初心不渝，筑路蓝天

武晨

在天津滨海国际机场见到王洪太的时候，停机坪上正并排停放着两架奥凯的“新舟”60飞机，一架是2010年前的紫色涂装，另一架则是橙黄色新涂装。

紫色的优雅洞察和橙色的活力骄傲，仿佛暗合摄影师镜头前，这位中国民航界波音737和“新舟”60双照飞行员的双重性格。

虽然18岁就离开了从小生长的东北大地，但王洪太身上仍带有那片白山黑水之土所孕育出的奇妙气质：作为管理者，他对于机队的飞行员们高标准，严要求，抓养成，带作风，不遗余力地将自己两万一千小时飞行经验中积攒的安全理念、飞行技术尽数传授；作为飞行员，年逾50岁的他仍保有初识飞行时对蓝天的神秘与好奇感，讲起蓝天上的故事时常带着举重若轻的幽默，却能引得听者咀嚼再三。

出身于滑翔机飞行员的王洪太，还记得十五岁时通过黑龙江滑翔学校的招生体检后，老师问他的那个问题：“你为什那么选择这个职业？”他问：“老师，我小时候看见过天上有东西在飞，你说的是不是那个东西？”老师答是。他接着问：“这个东西好大好快，人可以上去吗？”老师答：“你要是能学出来，就能上去。”

就在那个时候，这位从没听过“滑翔”和没见过“飞机”的少年心中，那片笼罩在迷雾之中的未来，仿佛被一盏熊熊燃烧的火炬照亮了：“人类真是了不起，居然能有这种超越自然的力量！”

这种对于飞行最单纯的热爱一次又一次在他的飞行生涯中上演：18岁初到新疆哈密第八飞行学校时，他带着几个同学跑了近十千米去停机坪，只为看看什么叫“有动力的飞行器”；1995年在美国改装波音737，他一宿一宿的熬夜背仪表，蒙上眼睛让室友提问检验；2012年2月份，他顶着巨大的争议，驾驶“新舟”60到俄罗斯雅库兹克进行飞行演示，在零下52度的室外，将飞机平安降落在冰雪完全覆盖的跑道上。

“我打小从心底就特别爱这一行。现在还能靠飞行拿到高薪，还有啥不满意的？”在王洪太身上，虽然年逾50但仍然闪烁着一股少年般的赤子光芒。

身为奥凯航空“新舟”60机队的总飞行师，他将对于飞行的热爱化为温情感染与严格管理，一点一滴感染着“新舟”60机队的兄弟姐妹。

拍摄照片时，我们遇到了一架正准备推出的“新舟”60飞机，王洪太拉着年轻的机长要求摄影师为他们拍一张合照，拍摄前，他发现这位年轻机长的制服有一颗纽扣没扣，伸手就给他扣上了，自然得仿佛是亲弟兄。

严格管控“新舟”60的飞行员质量是王洪太的工作重点：“‘新舟”的飞行员要比波音空客的飞行员训练要求更加严格。因为我们的领航设备、机载设备、操纵系统有独特之处，所以我们更应该从基础抓起，要让教员传授好的传统，让学员培养好的习惯，让好的制度彻底贯彻下去，这才能保证学员成为合格、优秀的机长。”

除了强调制度建设，王洪太更是该机型的绝对权威。不论公司领导还是普通飞行员，不论是在地面还是在空中，只要有疑问，大家总是第一时间给他打电话，没有他回答不了的问题，解决不了的困难。他还有自己的“飞行秘籍”：一次飞机起飞后，王洪太感觉飞机有别正常的振动，但发动机所有参数都没问题，他根据多年飞行经验判断是飞机的起落架舱门没有收回，这是一个飞行员手册中都没有的特殊情况，他果断决定返场落地，果不其然。如果不返场，飞机速度加大后起落架舱门极有可能会脱落，可能造成飞机其他损伤，后果不堪设想。

这样的事例在他的飞行生涯中屡见不鲜。而他则将自己多年所积累的丰富经验向后辈们倾囊相授：“我们经常开案例分析会，讨论整改意见。在培训中、在跟厂家的沟通中落实解决，让飞行更安全。”

而对于陪伴他开拓国内支线航空市场的“新舟”60飞机，王洪太有深厚的情感，也有中肯的建议：“咱们中国人自己生产的飞机，为什么不能飞翔在祖国的蓝天上呢？有再大困难我们也得飞，更要飞得好。但我也希望，‘新舟60能给飞行员提供更好的工作环境，让飞行员的工作强度更小，更有益于飞行员的身心健康。”

