城市道路交叉口设计方法研究

李　俊

(贵阳市城乡规划设计研究院，贵州 贵阳　550001)



城市道路交叉口设计方法研究

李俊

(贵阳市城乡规划设计研究院，贵州 贵阳550001)

摘要：城市道路的交通问题，归结起来就是交通的供需矛盾问题，而这种矛盾导致的直接后果就是交通的拥挤和堵塞，在平面交叉口表现尤为突出。因此研究解决平面交叉口的交通问题，采取有效的交通管理措施，减少交叉口的交通冲突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，从而提高整个城市道路网的交通运行质量是目前最为迫切、最为实际的一项研究课题。

关键词：交叉口；渠化设计；信号配时；自行车；交叉口改建

1交叉口车道设计

(1)车道宽度设计

交叉口处车辆的车速一般只有其它道路上车速的一半左右。主要原因是车辆经过交叉口时需减速观察路口交叉口其它方向车辆的情况或直接停车。按城市道路设计规范，交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7倍，转弯车为路段的0.5倍。由于交叉口范围内车速较低，所以进口车道宽度较路段可相应缩小。

表2　城市道路交叉口车道宽度参考值

(2)车道数设计

交叉口进口道和出口道车道数和道路上的车道数有关，即和道路上车辆的流量有关。但是由于车辆在交叉口的行驶速度较低，交叉口通行能力大概只有道路其它路段的一半。所以在交叉口一般都需要拓宽。只有在道路等级较低的交叉口，其拓宽用地受限或其通行能力有富余或信号周期配时在50 s以下时才可不考虑增设车道。

进口车道一般分直行车道、左转车道、右转车道及其混行车道。

①直行车道设置：交叉口直行车道数一般与路段上直行车道一致。为了提高道路交叉口的通行能力，可以适当的根据交叉口增加一定数目的车道数。

②左传专用道设置：其交叉口某进口道左转流量大于200辆/h或一个信号周期左转车辆数大于4辆，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，左转车道优先于右转车道设置。但对于单向单车道，进口只增设一车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时(>90%)，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道，而与直行车混合为直左车道。此外，次要道路交叉口进口道左转车流量小于150~180辆/h，或一信号周期进口道左转车辆不足1辆时，也不设置左转专用车道，而采用直左混合车道。

③右转专用道设计：右转车辆对交叉口的通行能力和干扰影响相对较小，故一般可采用直右混行车道。但当右转车流量较大，如其流量比例大于进口总流量的1/n(n为进口车道数)，或T形交叉口有右转车流的进口道，或在有右转信号相位与直行相位相异等情况下，则应考虑设置右转专用车道。此外，在新设计的城市主要交叉口，为右转行驶和行人过街方便，有条件时可配合交通岛将右转设计成单独分离车道，俗称导流路道 。

2交叉口渠化设计

(1) 减少交叉口原有车道的车道宽度，在交叉口由于车速较慢，所以车道可以设计的窄一点，进口道可以设置为3 m宽，在一些大车少的交叉口可以设置成2.75 m ，这样就可以节省单条交叉口车道所占的空间。

(2)去掉中间的中央分割带。

(3)向道路两边扩展空间，这当然是在条件允许的情况下才可以。

3机动车和非机动车协调设计

(1)转移冲突区

解决交通问题的方法，许多方法的本质上就是分离冲突点，将冲突在时间和空间上进行分离。转移冲突区就是对机动车和非机动车相互干扰比较严重的交叉口，将机动车与非机动车冲突的地点转移到合适的地点。

(2)将直行和左转非机动车道的停车线前移

交叉口机动车、非机动车在同一停车线上时，高峰期的自行车与机动车之间产生较大的干扰，这些干扰主要是:自行车未能腾清路口而对下一相位机动车产生的干扰、本向直行自行车绿初因侧向膨胀占用机动车车道、左转自行车与同向机动车的干扰以及直行自行车与对向左转机动车和本向右转机动车的干扰等。

图1　非机动车停车线提前

(3)设置中心非机动车绕行区

当交叉口面积很大时，以交叉口中心非机动车与机动车流的“冲突面”区域为范围围绕交叉口几何中心划出一个圆形区。其它条件不变，让非机动车绕着圆环行驶，可以提高非机动车的路口通行能力，改善交叉口内的交通区秩序，这实际上是渠化的一种方法。

(4)禁止非机动车左转和非机动车二次过街

当交叉口相交道路宽度不等时，小入口处左软非机动车数量较大，交叉口内部的面积允许时，可很置左转非机动车转向车道，将非机动车左转流转为直行车流后再通过交叉口。还有一种更加常见和实用的就是非机动车二次过街。

图2　行人与非机动车二次过街

(5)后移停车线

当右转车辆因非机动车的影响经常出现延误，出现二次等待等现象时。就应该考虑将非机动车的停车线后移。当机动车、非机动车停车线在一条直线上时，右转机动车行驶轨迹接近非机动车停车线，而非机动车在路口又经常超越停车线停车，甚至停到人行道上，这样就阻碍了右转机动车的通行。想解决这一问题可以实施非机动车停车线后移3～5 m的措施。机动车右转有了充足的空间，可以提高右转车的通行能力。这个措施需考虑实际情况设置。

4交叉口人行过街横道设计

(1)两相邻的人行横道(当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道)之间，应至少留有一辆标准车的长度，以为右转机动车留出待行位置；

(2)两相邻的人行横道(当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道)间应能保证左转车的转弯半径；

(3)行人过街横道设置时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离；当人行横道太长，绿末行人无法安全通过交叉口时，可考虑在中间设置安全岛，供行人驻足，道路中央分隔带的宽度较大时，可实施行人二次过街方案；

(4)整个人行横道上及两端不应有障碍物。当行人过街横道过长，大于15 m，为了缩短行人过街时间，确保行人安全，应在过街横道中间设置安全岛，其宽度应该大于1.5 m。干道人行横道的宽度应大于5 m，支路也不宜小于3 m。人行横道应平行于路段人行道的延长线，并适当后退约1 m。相邻横道线不应该相交，至少要留给右转车一定的转弯空间。即后退3~4 m。

参考文献：

[1]张春平，景天然. 城市道路交叉口交通安全评价研究[J].同济大学学报(自然科学版),2014,(1).

[2]卫东.沪宁高速公路上海市真北路交叉口平交方案的可能性[J].城市道桥与防洪, 2005,(2).

[3]肖鹏, 吴一非. 关于公路交叉口平立面设计的几个问题[J].华东公路 ,2008,(6).

A research on the urban road intersection design method

LI Jun

(Urban and Rural Planning and Design Institute of Guiyang City,Guiyang，Guizhou 550001,China)

Abstract:Urban road traffic problem is the one between supply and demand issues of transportation, and a direct consequence of this contradiction is the result of traffic congestion and blockage, particularly prominent in flat intersections. Therefore to study and solve the traffic problem of the flat intersections, take effective traffic management measures, reduce traffic conflicts of the flat intersections, and improve the intersection traffic capacity and traffic safety, then improve the quality of the entire city road network traffic is the most urgent, one of the most actual research.

Keywords:intersections;drainage design;signal timing; bicycle;intersection reconstruction

中图分类号：U416.1

文献标识码：C

文章编号：1008-3383(2016)01-0035-02

作者简介：李俊(1982-)，男，湖北荆门人，工程师，主要从事市政工程设计研究。

收稿日期：2015-11-15