复飞之后，再来一次又何妨？

刘清贵

1990年3月22日，M航空公司一架三叉戟飞机执行S城市至G城市的航班任务，在G机场着陆时冲出跑道头110米，造成三等飞行事故。虽说三叉戟飞机已经退出了飞行舞台，这起事故也过去了25年，但从事故的性质和过程来看，其对今天的飞行仍然具有借鉴意义。

一次“超标”的落地

据了解，该飞机于当日16时18分从S机场起飞，预计在G机场的落地时间为18时28分。过LLC导航点前，天气情况良好；过LLC导航点后，航路上出现了孤立的浓积云和积雨云。飞机曾两次向西绕飞，偏离航线右侧10～20海里；因与另一架从G城市至B城市的飞机相对飞行，飞机在距G机场65海里时由9000米下降，比正常情况晚了15海里。

在该飞机与G塔台取得联系后，塔台指令其通过南远台作修正角穿云向北落地。因为当时南远台上空有一块浓积云，飞机未能按地面指令通过南远台上空，而是从机場西南方向向东北方向飞行，通过跑道南头延长线后连续右转弯，在机场东南侧作了一个不规则的穿云航线。在四转弯改出后，飞机高度高、速度偏快，机组使用减速板减速。在过远台前，飞机短时遇到大雨；过远台后，机组再次使用减速板减速，350米出云看到跑道。飞机入跑道口高度正常，速度偏快。机组在拉平飞机的过程中使用了反推，进跑道500米左右接地，速度160海里/时。当时，虽然机组使用了反推和刹车，但减速不明显。

在滑跑到2号联络道之前，领航员、报务员提醒机长使用紧急刹车，慌忙中机长将刹车手柄拉到“停留刹车”位，并向左动了前轮转弯手轮。飞机向右侧冲出跑道，并向前滑行了76米时，由于右起落架转动套筒螺栓折断，起落架向内转动90度收起，又向前滑行34米。飞机左转，机头朝西停住，右翼尖擦地。

事故发生后，记录器分析结果显示，飞机在高度2100米、航向45度从南远台跑道延长线通过后一直右转，在航向210度时开始从2100米下降。当航向转至263度时，飞机保持了7秒钟，然后进入四转弯。飞机改出高度为1420米，速度为208海里/小时，在航向338度时切入盲降。此时高度比正常高700米，速度比规定的快25海里/时。

飞机以平均1945英尺/分钟的下降率（正常为500～700英尺/分钟）下降，过远台高度为580米（正常为280米），速度为191海里/时（正常为160海里/时）；过近台高度为120米（正常为90米），速度为191海里/时（正常为155海里/时）。远、近台之间平均下降率为2245英尺/分钟（正常为700英尺/分钟）。到跑道入口时，飞机高度为10.5米，速度为172.5海里/时（正常为145海里/时）；进入跑道500米接地，接地速度为159.7海里/时（正常为130～135海里/时）。

综上所述，飞机穿云航线不正规，加上受地形影响造成下降高度时机晚，从而造成五边高度高、速度快，超出正常范围值很多，不具备落地条件，尤其是过远台后更为明显。

飞机为何冲出跑道

随后的事故调查发现，当时G机场的天气情况为：风向180度，风速2米/秒，能见度10公里，2个碎云700米，2个雷雨云900米，2个层积云1000米。机场上空可见蓝天。虽然是雷雨天气，但雨量很小，一般人感觉不到，天气适航。结合记录器分析结果，调查人员对事故原因进行了总结：

第一，飞机进场后遇到一些浓积云的积雨云，需要绕飞进场，加之当时有相对飞行活动，需推迟15海里下降。在这种情况下，机组对高度、速度的调配没有进行全面考虑。

第二，在飞机下降前，机组对进场着陆没有进行研究。飞机在下降过程中，因绕行雷雨未能按正常程序加入修正角穿云，迫不得已在通过南远台延长线后于机场东南侧作了一个不规则的穿云航线。这不仅违反了机场穿云规定，而且因受地形影响下降高度时间偏晚，造成进场高度高、速度快，已不具备降落条件，但机组仍勉强降落。