正是那把点燃自懵懂少年时的火把，让王洪太一路不曾回头、不曾退怯，每一次记忆犹新的飞行经历，都仿佛是在童话境界中游历了一番。直到如今，正是无数次这样的飞行让奥凯成为了中国拥有最广泛支线航空网络的航空公司。这一路，初心不渝，夙愿得偿；回响铿铿，筑路蓝天。

安全

“新舟”60的飞行安全理念甚至要比波音、空客等主流飞机的要求更严格。

《环球飞行》杂志=WF，王洪太=W

“在火车上坐了三天四宿后，我下火车的第一件事儿就是去看飞机。”

WF：您是通过黑龙江滑翔学校进入空军的，那时候才十几岁，当时您对飞行员这个职业有概念吗？

W：那天我记得很清楚。1978年我十五岁，正在黑龙江双鸭山市二中读高二。有一天滑校来招生。经过面试和体检，全校近四百个男生，只有我一个人合格了。然后滑校老师就像你一样，问了我一个问题：“你为什么选择这个职业？”

我问老师：“我小时候看到有东西在天上飞，您说的滑翔机是不是那个东西？”老师答是。我又问：“这个东西人可以上去吗？”老师说：“你要学好了就可以上去。”当时我完全不明白什么是“滑翔”，什么是“飞行”，但觉得人类可以这样超越大自然，可以像鸟一样飞翔，真的是很了不起。

WF：做飞行员是个大事情，您父母对你这个决定的态度是怎样的？

W：其实我父亲一直希望我能继承他的衣钵，做个医生。我十几岁的时候，父亲去医院就带着我，我跟着他学习怎么打肌肉针，怎么做简易的粉瘤割除手术。我现在还记得很清楚，这个手术该怎么下刀，如何防止粉瘤破裂，切割后如何让伤口愈合得更好，缝合后多久换一次药……

所以，父亲知道我通过了滑校的体检和政审后很惊讶，但也尊重我的选择。

WF：从空军预备学校毕业后，您进入了位于新疆的空军第八航空学校。在新疆的那段日子，对您飞行生涯的影响有多大？

W：在新疆的那段日子让我非常难忘。那时的我们都很单纯，一起经历了很多锤炼。我很多同学和校友后来都成为我国的军队、航空和航天事业的优秀人才。

从长春的空军预备学校到哈密，我们在火车硬座上坐了三天四宿。下火车后第一件事儿就是跑去看飞机。因为在滑校时开得是滑翔机，我特别好奇有动力的飞机是什么样的。就约了几个同学，跑了好几千米去机场看。

新疆的开阔是语言无法形容的。学校大门外就是一眼看不到头的戈壁滩，我们每天都用训练器在戈壁滩上翻滚，模仿飞机的天地线，练习收油门、加油门、压杆、蹬舵……飞行服破得特别快。

后来我飞上了初教六。因为表现好，我毕业后被留下来做教员。十几年的飞行教员生涯对我的影响很大，军队让我从对飞行的狂热升华到了理性的思考，还让我积累了丰富的教学和管理经验。

WF：1995年您从部队转业，进入民航系统，机型改装一定挺不容易的。

W：我进入民航半年后公司派我改装波音737。我那时已经三十多岁，英语基础也不好，但我必须在三个月内掌握驾驶技能，如果三个月后考试没有通过就视为放弃。

怎么办？我把自己当成学员，用在部队里教学员的方法训练自己。好几夜不睡觉背仪表图。背到差不多了，就把座舱图和仪表图挂在墙上，蒙住眼睛，让室友配合我，测试我背得怎么样。

WF：您是奥凯航空建立时就加入的“元老”了，当初决定使用新舟60这一决策，主要考虑了哪些因素？

W：当时奥凯航空的领导选择这个机型主要是考虑到中国支线航空市场将非常广阔。各地政府也已经意识到了这一点，我们的支线航空中很多航路都和政府有合作。

举个例子，从内蒙古的额济纳旗到周边其他县市去，地面路程长，又特别危险，草原上也没有加油站，开车都要带备份油。我们公司开往额济纳旗的航班开航时，当地群众都穿上最华丽的服装，举行盛典欢迎我们的飞机。他们中很多人是第一次见到飞机。

另一方面，“新舟”60这个机型也得到了民航局的大力支持。当“新舟”60的模拟机验证和飞行验证都通过了之后，局方对我们的支持非常直接而有力。局方特批我可以同时持有波音737和“新舟”60两种执照，我还是双照的局方飞行标准委任代表。

