辽宁沿海经济带港口效率评价与发展策略研究

周宝刚，胡 泠，李 昕，2

（1.渤海大学管理学院，锦州121013；2.辽宁大学商学院，沈阳110136）

辽宁沿海经济带港口效率评价与发展策略研究

周宝刚1，胡 泠1，李 昕1，2

（1.渤海大学管理学院，锦州121013；2.辽宁大学商学院，沈阳110136）

基于数据包络分析的基本原理，选取辽宁沿海经济带6个港口——大连港、营口港、锦州港、丹东港、葫芦岛港和盘锦港的有关数据，分别采用规模报酬不变的CCR模型和规模报酬可变的BCC模型来测度6个港口的综合效率、纯技术效率、规模效率，并对相对有效的决策单元进行比较。研究发现，辽宁沿海六港口在2013年大多达到DEA有效，2009～2012年大多为非DEA有效。将辽宁沿海经济带港口分为3个梯队及总体分别进行效率比较，得出非有效性形成原因及改进方向。最后，在实证研究基础上总结辽宁沿海经济带港口存在现状的主要原因与相应发展策略。

辽宁沿海经济带；港口效率；效率评价；发展策略；数据包络分析

目前，辽宁沿海经济带港口已形成以大连港、营口港为主要性港口，丹东港、锦州港为地区性港口，盘锦港、葫芦岛港为补充性港口的发展大格局。辽宁沿海经济带地开发与发展，对于振兴东北老工业基地、完善中国沿海经济布局、促进区域协调发展与增强对外开放具有非常重要的战略意义。

港口效率作为衡量港口经济效益的一项重要指标，是港口投入产出能力、竞争力和经营管理水平的总体反映，是港口资源配置是否有效的重要标识。数据包络分析（DEA）是港口效率测度常用的非参数方法，DEA方法的最大特征是无需事先界定生产函数的具体形式，对投入产出指标数据无严格要求，输入输出的权重由数学规划的样本数据产生、不受决策者主观判断的影响［1］。近年来，越来越多的国内外学者应用DEA相关模型与方法来测度、评价港口的运营效率。国外学者对港口效率的研究主要集中在影响集装箱港口效率的因素上，这包括港口的所有权结构、基础设施、运营策略、工作流程以及市场条件等因素［2-4］。国内学者应用DEA对港口生产效率的定量评价研究有较大发展［5-11］。目前，针对辽宁沿海各港口及群体的效率评价研究在CNKI数据库中未有发现；因此，本研究根据辽宁沿海经济带港口现状构建投入产出指标体系，运用DEA相关模型对各港口及群体进行效率评价与结果分析，以期为辽宁沿海各港口及群体发展提供科学的决策依据。

1 辽宁沿海经济带港口效率评价方法、评价指标与数据来源

1.1 评价方法

港口效率研究主要内容包括港口的技术效率、规模效率、综合效率等方面。港口技术效率是指在现有设施条件下港口的生产要素效率，是有效衡量一个港口投入产出是否合理的关键指标，主要涉及港口的生产运作管理层面，可以通过码头的布局优化、前沿作业制度、从局部运营到完全利用、装卸作业优化等方式来提升港口技术效率。港口规模效率是指港口资源规模大小影响港口的生产要素效率；在边际效益持续递增的情况下，中小型港口可以通过设备投资、码头扩建达到最优生产规模。从竞争力视角来看，港口综合效率是指反映包括成本、产出以及基础环境等全方面效率的总和。

本研究应用数据包络法（DEA）选取港口效率作为港口功能和港口发展的评价对象来评价港口效率的有效性。根据规模报酬的不同，目前具有代表性的DEA模型主要有CCR和BCC模型。规模报酬不变的CCR模型，假设所有决策单元均是最优规模生产，计算出来的效率称为综合（技术）效率，记为θ。规模报酬可变的BCC模型可进一步解释规模收益问题，计算出的效率称为纯技术效率，记为θv。通常θ=θv·θs，θs即规模效率。纯技术效率θv，是指决策单元在给定投入要素情况下获得的最大产出能力。规模效率θs，是指决策单元的生产规模是否处于最佳状态，反映了生产规模的有效性。因此，根据θv和θs的取值可以判定决策单元的非DEA有效是源于纯技术无效率还是规模无效率。当θ=θv时，规模效率θs=1，决策单元处于最佳生产规模；当时θs＜1，非最优生产规模，可能存在规模报酬递增或规模报酬递减。当θ=1时，则决策单元既是技术有效又是规模有效。