第三，四边时，右座教员临时从副驾驶手中接过飞机亲自操纵，但没有对机组其他成员的分工配合提出明确要求，其他成员也未尽职尽责。领航员未报高度、速度，只喊“高度高，下，下”，无数据口令；副驾驶在一边观看，手脚未放在杆舵上；机械员对机长使用正常刹车时的压力和最大反喷时的转速及温度等均未注意。在整个过程中，无人念检查单。

第四，机长在五边使用减速板后，没有按检查单将减速板再扳到“准备位”，造成落地后减速板未放出来，致使刹车和反推效应不明显，减速缓慢。在滑跑到距跑道北头500～600米时，其他人提醒机长使用紧急刹车，机长慌忙中又将刹车手柄拉到了“停留刹车位”。加之机长紧张，刹车踏板没有踩到底，因此没起到紧急刹车的作用。

第五，机组在五边进近过程中使用减速板减速，以2000英尺/分钟的下降率下降，在进跑道拉平的过程中使用反推让飞机大速度强行接地。这些都是违反规定的。

第六，当时是湿跑道，有少量积水，摩擦系数减小，客观上延长了滑跑长度。

调查人员认为，三叉戟飞机由于五边高度高、速度快，机组配合不好，未将减速板手柄放在“自动位”，致使飞机接地后减速板未放出来，刹车效果不好。机长又将刹车手柄错扳到“停留刹车位”，刹车踏板未踩到底，紧急刹车不起作用，速度慢不下来，致使飞机冲出跑道。

不稳定进近风险大

笔者认为，雷雨季节，机场上空或者五边、一边上经常堆积着雷暴，用气象雷达扫描，如果在进场航线、进近航径和复飞路线上绕飞不开或者安全间隔不够，就应该推迟进近、等待或备降。现代飞机由于速度都比较快，应该遵守仪表飞行规则。也就是说，除了机场使用细则明确的目视起落航线外，机组必须严格按照“标准进场”“进近图”规定的航迹、高度、速度限制来飞。只有这样，才能确保飞机不与地面障碍物相撞，并保证飞机沿着比较合理、宽松和舒适的轨迹降落在跑道上。在上述案例中，机组随意在机场东南侧飞了一条没有验证过的所谓“穿云航线”，因为对下面的障碍物高度不了解，不敢下降高度，背台飞得很短，导致对正跑道时，高度太高，速度太快。

在宽松的环境下飞行，只要严格按章飞行、严格按照标准操作程序操作，保证飞行安全并不难。但是，从这起事故的起因来看，就是机组冒险组织进近，沿途各点的高度和速度都远超出正常值，进近极其不稳定，导致机组压力大，减速板没能正“预位”，着陆检查单也没有完成。飞机带着这么大的动能，又碰到采取的减速措施不当，大大加大了冲出跑道的风险。分析多起冲出跑道的案例，都可以发现减速板没有“预位”的情况。只要减速板正确“预位”了，飞机一接地，安装在机翼上表面的扰流板就会张开，破坏升力系数，让飞机重量尽可能多地压在飞机轮子上，大大增强了刹车减速能力。

飞行事故通常发生在起飞和着陆阶段。起飞阶段发生的问题大都与机械故障有关，如单发、火警等，主要原因是在起飞过程中，发动机处于高功率状态，容易出现机械故障。着陆过程中发生的事故大多缘于恶劣天气，也多因机组违反运行标准。而在巡航阶段出现的事故则多与雷暴、结冰有关。所以，机组在起飞阶段应多监控发动机等关键系统的参数，在进近着陆阶段应多警醒自己遵章守纪。

近20年来，国内外民航都在推行稳定进近的概念，也制定了各机型具体的数量标准。特别是在将安装QAR作为适航标准之后，中国民航将稳定进近作为监控重点，专门设立了数十个监控参数，使着陆事故和事故征候大幅度下降。

笔者曾在新浪微博中写到，新飞行员飞的是“程序”，老飞行员飞的是“技巧”，而得道之人飞的是“心态”。所以说，笔者要借用赵朴初老先生的《宽心谣》心态，条件不具备不用非得一次进近就着陆成功。复飞之后，再来一次又何妨？有道是——

天气复杂藏乱流，

切变低云风打头；

复飞备降多生路，

惜福得福规中求。

（本文作者系中国民航局航空安全办公室副主任、机长、民航局特聘专家。）