看似玩笑的呼吁

马蕾

继续下滑。

自主品牌轿车售出136.82万辆，同比降15.30%，市占率同比降5.41个百分点——2014年7月10日，中国汽车工业协会公布今年上半年汽车厂家批发数据——尽管从乘用车整体看，自主品牌363.03万辆的销量同比略增1.78%，但市占率却回落3.48个百分点，自主品牌汽车依旧缠绕在命运下行的曲线中，身旁则是不少外资品牌动辄两位数的增长。

中汽协会公布的是厂家批发数据，终端则更加低迷，虽然这种终端低迷在经济大环境下同样会覆盖到合资汽车公司，但无疑自主品牌这个群体中的大部分正在离我们期待的“商业传奇”愈行愈远。

塑造并津津乐道传颂“传奇”似乎是人类的传统，无论西方还是东方，古昔还是当代，名人传记从来都是坊间流转的重头或书籍畅销榜的常客。尤其那些满纸浸泡着“励志”的商业传奇，对于不少人来说，阅读这样的故事能产生类似传销式的洗脑效果，整个人被书中描述的奋斗精神、成功渴望和名利结局激发成“好斗的公鸡”，认为只要足够努力，成功指日可待。

勤奋、开拓、积极当然是值得称颂的美德，但这些正能量可能并非是成功的全部要义，尤其是放在当下全球汽车工业语境中来观察。

如同传记作家不会告诉你比尔？盖茨的第一桶金来自身为IBM董事的母亲的帮助；1960年代遭受日本摩托车重创的哈雷摩托也更爱讲述自己如何努力最终起死回生，而不愿对其游说美国国会和政府保护本国摩托工业者墨更多，但倘若没有后者，哈雷或许早已只是埋在故纸堆中供人缅怀的一段历史。

没有哪个产业完全规矩地遵循商业轨迹就能杀出一条血路。是的，我们面对的现实商业世界和纸面上理论中的商业世界是如此不同。当贾格迪什？巴格沃蒂（Jagdish Bhagwati）在《贸易保护主义》和《捍卫全球化》中逻辑严密、思维清晰地坚持自由贸易的基本理念时，这位哥伦比亚大学教授，美国最知名、曾帮助制定诸多对外方针政策的外脑机构——对外关系委员会的高级研究员，不得不面对一个一边口呼崇尚自由、一边高高举起贸易保护主义大棒的真实美国。

事实上，保护本国工业和品牌从来都是美国法律体系中的重要内容。对内，它将“美国联邦政府机构除特殊情况外，必须购买本国产品，工程和相关服务也必须由国内供应商提供”一个字一个字地刻在《购买美国产品法》中——此法历经几十年，不但从未有过实质性修改，美国国会还会定期对其追加特别规定。

对外，则有著名的“301条款”构筑成一道堡垒，按照它的规定，美国可以对任何“损害了美国商业利益”的国家进行贸易制裁，以便为美国本土品牌提供各种庇护。

看看一直抱怨其他国家通过补贴和出台特别优先推进本国汽车业发展政策的美国，它毫不犹豫地在全球金融危机期间出手拯救底特律汽车巨头，毫不在乎自己一直是鼓吹自由贸易的超级大国。美国太清楚民族产业本国工业是国家的财富之源，它们腰杆硬挺自己才能在世界面前挺直腰杆，在国家利益面前，谁还在乎喷来多少揶揄和抗议的口水？

比起双重标准的美国，日本和韩国对本民族工业和品牌的保护从来不惮于放在太阳底下，反之这是他们引以为傲的资本。

日本通过关税政策、非关税壁垒、进口管制、限制资本输入等多种方式对民族汽车品牌实施保护，还将本国品牌战略提升到国家战略层面，几年前开始推进的“日本品牌发展支持事业”面向中小企业，募集和挑选具有日本文化特色和地域特色的品牌，为其承担的研发、宣传和推广资金，帮其开拓市场。

更极致的如韩国，则把国货意识“洗”进国人血液里，汽车是个被举滥了的例子，但它的确具有典型意义——韩国对进口车实施非关税壁垒以限制其使用，它的大街小巷不是现代就是起亚，开外国车反而会遭人鄙视。韩国影视剧中所有非国产汽车品牌的LOGO一律被影视主管部门要求遮盖住，没有任何露脸的可能，就连奔驰掏钱植入《来自星星的你》也同样没有特权可享。

强烈的“国货”意识，使诸多韩国企业短时间内积累了大量资本，拥有了再投资和发展的能力，其中一些在数十年间成长为巨型跨国企业，而欧盟则设置了各种严苛的排放和碰撞标准，变相提高外资品牌汽车的准入门槛。

制造业对经济的重要性当然并非只是一个市场问题，否则奥巴马政府不会曾经如此上心地表示，“不能让曾经令美国人为荣的汽车工业消亡，美国人不能完全靠别人给制造汽车”。

汽车业是能源独立、能源安全和可持续发展的重要支撑，移动互联时代，更多电子部件“入侵”汽车以及“棱镜门”引发的连锁事件使得这个工业产品开始涉及国家信息安全问题，除此之外，它还与军事科技纠缠在一起。

