老年人日出行行为的影响机制研究*
——以上海市中心城区为例*

黄建中 吴 萌 肖 扬

老年人日出行行为的影响机制研究*
——以上海市中心城区为例*

黄建中 吴 萌 肖 扬

在我国人口快速老龄化带来压力与问题的背景下，明晰老年人出行行为的影响机制对于应对城市规划与建设适老性新需求有重要的指导作用。以上海市中心城4个社区作为研究样本，通过入户问卷调查获得基础数据进行量化分析并构建回归模型，围绕个人与家庭属性、出行目的、空间与环境属性以及政策与服务水平4个因素对老年人日出行行为影响机制进行分析。指出个人与家庭属性、出行目的、政策与服务水平均与老年人日出行次数、日出行时耗有一定的相关关系，而空间与环境属性对老年人日出行行为并没有产生显著影响，在一定程度上表明上海适老性社区发展并不理想，尤其是物质环境建设，未能满足老年人的实际需求。

老年人 | 日出行行为 | 影响机制 | 上海

黄建中

同济大学建筑与城市规划学院

副研究员，博士生导师

吴 萌

辽宁省城乡建设规划设计院

规划师，硕士

肖 扬

同济大学建筑与城市规划学院

讲师，博士

1 研究背景

经过30多年的改革开放，中国的经济高速增长，在城市化发展和城市建设方面取得了世界举目的成绩。然而，我国目前人口平均年龄的增加却高于发达国家同期增长水平，可谓“未变富先变老”。截至2014年底，我国60岁以上老年人口已达到2.12亿，占总人口的15.5％①数据来源于民政部发布的2014年社会服务发展统计公报。。而近期出台的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》将应对人口老龄化放到国家战略高度，强调进一步完善建设以居家为基础、社区为依托、机构为补充的多层次养老服务体系。在我国诸多大城市中，上海的老龄化程度尤为突出，户籍人口中60岁及以上老年人口413.98万人，占总人口的28.8％②数据来源于2014年上海市老年人口和老龄事业监测统计信息。，数据显示上海已经率先进入深度老龄化阶段。因此如何通过物质空间的改善适应适老性社会建设、促进老年人的出行行为来缓解在人口快速老龄化带来的问题和压力，是城市规划学科亟待正视的科学问题。

国外有关建成环境对老年人出行行为的研究早已展开[1-4]。具体而言，Kerr等人发现好的社区空间布局和设计，能够导致老年人更加愿意进行更多室外步行活动，并使其健康状态得到显著改善[4]。然而我国此类研究起步较晚，目前主要集中在2个方面：一是对总体出行特征及其影响因素的研究，二是对某类具体出行行为空间特征的研究。对于老年人总体出行特征及其影响因素的研究，虽仍以定性归纳为主，但北京、上海等特大城市已相继开展调查，在大量数据的基础上对老年人出行的目的、次数、时耗以及方式等特征进行深入描述和归纳[5-11]。相关研究表明，影响出行的因素主要有年龄、收入水平、家庭结构、公共服务设施布局等。但这类研究偏重于就单一因素探讨对老年人出行的影响，而对各种因素相互作用共同影响出行行为的研究有所欠缺。此外，关注物质环境因素对老年人出行影响的研究并未完全展开，此类研究需要去除个人属性、社会经济属性等其他因素的干扰。

因此，本文以此为出发点，聚焦上海老年人，通过大样本的问卷调查构建数理模型，探索其出行行为特征和影响机制。研究发现将进一步为未来适老性社区规划建设提供科学依据。

表1 调研小区基本概况一览表

2 调查设计

2.1 研究范围

相关研究表明，目前上海市中心城的老龄化程度与老龄人口分布密度均明显高于外围区县[7]，故本文选择上海中心城作为研究区域，并结合上海市的不同居住空间类型，分别从中心城核心区与边缘区选择2个社区，即黄浦区③黄浦区属于上海市中心城的核心区。的三德小区、上海滩新昌城与杨浦区④杨浦区属于上海市中心城的边缘区。的鞍山三村、同济绿园，作为老年人日出行行为调查区域（图1、表1）。