1.2 评价指标与数据来源

辽宁沿海经济带港口的发展存在货种重叠、腹地交叉、无序竞争等诸多问题。因此，辽宁沿海港口的效率评价工作就显得非常必要。考虑到港口服务的复杂化、多样化特点，港口效率的评价很难通过单一或简单综合化的指标来衡量；因此，本研究选取生产泊位数量和泊位长度作为投入指标，选择货物吞吐量和集装箱吞吐量作为产出指标。2009～2013年的大连港、营口港、锦州港、丹东港、盘锦港和葫芦岛港的投入与产出指标数据来源于《中国港口年鉴（2010～2014）》和《辽宁统计年鉴（2013）》（略）。研究主要采用经典DEA方法的CCR和BCC模型，并应用Maxdea软件进行求解与分析。

2 辽宁沿海经济带港口效率评价分析

研究将2009～2013每个港口每一年份作为一个决策单元（DMU），即，，，，和，i=2009,2010,…,2013。采用基于规模报酬不变的CCR模型和规模报酬可变的BCC模型，运用Maxdea软件对各效率指标值进行计算，各港口效率的评价结果、改进比率与目标值如表1～表4所示。本文通过投入导向型模型研究辽宁沿海经济带港口在产出固定水平下实现吞吐量的效率，即保证产出不变的条件下来分析港口生产资源的利用效率和技术水平。根据前期“辽宁沿海港口发展阶段与代际分类”研究成果［12］，本部分将辽宁沿海六港口分为三个梯队层次进行效率分析与研究。

2.1 第一梯队港口效率与非有效性分析——大连港、营口港

从表1可以看出，大连港和营口港2009-2012年均为非DEA有效，2013年两港口均DEA有效，且同时达到技术有效和规模有效。

表1 大连港、营口港效率评价结果与非有效改进比率、目标值Tab.1 Efficiency evaluation results，non⁃effective improvement ratios and objective values for Dalian port and Yingkou port

大连港。从效率上来看，2009～2012年大连港的综合效率值均小于1，只有在2009、2011年纯技术效率为1。除纯技术效率值在0.98～1之间，综合效率和规模效率值均处于0.76～0.96之间。而且，规模效率水平显著小于纯技术效率水平，这说明规模问题是导致大连港综合效率较低的主要原因。从规模报酬来看，2009～2012年大连港均处于规模报酬递增阶段；2013年规模报酬不变，表示投入规模最恰当。从表1的投入产出的目标值来看，在既有要素投入的条件下，2009～2012年大连港的第二产出指标（集装箱吞吐量）存在产出不足，即根据现有生产要素投入，实际产出不达标。从相反视角来看，在既有产出水平条件下，投入要素在2009～2012年均存在投入冗余。

营口港。从效率上来看，2009～2012年营口港的综合效率值均小于1，只有在2009、2011年纯技术效率为1。横向比较来看，营口港的综合效率、纯技术效率和规模效率与大连港相当；并且在2012年，综合效率和规模效率均高于大连港。从规模报酬来看，营口港在2009～2012年均处于规模报酬递增阶段，2013年规模报酬不变，说明投入规模最恰当。从表1的投入产出的目标值来看，在既有要素投入的条件下，2009～2012年营口港的第二产出指标（集装箱吞吐量）存在产出不足，即根据现有生产要素投入，实际产出不达标。从相反视角来看，在既有产出水平条件下，投入要素在2009～2012年均存在投入冗余。

2.2 第二梯队港口效率与非有效性分析——锦州港、丹东港

从表2可以看出，锦州港和丹东港2009～2012年均为非DEA有效，2013年两港口均DEA有效，且同时达到技术有效和规模有效。

表2 锦州港、丹东港效率评价结果与非有效改进比率、目标值Tab.2 Efficiency evaluation results，non⁃effective improvement ratios and objective values for Jinzhou port and Dandong port

锦州港。从效率角度来看，2009～2012年锦州港只有在2009、2011年纯技术效率为1，表明管理技术有效，而综合效率和规模效率均小于1。从规模报酬来看，2009～2012年锦州港均处于规模报酬递增阶段；2013年规模报酬不变，投入与产出规模最适当。从表2的投入产出的目标值来看，锦州港在2010年存在产出不足问题，主要是第一产出指标（货物吞吐量）未达标；从投入角度，在既有产出水平下，存在投入冗余。2011～2013年，锦州港投入产出要素变化不大，改进比率都为0，说明锦州港处于缓慢发展状态。

丹东港。从效率上来看，2009～2012年丹东港的综合效率值均小于1，只有在2009年纯技术效率为1。综合效率值处于0.59～0.83之间，纯技术效率值在0.86～1之间，规模效率值处于0.59～0.89之间。规模效率水平显著小于纯技术效率水平，规模问题是导致丹东港综合效率较低的主要原因。从规模报酬上来看，在2009～2012年均处于规模报酬递增阶段；2013年规模报酬不变，说明投入规模最适当。从表2的投入产出目标值来看，在既有要素投入条件下，2009～2012年丹东港的第二产出指标（集装箱吞吐量）存在产出不足，既根据现有要素投入，实际产出不达标。从相反视角来看，在既有产出水平条件下，投入要素在2009～2012年均存在投入冗余。

