大而不强的亚洲市场
——全球卡车市场分析(2)

大而不强的亚洲市场
——全球卡车市场分析(2)

对比亚洲2大卡车市场，会发现其市场特点有很多重合之处，而要实现“由大到强”的转变，物流行业向专业化发展是一条必由之路。

Asia Is Still A Big and Potential Truck Market

Asia now is the largest truck market in the world, taking 57% of total global sales volumes in the year of 2013 and two times larger in scale comparing to that of 2000.China and India are two extreme important markets which share lots of common characters.However, Asia truck market still has potential to further development from aspects of market structure, customers profles and logistic development.

亚洲是世界最大的卡车市场，2013年占到全球销量的57%，比2000年份额提升了2倍。其中，中国和印度是2个最重要的市场，分别占到2013年全球卡车销量的40%和8%。2国的卡车市场有着很多相似之处，从市场构成、用户构成和物流行业发展现状来看，亚洲卡车市场都堪称“大而不强”的市场，仍有很大提升空间。

中国：奋力维持的巨大市场

基础设施建设投资的增长、房地产市场的繁荣和国内消费的拉动在过去10年间给了中国商用车市场以极大的推动，卡车市场从2005—2008年平均每年增长17.5%，且在2008年之后的2年中受到4万亿元投资的拉动而达到顶峰。不过，经历了狂热的提前购买，市场需求在2011年和2012年开始显著下降，而经济增速放缓和逐渐收紧的房地产政策更加重了这一形势。2013年的卡车需求因国Ⅳ排放标准的引入而得到一些利好，国Ⅳ排放标准全面实施的影响会继续延续。

1.本地制造商统治市场

以2012年为例，中国大约97%的重卡销量来自本地制造商生产的车辆，价格区间为20万～40万元。这些卡车的特点是购买价格低，但车辆可靠性和燃油经济性不能达到较高的标准。进口品牌以及中外合资企业生产的高端重卡在2012年只占约3%。中国高端重卡销量的增长主要取决于本地物流运输行业的专业化。

2.“十二五”带来的促进

中国卡车市场仍然有很大的增长机会，但也面临复杂的挑战。会对市场产生影响的因素包括“十二五”规划(2011—2015年)，其中一个重点就是把中国从靠出口驱动的经济模式转变为以内部消费拉动为基础，而这就需要软件的改善和社会经济的可持续发展。“十二五”规划中与卡车相关的措施主要有以下4个方面。

首先是道路设施的发展，为实现高速公路每年7%、整个基础路网每年2%的增长，大范围的道路工程正在进行。预计2015年将用汽车联通所有乡镇和大部分乡村。2008年

以前，中国公路运输承担的货物运量只占总体运量的15%，随着道路基础设施的发展，这一数字在2012年已经提升到35%，且仍在继续增长。

第二是经济体向消费驱动型转型。加快城市化速度、提升服务业在GDP中的比重，以及其他一些促进经济转型的措施正在实施，个体消费的提升刺激了货物运输需求，这将对卡车市场产生积极影响。

第三是电商的蓬勃发展。与发达国家相比，中国的互联网渗透率仍然低得多，但是网购群体却比美国大得多。中国的零售电商业务在2012—2016年预计年复合增长率达63%，2016年将达到3 719亿欧元。卡车在这些商品的运输中扮演着极其重要的角色。

另外一方面是物流行业的发展。中国的物流行业将变得更加专业、水平更高，并受到一系列政策的支持。这在未来几年内都将对卡车市场产生重要影响。

目前，中国发改委正在制订2016—2020年的第13个“5年规划”，预计在2015年秋季完成。商用车从业者应当密切注意新规划中的政策变化将对卡车市场产生怎样的影响。

3.复杂的挑战

在利好因素发挥作用的同时，中国卡车市场同样面临一些复杂的限制因素，其中最关键的就是整体经济的放缓。有预测表示，中国经济将面临中期的放缓，由于存储率的下降、自由贸易进程和人口增长放缓(尽管计划生育政策有所放松)，接下来10年间的发展将慢于上一个10年。这些不确定因素也许会让中国下一个10年的平均GDP增速维持在6%～7%，而不像之前惊人的10.7%。

此外，为了保证车辆的维修保养，中国卡车制造商在发展服务网络方面迈出了一大步，这会让车辆寿命变长——车辆置换的周期也就拉长了。在中国市场，由于甩挂运输等模式的发展，重型牵引车利用率提高的情况也在预期之中，这会带来牵引车和挂车比例的变化，对牵引车的置换需求也会下降。

