高铁轨道桥梁底座板施工技术分析

张远念

【摘要】随着我国经济发展水平的不断提高，高铁建设取得了显著成就，在高铁工程建设当中，有非常多难度较大施工操作，涉及的技术多，工艺具有复杂性。其中，高铁轨道桥梁底座板施工就是一项施工难点，对施工技术应用与设计都有着较高要求。本文将以具体高铁轨道工程为例，对轨道桥梁底座板施工技术进行分析，希望为项目建设提供一些借鉴与指导。

【关键词】高铁轨道 桥梁底座板 施工技术

鉴于我国高铁建设起步较晚，技术研究不够深入，对施工有着较高标准。我国大部分高铁轨道施工都使用无砟轨道技术，该技术使用对施工工艺与技术有着严格标准，并会经常对施工误差与质量进行管控，对于正向曲线超高设计，需要底座板的高度调节实现超高设计的优化。鉴于这一技术应用有着较强的实践性，可以应用我国自主研发的模板系统，在底座板施工技术应用中较为典型，下面将对具体内容进行分析。

一.工程概述

工区施工里程为DK97+367.775～DK107+071.170。底座板钢筋网片钢筋采用CRB550冷轧带肋钢筋，其中上下钢筋网片采用U型钢筋连接闭合，HRB400钢筋为剪力筋，混凝土强度等级为C30。使用外轨抬高方式作为曲线段超高，可以将其设置在底座上，完成过渡需要借助缓和曲线区段按线性变化，就是从直缓点到缓圆点超高从1mm直线段开始逐渐增高，曲线设计超高值h，从圆缓点至缓直点超高由设计超高值h直线递减至0mm。

底座板工程建设过程中，按照《中长期铁路网规划》中的要求，对专线进行了细致划分，出现"四纵四横"的客运专线网络。本次铁路建设对施工工艺与技术都有着较为严格的要求。施工当中不能出现沉降或者断裂等常见问题，要对底座板平整度严格控制，不能高于8mm，标高误差也要控制好，允许值在±6mm范围内，铁路专线全长为347km，将使用年限设计为90年，350km是列车标准时速。

二.高铁轨道桥梁底座板施工技术

底座板承受着来自板道的压力，同时也负责对荷载的传递与曲线的调整，对超高以及滑动进行控制，这一技术在本次轨道施工中发挥着重要作用，技术难点多，相关控制要求也较为严格。其中，中线位置允许出现的偏差为±12mm，而最顶面的高程允许偏差为±13mm，8mm/5mm为允许的平整度偏差，在技术应用中有非常多特点，比如，涉及的新工艺多，施工具有难度、施工标准较高等[1]。并且，此工程段也是底座板混凝土地带，存在曲线高度，并呈现超高段变化，工艺流程如下图一所示：

在施工正式开始前，需要准备好与施工相关的设备、材料、工艺、人员、设计图等，要切实做好测量、验收以及防护等工作。使用CPIII基准网作为施工测量的依据，将基准网精度控制在1：100000，可以用两个相邻的基准点与高程表示基准精度，精度控制在：±1.5mm的平面位置精度，±0.7mm的高程精度，兩个相邻的平面位置±0.4mm与±0.2表示轨道板加密基标点GRP[2]。完成以上准备工作以后，就可以安装剪力钉，需要注意的是，要对剪力钉的尺寸进行控制，做好底座板超过设计，结合施工现场条件与要求合理控制预埋套管长度，在对套筒安装的同时也要及时对套筒进行清洁，拧长与扭矩长度控制要视施工情况而定。