第三个关键因素，就是奥凯航空的领导，不论是以前的老领导还是现任领导，都对国家、对国产飞机有很深的感情，这种情感渗透在整个公司中。

WF：您以前飞波音737，又让你改装“新舟”60，这个转变是需要一个适应过程的。

W：对。当时改装“新舟”60，工作环境变差了，没有成熟的运行规范……这些问题都摆在面前。但我想了半天，还是要干。奥凯是第一家民营航空公司，公司领导给我这个机会，为什么不干？我喜欢这样的挑战！

改装是在中航工业西飞公司，用的是中航工业蓝天公司生产的模拟机。最开始我脑子中全是波音那一套理论，总在挑毛病，但两天后我的思路就转过来了。我这么热爱飞行，现在我国能自己生产飞机，身为中国人，我不飞，让谁飞？困难再大我也要飞。

别人在民航的发展是“向上”，去飞更先进的机型。但我是自愿“向下”。从安全裕度分析、手册规章完善、到指定SOP、培训计划等等一点点做起来。现在“新舟”60机队的飞行员从2010年的不到10人已经增加到了现在的150多人。

WF：奥凯是国内运营“新舟”60飞机经验最丰富的航空公司，与“新舟”60的制造商，中航工业西飞的交流也很密切，听说您针对“新舟”60的制造和运营已经提了多条意见和建议，能不能举几个例子？

W：我们和西飞建立了密切的协作通道。我们为“新舟”60的制造和运营提出了一些意见和建议，也建立了很多操作程序，现在还在积极参与“新舟”系列飞机的升级换代工作。

一个例子是我在湖南地区飞行时遇到的问题。我们在湖南的航线涉及张家界机场、铜仁机场、芷江机场等等机场，这些机场普遍地形复杂，温度比较高，空气湿度大。在“新舟”60的厂家指导手册上有两种起飞方式：襟翼5起飞和襟翼15起飞。襟翼15起飞是常态化的起飞方式，手册上有飞行方法和数据。但手册上没有写襟翼5起飞的方法。如果按照常态化的襟翼15起飞，当温度高于30度时，一架“新舟”60飞机只能拉十几个客人。我就和机队研究怎么用襟翼5起飞。并报请局方一起进行了模拟机试飞，最终通过局方验证并写入飞行手册，飞行方法的改变，提高了安全裕度，“新舟”60飞机再也不用减载飞行了。这对“新舟”60飞机是重大贡献。

修改或者建立飞行方法，要以厂家提供的数据为基础，我在模拟机上验证这些数据，以提高安全裕度为目标，拿出自己的依据来飞行。在验证飞行时，局方会考察这一飞行方法的相关数据和安全裕度等因素，验证通过后才能获批，成为飞行手册的一部分。

WF：驾驶“新舟”60这么久，您一定有一些难忘的回忆。

W：最难忘的就是飞俄罗斯雅库兹克的那次。以前“新舟”60飞到的最寒冷的地点是漠河。而雅库兹克位于北极圈上，最低气温能达到零下62度。冷到什么程度呢？一杯开水泼出去，还没落地就能冻成冰。

2013年2月25日，公司开会研究这个任务。当时大家意见不统一，但领导对我有信心，决心接下任务。考虑到“新舟”60的飞行高度低，续航能力不是很充裕，俄方英语也不好，为防万一，我要求公司请一个俄罗斯的报务跟飞。后来这个报务果然起了很大的作用。

从漠河飞往雅库兹克的航程是四个小时，那天刚飞了一个半小时，俄罗斯方面提出，让我们要么上8400米以上高度，要么就绕程。“新舟”60的最高飞行高度是7500米，上不了8400米，怎么办？我就研究航图，跟俄罗斯的报务沟通。最后决定折返一段距离，绕路走。但这样就会导致降落只能一次成功，因为油料不能支撑复飞到基地机场降落。

飞到机场上空后我震惊了。五边对正后，跑道被厚厚的冰雪覆盖着，除了两个边界灯、两条黑黑的车辙印外，什么都看不到。在我国，这样的跑道是严重污染跑道，一定会被关闭。但在这里我只能硬着头皮降落。没想到降落表现超乎想象的好。“新舟”60飞机表现出了很好的操控性和耐寒性能。