2.3 第三梯队港口效率与非有效性分析——葫芦岛港、盘锦港

从表3可以看出，葫芦岛港仅在2011年，盘锦港仅在2013年DEA有效，即同时达到技术有效和规模有效。其余年份两港为非DEA有效。

葫芦岛港。从效率上来看，葫芦岛港在2009～2010年纯技术效率为1，规模效率分别为0.674和0.938，说明规模问题是导致其综合效率低的主要原因。而2012～2013年，纯技术效率均小于规模效率，则说明此期间技术问题是导致综合效率低的主要原因。从规模报酬来看，2011年前后均为规模报酬递增阶段。从表3的投入产出的目标值来看，葫芦岛港除在2011年外均存在投入冗余问题，2013年尤突出。葫芦岛港因不具备集装箱吞吐能力，所以改进比率和目标值都为0。而且葫芦岛港在2011年之后在投入要素增加和不变的情况下，产出要素（货物吞吐量）却出现了明显减少，说明不可盲目扩张生产规模。

表3 葫芦岛港、盘锦港效率评价结果与非有效改进比率、目标值Tab.3 Efficiency evaluation results，non⁃effective improvement ratios and objective values for Huludao port and Panjin port

盘锦港。从效率角度看，2009～2012年盘锦港的综合效率值在0.178～0.586之间，仅在2009年纯技术效率为1。2010～2012年，纯技术效率在0.528～0.754之间，规模效率在0.237～0.777之间，同时非技术有效和非规模有效，且规模问题严重于技术问题。从规模报酬上看，2009～2012年盘锦港均处于规模报酬递增阶段；2013年规模报酬不变，投入规模最适当。从表3的投入产出的目标值来看，盘锦港在2009～2012年均第二产出指标存在产出不足，相反情况，既在产出不变条件下，投入要素存在剩余，2010年尤为突出。盘锦港的货种主要是油品和散杂货，2013年完成货物吞吐量2 997.6万t，集装箱吞吐量19.8万TEU，发展势头迅猛。

2.4 辽宁沿海带港口群体效率评价分析

辽宁沿海经济带港口群体2013年共完成货物吞吐量9.84亿t，同比增长11.1%，列全国沿海省份第四位；集装箱吞吐量1 798万TEU，同比增长18.8%，列全国沿海省份第五位。本部分将辽宁沿海经济带六港口作为整体进行效率评价。

从表4可以看出，2009～2013年辽宁沿海经济带港口群的规模效率明显低于纯技术效率，说明规模因素是影响综合效率的主要因素。综合效率值从0.727增至1，规模报酬逐年递增，2013年规模报酬不变、DEA有效，同时达到技术有效和规模有效。从表4改进比率与目标值来看，在投入要素不变的条件下，2009～2012年辽宁沿海经济带港口群集的装箱吞吐量指标存在产出不足，但改进比率的绝对值是逐年减少的（24.39%～6.91%）；在产出不变情况下，2009～2012年辽宁沿海经济带港口群存在投入冗余，改进比率值也是逐年降低的，泊位数改进比率绝对值从32.29%降低到7.56%，泊位长度改进比率绝对值从27.34%减少到8.28%。2013年辽宁沿海经济带港口群投入产出要素的目标值与实际值一致，达到最优投入产出效果，说明沿海经济带港口整体发展态势良好，竞争力逐年稳步提升。

表4 辽宁沿海经济带港口群整体效率评价结果与非有效改进比率、目标值Tab.4 Efficiency evaluation results，non⁃effective improvement ratios and objective values for ports in Liaoning coastal economic zone

3 辽宁沿海经济带港口发展策略研究

从2009～2013年辽宁沿海经济带港口群整体综合效率来看，发展态势良好，竞争力逐年稳步提升；但也存在重复建设、投入冗余和产出不足等问题；因此，非常有必要进行相应的全局战略调整与局部运作优化。针对辽宁沿海经济带港口存在问题，发展策略建议有以下几点。

（1）科学分工，合理定位。目前，辽宁沿海经济带港口群已经形成了以大连港、营口港为枢纽性港口，锦州港、丹东港为支线性港口，盘锦港、葫芦岛港为辅助性港口的发展格局。因此，从辽宁省经济区域全局规划角度来看，沿海经济带六港口必须明确发展战略定位和分工，实行错位与差异化发展，优化港口空间布局，避免无序、恶性竞争。

（2）合作共享，协调发展。辽宁沿海经济带港口群的协调发展需要有效调动各港口的合作的积极性，制定具体的风险共担、利益共享的协调机制。因此，省政府相关主管部门应积极促进港口之间的学习交流，加强港口之间的合作，才能实现港口群体的协调发展。

