应对新兴和战略性的挑战

雷蒙·邦雅曼

各位早上好。

国际民用航空在2014年遇到了两个引人注目的、新兴的安全和安保问题，这是一个截然不同的挑战，国际民航组织和全球航空运输业最近几个月对此一直非常关注。

虽然我们已从去年MH370和MH17航班悲剧性失事之后汲取的许多重要教训中获益，而以更广泛的战略规划的角度来看待这些事件，与我们为解决该事件所采取的措施同样重要。

让我们今天首先回顾一下MH370和MH17给我们的教训。

首先，这两起失事事件，特别是MH370事件给我们的教训是，一旦出现极为罕见的意外事件，尤其出现涉及公共信任问题时，我们行业必须对该事件迅速做出回应。以MH370事件为例，你会记得媒体将其消失冠以“史无前例”和“神秘”词汇来形容。确实，再发生一次类似MH370航班消失的概率基本上是亿分之一。

然而，一旦明确这不是一次普通的事故，尤其当公众对于我们行业的安全性和有效性的信任产生了质疑后，国际民航组织、国际机场理事会、民用空中航行服务组织和国际航空运输协会迅速组织召开了一次高级别会议，商讨给公众一个明确的答复。

我们建立了两个由国家和行业专家参与的平行工作队。不到一年后，这些机构的调查结果和建议就提交给了由36个国家组成的国际民航组织理事会，并随后在今年2月召开的高级别安全会议期间提交给了所有会员国。

针对MH370事件，高级别安全会议商讨的主要成果是建立支持15分钟飞行追踪的新标准。这种发展代表了实施国际民航组织更全面的全球航空遇险与安全系统（GADSS）关键的第一步。随着时间的推移，全球航空遇险与安全系统也将会在国际范围内指定相关标准，以在异常或遇险飞行条件下实现更高的追踪频率和精度。

国际民航组织目前正在领导全球航空器追踪落实举措，以充分展示其现有的技术和能力。预计亚太地区将会有十几家或更多的世界航空公司和多种机型利用可用空域实施这个新标准。

关于MH17事件和冲突区，高级别安全会议的主要建议是由国际民航组织开发并在其主机上存储一个中央化在线信息库，各国、运营人和相关组织可以在此交流冲突区风险的最新信息。国际民航组织理事会随后批准了这一建议，注册用户4月上旬可在国际民航组织网站主页随时访问信息库。

我刚才强调的有关MH370和MH17事件的进展是在这些事件发生不到一年的时间内所取得的。你们当中会有人比我更熟悉全球航空方面的管理，他们会意识到，在短短几个月内能取得如此进展，本身就是一种了不起的成就。

不过，我想指出，尤其是按照我今天发言的主题，这些决定并不表示我们只是简单得充当灭火员的角色，或是由一个紧急情况奔跑到另一个紧急情况。

具体而言，国际民航组织已经为实现航空的全球航班追踪能力制定出绩效计划和技术路线图。这些成果是我们在2011年和2013年与各国和各行业全面协商之后取得的。比如我们在2011年成功举办了全球空中航行业界专题讨论会，有超过500名的行业代表参加了此次讨论。

我们还承担了2013年修订《全球空中航行计划》（GANP）的所有相关工作。正如你们所知，《全球空中航行计划》连同其附属文件《全球航空安全计划》（GASP），是国际民航组织为全球航空安全和效率长期战略规划做出的主要回应。

我刚才描述的对于《全球空中航行计划》的全面磋商，是出于之前有预测显示航空业的容量到2030年将会再增加一倍所驱动。

国际民航组织认识到并优先确定我们国家所面临的挑战，以及对相关战略规划实施的担忧。例如，对技术人才短缺和地区培训能力不足的单独预测，直接促使我们去年在国际民航组织建立了一个新的全球航空培训办公室。

我可以为你们提供很多这方面的例子，但我只希望强调，虽然我们对MH370和MH17事件的反应非常迅速，但这些并不是在缺乏战略考虑下做出的。

航空器失事绝对是加速实施全球空中航行计划的航空系统组块升级（ASBUs）的一个方面，正如你们所知，组块升级详细阐述并综合了整个部门直至2028年的绩效改善规划。这也正是我们把2016年的15分钟追踪要求描述为最终实现更全面追踪能力的“基础”或“第一步”的原因了。

我们的航空运行当然会通过更多了解导致MH370失事的原因而获益，所有根据《芝加哥公约》附件13框架所产生的事故调查和报告，都可靠地提供了重要的调查结果和建议，以帮助我们防止未来发生类似的事故并拯救生命。

经过对这些安全数据多年的分析，以及与同行业运营人协同工作交流事故信息和结果，我们已经确定了3个高致命事故类别，并对其协同开展工作。分别是：

——跑道侵入及跑道偏离；

——可控飞行撞地（CFIT）；

——飞行失控（LOCI）。

对此，我们已经取得了一些成果。与跑道有关的事故所造成的死亡人数已从2010年的179人下降到了2014年的仅1人。同样，我们也看到有控飞行撞地的死亡率下降了近85%。同时，同期的飞行失控事故次数也减少了一半。

其他全球性挑战，包括航空安保和简化手续、空中航行能力和效率、环境保护和航空运输可经济发展，也同样需要一个统一的方法，并辅之以实际的实施援助。

对于亚太地区具体而言，迄今为止面临的总体挑战是客运和货运量的持续增长。2014年，这个地区对超过900万次航班进行了安全和有效的管理，使得亚太地区成为世界上最大的航空旅行市场，占全球收入旅客千米（RPKs）31%的份额。中国自2004年以来航空运输量翻了一倍，目前航班量占全球总量的12%。

只有当国家和业界合作伙伴实施有效的安全措施时，这种增长才会成为可能并得以持续。如果没有对航空运输业的安全性做出重大承诺，就不会出现如此规模的成绩，中国在这方面的局部成就值得赞扬。我相信，这种趋势只会继续，而在这方面，通过与国际民航组织的进一步合作，将成为你们最好的前进道路。

不过，我们都知道这一增长速度的影响因素是多重和相互关联的。我们将继续并肩携手应对如下挑战：

——空域和机场日益拥挤；

——环境压力日益严重；

——地面基础设施和空中航行系统需要大规模投资；

——航空公司或机场运营人潜在的经济风险和长期生存能力；

——技术人员的培训和经验水平；

——许多与本地市场和机构更具体的其他问题。

我还饶有兴趣地注意到你们本次会议议程之中涉及对人的因素的研讨。在一个日益复杂的系统之中，人的行为对航空安全和效率的贡献是至关重要的，德国之翼9525航班事件使其变得尤为明显。

我谨对这一悲剧性事件做些补充，国际民航组织自2009年以来一直在提请更多关注持照飞行员精神健康评估的重要性。但是，我们也必须认识到，确定精神健康的任何实际程度是一项非常复杂的医学挑战。

女士们、先生们，这可能是我最后一次有机会作为国际民航组织秘书长与你们讲话了。今天结束时我要强调的是，多年来服务于国际民航组织和它所支持的全球航空运输部门一直是我莫大的荣幸。

我祝愿我在这里的所有朋友和同事们今后取得更大成功，并相信北京民用航空安全国际论坛的研讨，将会对你们的共同目标提供重要和富有成效的贡献。