二战时期，底特律三巨头除了生产民用汽车，还产出了大量坦克和装甲车，迄今依然具有民转军的实力。回头来看今年以来中国自主品牌整体败退的现实，再假想倘若中国自主品牌汽车消亡的情形，技术研发受制于人已不再是主要矛盾，如果上纲上线，则成为国防安全的隐患。

对比美国、韩日和欧洲，似乎没有哪个国家和地区像中国的汽车工业这样，入世之后的开放不仅没有换来技术，中国自主品牌在艰难上升之后又被压缩至愈加窄小的生存空间，满大街的消费者意识里充满对外资品牌的膜拜，自主品牌从来没能真正唤醒中国人的爱国意识。

这一方面当然要归咎于自主品牌汽车产品力和品牌力的先天不足，但现实是，即使大多数自主品牌企业在努力拉近与合资品牌的距离，也无法弥补消费者心中愈来愈大的品牌认同鸿沟。

本土汽车业的战略重要性和我们的现实已经清晰地矗立于眼前，在这个现实里，政府的政策导向扮演的矛盾角色值得反思。

“胡温”政府曾在全球经济危机期间出台1.6升及以下购置税减半、汽车下乡、以旧换新政策，一度刺激了自主品牌小排量车的快速发展，但这种单纯刺激性政策对于自主品牌是一种饮鸩止渴，它不能从根本上帮助自主品牌更上一层楼，也因为并非只是针对自主品牌，也就不能培养出民众一种爱用国货的民族情绪，政策一停止，上升的销售曲线快速回落，并越来越呈现出一副病态。endprint

紧跟其后的城市限购等政策则更多托高合资品牌的销量，使自主品牌渠道继续收紧，销量进一步萎缩。看起来，关于汽车的战略地位似乎只停留在口头和纸面上，一落地就被现实撞击成一地碎片，以至于每到3月“两会”，你就知道自主品牌企业集体呼唤保护民族汽车工业政策的时候又到了。

关于保护，反对者和卫道士们一定会高举WTO的原则站出来强调公平竞争，认为保护拯救不了自主品牌，必须把它们投入到充分竞争的大熔炉中等待“石猴”自行蹦出。他们看起来手中有大把的例子，比如声称美国政府已经意识到保护并不利于本土企业成长，因此对于“301条款”的使用越来越谨慎等等，却忽略了“先保护，后开放”的美国汽车业已经在前者的佑护下长大成人，而中国汽车工业依旧是个需要监护人陪伴身边的未满18岁的孩子。

在这种意义上，李斯特的幼稚产业保护论对于当下的中国汽车工业而言依旧没有过时。

对消费者的简单补贴已经被证伪，它不能从根本上刺激自主品牌跳出困境，如何出台促进结构调整和提升技术力、品牌力的希望被寄托于“习李”新一届政府。

至少就目前态势而言，对汽车工业的国家战略意义，新一届政府有更深刻的认识，除了频繁视察汽车公司、出现在各种汽车签约仪式上，多年推行缓慢的公车采购也在对汽车工业相当关心的新一届政府推进下开始有了实质性进展。

2014年年初，中国军队开始明确规定公务用车实行集中采购，需选用国产自主品牌汽车；5月24日，习近平在视察上汽研究院时又说，“中央已经作出决定，公务车都要用国产车，这对自主品牌汽车是个机会”。

对公车采购影响力的分析已不是一个新话题，它拉动销量、示范品牌、鼓励优秀，淘汰落后，有助于自主品牌结构调整，规定研发投入不低于销售收入3%的政策，也能根本上鼓励自主研发。

但如何平衡开放与保护的关系、如何从更高的战略意义为汽车工业进行顶层设计显然还在考验新一届政府的智慧，比如如何对待越来越多合资公司再建工厂的要求，比如提振国人士气的高铁“走出去”战略，如何为本土汽车制造业嫁接经验。

好消息是，最高领导人的清晰支持表态让尴尬和无奈中的自主品牌又燃起希望之火，以至于6月底《汽车商业评论》记者在昆明遇见东风乘用车总经理李春荣时，他除了为即将上市的东风风神SUV AX7在西南地区预热，笃定地表示包括AX7在内的新一代产品无论品质还是服务上都具备相当竞争力，还进一步大声疾呼，请习大大发话县团级以上党员干部及家属全部购买自主品牌汽车。在此前业内一项知名测评中，李春荣管理的东风乘用车公司其东风风神A60在42款中级车中，质量名列第七，超过85%的合资品牌，名列中国品牌第一。

李春荣的呼吁乍听起来似乎是玩笑之话，但仔细思考却不乏严肃的政经意义，从某种角度上来说，还带有在WTO原则下的巧妙规避国际规则的智慧——党内行为与政府行为显然并非同一概念。在李春荣看来，倘若政策真能如此引导，并辅之加强民族品牌的宣传力度，自主品牌汽车的未来的确可期。

当然，《汽车商业评论》仍然要提醒的是，这取决于包括央企在内的中国本土品牌核心竞争力的真正塑造和提升，没有后者，一切保护都将只是空中楼阁。事实上，我们也看到了一些潜在成功者已经诞生。endprint