（3）恰当投资，合理利用。着眼于未来，随着城市经济的发展，6个港口可继续加大对港口的投资，完善港口基础设施及各项制度，整合无效性泊位、开发新功能性泊位，扩大生产规模，提高港口运营能力。

（4）资源整合，优化配置。辽宁沿海港口资源整合，既要做到现有港口资源、临港产业、物流与城市的协调发展；又要做到港口增量资源的优化管理，防止港口循环重复建设与产能过剩。因此，可采取以优势港口集团作为产业核心，采取合作合资、重组兼并等多种方式，实施企业间资源整合，优化港口资源配置。最终，全面提升辽宁沿海经济带港口功能，实现资源的高效整合，使以大连港、营口港为代表的地区性港口企业转变为区域化的港口发展商、国际化的综合物流商。

（5）中心建设，港口组合。在建设东北亚国际航运中心的背景下，打造以大连港、营口港为核心、其他港口为羽翼，整体布局合理、专业水平一流的现代化港口集群。借鉴国内外港口整合的经验与模式，可由辽宁省港口管理委员会协同各港口企业，组建联盟型的辽宁组合港或是以核心港口为基础的产权型辽宁港口集团。进而使辽宁沿海港口集群成为拉动沿海经济与腹地经济的重要引擎。

4 结论

基于数据包络分析（DEA）原理与模型，本文将辽宁沿海经济带6个港口分为3个梯队、群体分别进行了效率评价、分析与发展策略研究。首先，对于第一梯队，从综合效率角度来看，大连港和营口港数值差别不大，而且都是稳步提升，在2013年都达到了DEA有效，说明两港口达到了良性发展态势。其原因可能是：2012年大连港与营口港签署战略合作协议，大连港集团发展战略全线收缩，重心回归到本地大窑湾、太平湾和长兴岛；而营口港集团则逆势扩张，从大连港接管丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区经营权，运营区域进一步扩大。其次，对于第二梯队，从纯技术效率角度看，锦州港2011～2013年数值变化不大，而规模效率也都在0.9以上；从非有效改进比率与目标值来看，锦州港处于缓慢发展状态，这可能与2012年大连港与东方集团对锦州港的股权之争有很大关系。丹东港在2009～2013年的规模效率和综合效率均在快速增加，2013年更是达到DEA有效；集装箱吞吐量达到150.8万TEU，货物吞吐量达1.2亿t，已跻身亿吨大港行列，发展势头强劲，这可能与将来中日韩自由贸易区可能在丹东落户的政策有很大关联。再次，对于第三梯队，葫芦岛港的综合效率从2009年的0.674提升到2011的1，但2012年和2013年分别下滑至0.669和0.607；从改进比率和目标值来看，葫芦岛港2012年、2013年出现了严重的投入冗余。盘锦港的综合效率值从2009年的0.178快速提升到2012年的0.586，规模效率也从0.178升至0.777；2013年达到DEA有效，完成货物吞吐量2 997.6 万t，集装箱吞吐量19.8万TEU，均超过了葫芦岛港、发展势头迅猛。最后，针对辽宁沿海经济带港口现状与存在问题，提出了相应的发展策略建议。

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Ports efficiency evaluation and development strategy in Liaoning coastal economic zone

ZHOU Bao⁃gang1,HU Ling1,LI Xin1,2
（1.School of Management，Bohai University,Jinzhou 121013,China;2.Business School,Liaoning University, Shenyang 110136,China）

Based on the principles of data envelopment analysis,related data of six ports in Liaoning coastal economic zone,including Dalian,Yingkou,Jinzhou,Dandong,Huludao and Panjin,were extracted in this paper.By using CCR model of Constant Return Scale and BCC model of Variable Return Scale,comprehensive efficiency, pure technical efficiency and scale efficiency for six ports were measured,and the relatively effective decision mak⁃ing units were compared.It is found that six coastal ports in Liaoning mostly achieve to DEA effective in 2013 and non DEA effective in 2009-2012.Liaoning coastal economic zone ports being divided into three echelons and en⁃tirety were compared respectively,and the non⁃effective reason and improvement direction were obtained.Finally, the main reason of present status in Liaoning coastal economic zone and corresponding development strategy based on empirical research were summarized.

Liaoning coastal economic zone;port efficiency;efficiency evaluation;development strategy；data envelopment analysis

F 552

A

1005-8443（2016）06-0667-06

2016-04-13；

：2016-05-25

国家自然科学基金（71401015），省社科联2014、2015年度辽宁经济社会发展立项课题（2014lslktziyyjj-04，2015lslktzijjx-06）

周宝刚（1979-），男，副教授，博士，主要从事物流与供应链管理研究。

Biography：ZHOU Bao⁃gang（1979-），male，associate professor.