撞法规来。

相比之下，要说“速度越低越不安全”这个理论上讲不通；关键的问题是没有驾照的人也开、没有管理。不是车的问题，是法规的问题。中国往往是“不让他做，又不管他”，实际上是放任自由。所以，要从这些厂家中间挑选出一些优秀的，通过竞争使这个产品逐步升级。

微型的、低速的车并不一定就是低技术的车。很多国外的大厂商都做微型低速的精品车，我们的目标应该是那里。

我们的法规也应该是向国外现有的一些法规靠齐，有可能的是把低速电动车列入摩托车法规里，欧洲即称其为“四轮摩托车”。中国也应朝这个方向去走。

价格方面，纯电动大巴车基本上是燃油车的三倍，小车基本上是两倍，从未来预期，几年之后价格有什么变化？

大客我个人不主张纯电动。它没有合理性，因为大客车一般车速每小时20公里以下，而空调或者冬天的制热需要的电量比较大，5个小时的空调用电就接近驱动用电量——而且它还不具备确定性。

很多专家对大客车的意见是：要快充，电池要少——通过无线充电或者在线充电等等方式；而不是要拉上4吨重的电池。只要电池降下来，车价就降下来了。

轿车的车价也是跟里程相关的，微型车的价格就低，它与车速、车重、里程有很大关系，这三个指标下来之后，电池的成本大幅下降。比如奇瑞做的电动QQ价格就只有6万块钱，它可以达到80公里的时速，续航里程大约在160公里。

日产聆风和宝马i3的行驶里程都在一百五六十公里，这样是合理的，到2020年，这个合理的平衡点会往上移，大概200～250公里。

特斯拉意义

《汽车商业评论》：现在特斯拉被炒得很热，从汽车制造的角度来讲，最主要的变革有哪些？

欧阳明高：我认为没有什么大变革，是汽车商业模式的一个变革，并不是汽车技术的变革。它的汽车核心技术的唯一一项变革就是电池管理系统，而智能化是用户体验，也属于商业范畴。真正复杂的难度大的技术，它都没有用，唯一一个复杂的就是这个电池管理系统。

它重要的是商业变革，它的意义毋庸置疑。它做了很好的一个系统集成，做了很好的一个商业模式，这是我们需要汲取的。

这是一个趋势吗？

不一定。因为这个系统集成的难度比较大，如果它市场表现非常好，大家可能会跟随，但是它已经烧了好几辆车了，虽然没有人员伤亡。

近期，特斯拉召回了很多车辆，把电池用钛合金包起来。如果车辆的电池电容是10个千瓦时，用小电池是非常好的。但中国目前为什么不做呢？就是因为集成的技术还没到位，不敢做。

有反映说，驾驶聆风去机场，根据现有电量的行驶里程显示，应该是没有问题，但是由于路况太好，速度很快，还没到机场就没电了，因为这个速度快，瞬间放电大，自己就没法控制，所以在半路上就没电了。这个怎么解决？

这个属于里程估计技术，是一个难度比较大的问题。刚开始出来的车，这方面的估计都不是很准，现在在完善。未来要预测路况，GPS进行信息反馈来做安排，这样问题就不会存在了。

你怎么看待电动汽车跟燃料电池这种技术路线实现的时间顺序，是否会直接就跳过这个阶段，直接过渡到燃料电池汽车？

燃料电池汽车更加革命性，技术难度非常大。肯定还是电动车会先发展起来，但最后的局面，我觉得还会是燃料电池和电池组合的可能性比较大。纯电动车要想满足行驶里程，即使电池每公斤300瓦时也满足不了。

如果按照现在汽车的模式，还是要500公里续航路程，还要那么大的车，还要那么高的速度——我们以现有的这种车的文化和标准来做参照系，它应该会是车载有一个燃电池电源再加电池，这是比较合理的。

这样，基础设施会很复杂，这个要看将来能源的变革。我想在2030年之前还不会出现这样的情况，这个展望应该是2050年的事了。endprint