“十二五”规划提出大力发展中国铁路网络，包括加快建设高铁线路，更好的铁路网络或将在货物运输中承担更大的比例，这也会挤占卡车长途运输的份额。

最后，紧缩的金融政策也将成为未来几年中国卡车市场的影响因素，因为政府强调过多的流动资金会对金融系统造成威胁。

对于中国卡车市场的预测众说纷纭，一般推测年正负增长区间在6%左右。基于种种驱动和限制因素，科尔尼预测未来几年中国卡车市场增长率将在3%～5%。

印度：快要夺得亚军位置的卡车市场？

近些年，印度卡车市场同样可谓跌宕起伏。经历了2000—2007年的快速增长，印度市场在2008和2009年受到全球金融衰退的影响显著下降。由于长途货运市场不景气，物流公司对购入新车十分谨慎，同时也面临金融信贷政策的收紧。不过，2009—2010年，随着印度GDP以10.2%的速度迅速恢复，卡车需求在2010年迅速上升，并在2011年达到有史以来的最高记录——28万7 000辆。2012年市场相对稳定之后，卡车销量在2013年再次严重下滑，这主要有几方面原因：首先是经济增速再次放缓，GDP增速大约下降到5%；其次是印度政府宣布延迟部分基础设施建设工程，包括很多采矿和冶金领域的工程停工，这对商用车需求造成了很大影响；另外，高企的油价和税率与持平的运价也对市场造成了冲击。尽管如此，分析印度市场，还是可以看到很多增长的机会，与中国市场相似的是，这个市场同样机遇与挑战并存。

1.低端产品为主，中高端正在发展

和中国相似，低价产品主导了印度的重卡市场，包括进口品牌在内的高端产品的市场份额不足1%。而价格区间在23 lakh～32 lakh(3万3 100～3万9 300欧元)的中端产品占据5%～10%的市场份额。一名卡车制造商董事会成员表示：“在价格水平方面，印度是世界上最具有挑战性的市场。”

尽管高端产品在印度仍然属于小众市场，但科尔尼预计印度中端市场在未来几年内会有小幅度的增长。这一预测依据的是尽管发展水平不高，但印度物流行业将开始进行专业化发展和整合。此外，大的经济格局仍值得肯定。

本地制造商的卡车产品主要供应低端市场，同时面向中端市场，如塔塔Prima、阿斯霍克雷兰德U-Trunkds系列产品；而国外制造商的产品主要面向中端(比如巴拉特奔驰)和高端市场(如斯堪尼亚、沃尔沃)。

对印度卡车市场需求的前景，主流观点都非常看好。其增长率将有可能让印度在10年之后超越美国成为数量上的第2大卡车市场，但市场能否实现这一预期还有待观察。科尔尼认同这种乐观看法，根据上述分析的驱动因素，预计卡车市场的发展速度将会超过6%～7%的GDP预期增长率。考虑到一些政治方面的不确定因素，预计印度卡车市场将从2013年的低点开始，在未来几年内保持8%～12%的平均增长率。

2.增长机遇众多

首先，印度的基础设施仍然薄弱，改善和拓展的空间很大。印度每年在基础设施建设上的投资大约占GDP的7.5%，印度政府的第12个“5年规划”(2012-2017年)目标是在2017年之前将这一比重提升到每年10%。

对良好基础的需求还源于快速的城镇化发展，这构成了卡车需求量的又一个长远驱动因素。大城市需要进行大规模基础设施建设来满足不断延伸的城区对公共服务的需要。联合国预测印度的城镇化率(城镇人口比重)将从2010年的31%提高到2040年的46%。一名卡车供应商董事会成员表示：“基础设施建设是印度卡车市场的关键驱动因素之一。”

卡车需求的另一个支持因素是不断增长的个人消费，这与中国和其他亚洲经济体的趋势类似。从2000年到2012年，印度个人消费的复合年增长率达到13%。更高的生活标准、不断成长壮大的中产阶级以及更好的教育一同推动了这一趋势。

此外，电商销售业绩在印度成长很快。印度人口中的互联网普及率较低，仅为10%～12%。但全国的互联网用户已经超过1.25亿人。市场分析师预测印度市场从2011—2015年之间的复合年增长率将达到36%。

同时，印度的卡车置换潜力非常明显，原因是现有卡车的平均车龄已经非常高，达到12～15年，运输业在过去受迫于糟糕的盈利能力而不得不延长了车辆的更换周期。置换需求的推动因素还包括印度卡车车队所面临的更为严格的法律规章，例如在车龄方面的规定。新德里和孟买将不再允许车龄超过8年的卡车进入城市中心地带。除此之外，更为高层的规定指出将不会给车龄15年以上的多轴卡车颁发国家许可。这些法规的目的是要确保卡车运营商在他们的车辆达到规定年限时对其进行更换。更广泛的对标载运输的普及也推动着市场对卡车的需求。过去，印度货运市场一直超载严重，但相关规定正日趋严格，印度的一些地区，尤其是南部和西部正在向标载的方向发展。