WF：讲到“新舟”的操控性，您驾驶过好几种不同的机型，从飞行员的角度来说，“新舟”60有哪些特点？

W：“新舟”60非常皮实，运动载荷能达到2.7G，比波音737的载荷还大。这个飞机的适应性也比较强。奥凯所开的航线里，有海洋气候、低云大风的环渤海地区，还有窄短跑道、风沙大的内蒙古阿拉善地区，以及高温高湿、地形复杂的湖南地区。运行这些航线不仅对飞机有挑战，也给我们的飞行方法提出了很大的挑战，我们飞出了“新舟”60飞机的极限性能。

另外，对乘客来说，“新舟”60是1000千米内最具性价比的机型。我们的票价往往只有一、两百元，有时甚至低于汽车客运的价格。

WF：“新舟”60在国外偶有事故或者事故征候，常常会引起国内媒体和人们的惊慌，认为“新舟”60不安全。您怎么看这样的观点？

W：我们经常会去运行“新舟”60的国家进行展示和介绍。我觉得飞机的表现取决于这些公司的运行管理。就我所知，这些国家常常发生不遵循航空运行和规章的行为。而我国与这些国家不同的地方在于，我国是国际民航组织的一类理事国，严格遵循国际民航组织的培训体系和管理方式。

WF：您的飞行小时数已经超过了21000小时。这些丰富的飞行经验对处理飞行中的突发情况有很大帮助吧。

W：我驾驶“新舟”60和波音737时都遇到过突发情况。一次我驾驶“新舟”60起飞后不久，就感觉不太对，机身抖动得很厉害，我当下判断：飞机的起落架舱门没收起来，决定返场落地。检查发现果然是这个问题。如果不返场，长期高速飞行中起落架板很可能掉落，打在飞机任何部位都会危害到飞行安全。

另一次是在我驾驶波音737货机时发生的。当时奥凯租赁了两架机龄二十多年的波音737飞机改装成货机运行。这两架飞机没有液晶显示和地图显示，只有原始的地平仪、领航仪表。一次我驾驶其中一架从天津飞青岛。从起飞开始就一直在处理故障：燃油表感应系统故障、自动增压系统故障、液压系统故障等等，最后在机场上空是用余压放下起落架的。

WF：现在奥凯航空“新舟”60机队已经有150多名飞行员了，“新舟”60的飞行员和其他型号的飞行员有什么不同？

W：这要说到选择“新舟”60飞机的另一个好处。根据民航局规定，驾驶波音、空客等飞机的驾驶员需要通过ICAO考试和高性能飞机培训。而“新舟”60本身的训练就可以替代高性能飞机训练，另外，“新舟”的仪表系统和飞行手册都是中文，不需要驾驶员通过ICAO考试。学员从航校出来，通过私照、商照和仪表考试就可以来飞“新舟”60。

另外，要成为“新舟”60的机长，根据民航规章，培训周期也比其他机型短很多。成为机长后收入增加很多，这帮助很多喜欢飞行、自费学习飞行的学员减轻了特别大的经济负担，也帮助不少航校解决了学员的就业问题。

WF：身为“新舟”60机队的队长，对于贯彻飞行安全理念，您一定有些独到的观点。

W：最重要的理念是一定要按照手册规章来执行。手册规章是怎么来的？飞行员好的建议和厂家数据、运营中积累的意见集中到一起，送到技术专家委员会讨论。讨论出来的方案要上模拟机验证，局方的领导和专家从这时起介入监督，验证的结果送交局方审定，经局方签注同意，这些方案才能真正成为手册。所以手册是最大的权威。

飞行安全的另一个保障是要坚持标准喊话。虽然“新舟”60飞机落后一些，但这个理念不能变，甚至要比波音、空客等主流飞机的要求更严格。“新舟”60的驾驶舱噪音偏大，会引起飞行员心理变化，疲劳程度增加；机载设备，比如领航、机载和操作系统也较为独特，加大了飞行员的操作难度。所以这更要求我们更要从基础抓起，培养飞行员良好的习惯。只有基础打好了，做机长后才会有好习惯。

WF：对于“新舟”系列飞机未来的发展您一定有很多设想和建议，能不能讲一讲？

W：目前“新舟”60上一定要做的是改进导航系统，满足PBN导航需要，随着机载导航设备的科技进步，导航系统已经发展到现在的RNP和RNAV导航模式。根据局方制定的我国民航PBN发展路线图，2016年前要实现PBN的全面应用。这就对飞机机载设备提出了更高的要求。

另外我希望制造商能够改进“新舟”60飞行噪音的情况。现在奥凯给每个飞行员都配备了6000多元的降噪耳机，但这不是根本的解决方式。希望制造商能进一步改进和解决噪音问题。