在对塑板进行施工过程中，高强度塑板的选择要遵循施工要求，最好使用胶合剂对塑板进行粘结，粘结时要控制好接缝位置的处理，防止裂缝过大，确保粘结更加牢固、稳定，并要保持两端的平整。完成塑板安装以后，就可以焊接重物，并对重物压实处理，以得到稳固的粘结塑板[3]。可以使用土工布-聚乙烯薄膜-土工布流程的配置工艺，确保外侧底座板之间能够平整、对齐，完成配置以后将剩余的部分去除，还要使用黏胶带将表面缠上，防止灰尘堆积过多。施工现场的所有钢筋要按照要求绑扎上，避免出现松散问题。要想将曲线外侧标高问题解决，就要对模板进行优化设计与调节。螺栓应用的是调高设计的关键，可以在顶部位置安装可移动轨道，实现对顶部标高的控制。外轨超高145mm，能够实现由直线到曲线标高的过渡，由此，通过对模板调节与组合实现对模板高度的控制。以施工现场的某一段工程为例，模板调节控制在标准内以后，就可以对长度进行设定，分别为189～240mm、210～410mm，在组合完方钢以后，会出现一些变化，对3#方钢组织高度进行控制，以一根或者两根方钢组合为宜，组合高度控制在280～398mm、340～387mm。在安装模板过程中，要对模板进行打磨、涂刷，防止表面出现锈蚀，固定外侧模板时可以使用角钢或者紧线，可以在曲线位置处设置工字钢，将排水孔、顶杆等部件固定好。完成模板安装以后，使用胶带对进行密封，在浇筑混凝土前，要检测宽度，各项指标完成检测并合格以后，才能进入下一道施工工序。

进行伸缩缝施工时，尺寸及要求：将底座伸缩缝宽度设置为30mm，填缝时应用采用聚苯乙烯泡沫作为填充的主要材料，泡沫板厚度误差控制为±7%，长度和宽度误差为±3%，要严格按照《高速铁路无砟轨道嵌缝材料暂行技术条件》（TJ/GW119-2013）的相关规定进行相关工序的处理。采用有机硅酮作为底座伸缩缝顶面及伸缩缝两侧嵌缝材料，而两侧则使用聚氨酯作为嵌缝材料，《高速铁路无砟轨道嵌缝材料暂行技术条件》（TJ/GW119-2013）是需要遵循的相关标准。

在灌注底座板混凝土时，温度要控制在3℃～20℃之间，正式灌注时，混凝土振捣使用插入式，如果施工地段在超高限度内，在摊铺时要使用混凝土对其填充，进而达到施工标准，完成填充以后还要对其进行压实处理。拉毛使用专用的拉毛器具，对表面进行整平，距离排水坡20cm的位置处收平可采取人工方式。浇筑完混凝土以后，就可以对其进行养护，边施工边养护，确保混凝土的质量达到施工要求，养护时可以使用塑料薄膜与人工布料，将表面浸润处理，隔绝外界环境的影响。完成所有施工工序以后，就要对各个施工部位进行检查，查看施工工艺与施工技术标准是否合格，严格控制高铁轨道底座板施工质量，针对施工中存在的问题及时处理。

结束语：

随着科学技术的进步与发展，高铁已经成为最热门的交通工具之一，因为具有便捷性与快速性，乘坐的人越来越多，高铁轨道建设得到了快速发展与进步，应用在高铁轨道桥梁底座板施工工艺与技术也在不但进步，为推动高铁建设与发展提供了技术支持。本文以具体的工程实例分析了轨道桥梁底座板施工技术应用过程，对不同阶段的施工步骤与施工标准进行了描述，可见，要想使桥梁底座板施工技术的作用得以发挥就要严格按照施工标准施工，这样才能将施工质量提升。

参考文献：

[1]陈亚敏.京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道底座板施工技术研究[J].铁道标准设计，2011（3）：21-25.

[2]王强，季文玉.京津城际铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段底座板施工技术[J].铁道建筑，2011（6）：41-44.

[3]赵坪锐，胡佳，刘观等.长大桥梁上CRTSⅡ型板式轨道底座板施工工艺优化检算[J].铁道建筑，2014（6）：142-145.