最后，实施统一的“商品和服务税收”(GST)制度预计将会通过对税收规定的松绑来大举推动运输业的发展。

与中国和其他新兴市场相比，印度在限制排放方面的计划并不算积极。有13个城市在2010年10月实施了BS Ⅳ(欧Ⅳ)标准，预计在2015年之前会再增加50个城市。而BS Ⅴ(欧Ⅴ)标准的实施预计不会早于2020年。一般而言，实施新的排放标准可以刺激市场需求。

3.制约因素

很多政府批准的基础设施项目都已经拖延，其中包括“国家公路发展计划(NHDP)”。同时，如上文所述，很多法律法规的颁布会刺激旧卡车的替换，但在车龄限定方面还缺乏一个强有力的标准。运营商使用卡车的时间仍然常常超过10年。此外，印度的柴油价格过去几年里上涨飞快，但运费并没有相应提高。卡车运营商的利润率出现大幅下跌，他们对投资购买新卡车持谨慎态度。

新兴市场的物流专业化发展：幻想还是现实？

对比亚洲2大卡车市场，会发现其市场特点有很多重合之处，而要实现“由大到强”的转变，物流行业向专业化发展是一条必由之路。

1.现状：物流行业的挑战

中国和印度的物流产业在其国家的整体经济中都发挥着至关重要的作用。2国的物流产业都有众多的发展机会，但在目前仍然面临着众多的严峻挑战。

首先，2国的物流部门都受制于高成本和低效率。在“世界银行物流绩效指标”中，中国排名第28位，印度则更加落后，排名第54位。总物流成本占GDP的比重要比发达国家高很多。其次，现代物流设施以及充足的仓库(这对高附加值物流服务来说至关重要)仍然普及得不够理想。例如，冷冻商品在运输上的特殊要求只能以马马虎虎的方式来满足。另外，高技能物流人才的缺乏也是2国物流产业状况不佳的一个原因，高等院校仍然不能满足物流行业对专业人才的需要，很多从业者不具备必要的技能。最后，中国物流配送市场在政治和法规上设置的壁垒滋生了强烈的地方保护主义，这一体制阻碍而不是促进了省际间的物流贸易发展。

2.产业结构：被小运营商分割和主导

中国和印度物流产业面临的另一个关键挑战是产业整合处在初级阶段。2国的物流供应商格局以及道路运输产业都是高度碎片化的，地方化程度非常严重。行业内存在着为数众多的小企业以及个体经营模式。

根据中国道路运输协会(CRTA)的信息，中国91%的卡车运营商都是个体经营，拥有的卡车数量不足10辆。最大的4家道路运输企业占总市场销售额不足5%。印度的情况也非常类似。印度信用评级信息服务公司CRISIL估计70%～75%的运营商仅仅拥有5辆卡车甚至更少，还有10%～15%拥有6～20辆，只有剩下的9%～11%拥有20辆以上。

这些结构上的问题对客户来说构成了很高的交易成本，因为他们必须要面对众多的物流运营商。此外，这些问题也是低价卡车在中印2国占据主导的主要原因所在。采购价格仍然是2国运营商考虑的关键因素，大多数车队采购商投资目光短浅，成熟市场的TCO(总体拥有成本)计算方法对他们中的大多数来说都缺乏足够吸引力。

3.前景：缓慢的整合发展之路

与其他业内专家的观点一样，科尔尼预计中印2国的运输/物流部门将缓慢朝着整合以及专业化的方向发展。以中国为例，这一趋势的关键支持因素包括以下几个方面。

首先，政府有多项举措都意在为物流市场提供支持，其中若干项被纳入了“十二五”规划。这些举措的目标之一就是要建立具备国际竞争力的大型物流企业，这意味着兼并行为将会增多。

第二，随着中国加入WTO，其物流市场也变得更加开放、更加国际化。国外大型物流企业都已经进入中国市场，迫使本土企业提升它们的业务品质，从而与来自国外的对手开展竞争。

第三，中国的“零担货运”市场被专注于小规模货运的众多小型运营商所主导。其中一些企业的业绩在近年来发展很快。这一领域内最强的4家企业都是如此——德邦、天地华宇、佳吉、新邦都已经建立起了大型的专业化车队。

同时，专业化的车队运营商已经开始在汽车、钢铁、电商、零售、冷链以及危险化学品运输等行业出现。这些企业要么是实业公司的下属子公司，要么是纯粹的物流公司，总之，越来越多份额的货运业务被外包给了运输或物流企业。

随着中国物流产业日趋专业化，科尔尼预计卡车买家对TCO计算方式的倾向会发生缓慢的变化，质量、安全性以及驾驶员舒适性等因素将慢慢得到重视。对中高端产品的更大兴趣将让这些细分市场获得超出平均增长率的发展势头，但未来5年内的增长率仍将很低。考虑到印度物流产业目前绩效不佳以及重大基建项目完工所需要的时间跨度，我们对印度物流产业专业化发展的期望值要比对中国的还要低。