2.2 问卷设计

采用问卷调查的方法获得基础数据，问卷分为4部分。

第一部分为基本信息。主要包括被调查者的年龄、性别、家庭结构、收入、教育程度以及交通工具拥有情况。

第二部分为日出行行为。主要包括出行次数、交通方式、出行时耗、出行目的、出行时间分布等。

第三部分为设施与服务评价。主要就被调查者对公共交通设施与服务水平、步行环境以及社区内部设施与交通环境的满意度与影响因素进行调查。

第四部分为出行需要与意愿。主要对被调查者在出行时最看重什么、阻碍出行的原因、是否需要陪伴、对交通优惠政策有何要求以及对老年人交通出行改善的建议等方面进行调查。

以入户调查的方式获得有效样本共计405份。

3 行为特征

3.1 出行目的

图1 调研区域区位图

总体上看，研究区域内老年人以生活型出行为主。首先，购买食品在总出行中比例最高，达26.1％，同时逛街购物在总出行中也占到12.2％的比例，两类出行目的占比共计38.3％，可以说购物是老年人最主要的出行类型。其次，休闲娱乐出行占总出行的12.9％，是老年人第二大出行目的。此外，看病体检（12.7％）以及访亲会友（11.5％）出行也占有较高比例（图2）。

3.2 日出行次数

根据调研数据统计结果，研究区域内老年人平均出行次数为1.85次/日·人，日出行次数总体上呈现随年龄增加而减少的趋势（图3）。

3.3 日出行时耗

根据调研数据统计结果，研究区域内老年人每日平均出行时耗⑤出行时耗：是指一次出行从起点至终点的出行各环节所花费的总时间。为14.0分钟，日出行时耗总体上呈现随年龄增加而减少的趋势（图4）。

4 实证分析

本文重点对日出行次数与日出行时耗这两个老年人日出行行为核心特征的影响机制进行研究。出行行为的影响机制是个复杂的系统，不仅受到外部因素的影响，行为特征之间也相互作用，单纯的相关性检验无法判断其潜在的因果关系，需要考虑更多的控制变量来去除其他因素的影响。因此，本研究选取多个维度的影响因素类型进行分析，包括个人与家庭属性（包括家庭结构、收入水平等），出行目的、空间与环境属性（分为社区外部环境与内部环境，包括道路是否平坦、有无照明灯）以及政策与服务水平（包括是否享受免费政策、是否需要出行陪伴等）。

图2 研究区域老年人总体出行目的分布图

图3 不同年龄组老年人日出行次数变化趋势（次/日·人）

图4 不同年龄组老年人日出行时耗变化趋势（min）

4.1 日出行次数影响机制分析

总体而言，老年人日出行次数影响因素回归模型的线性关系显著（F值3.349，p值0.00），而且拟合效果较好（校正的决定系数值为0.35），说明有35％的样本被该线性模型解释（表2）。此外方差膨胀因子值均小于10，说明模型不存在明显的共线性，估计结果较为稳健和可信。具体研究发现如下：

（1）个人与家庭属性。首先，老年人的年龄对其日出行次数呈显著负影响，与预期相同，即老年人的年纪越大，日出行次数越少；而老年人的日出行次数与其性别、户籍以及教育水平无关。其次，在家庭结构方面，上海老年人日出行次数和其家庭结构存在一定的关系，模型仅发现隔代家庭类型与老年人的出行次数显著正相关；而老年人的日出行次数与二代家庭、三代家庭、独居和家中有12岁以下儿童的家庭类型均无关；这一结果隐含揭示了隔代家庭中老年人承担的对孙辈抚养与照顾责任是老年人增加日出行次数的动力之一。再次，收入水平对老年人日出行次数影响较弱，模型显示低保、中收入、高收入等因素均不显著。最后，家庭中没有小汽车的老年人，日出行次数显著，其日交通费花销也高。

（2）出行目的。模型发现并不是所有的日常生活活动均对老年人的日出行次数有显著影响，仅有接送小孩、社区活动、娱乐活动在0.05的信度下显著。去工作和购买食品在0.1信度下显著。而老年教育、逛街购物、访问亲友、看病体检等都对其出行次数没有影响。其中社区活动的出行目的因素影响最大，因为其T值最大。

（3）空间与环境属性。研究发现社区的物质空间环境并未对老年人日出行次数产生显著影响，所有的12个指标T值均小于1.96，仅有内部道路是否平缓因素在0.1信度上显著。由此说明，目前上海的适老性社区规划效果并不理想，物质空间设计品质并没有与老年人的出行目的和喜好结合。

（4）政策与服务水平。“是否享受免费政策”指标是政府给予老年人出行的社会福利政策，但模型显示这一政策并没有增加老年人的日出行次数。

4.2 日出行时耗影响机制分析

对于老年人日出行时耗的影响机制，回归模型的线性关系依旧显示显著（F值2.9，p值0.00），而且拟合效果较好（校正的决定系数值为0.305），说明有31％的样本被该线性模型解释（表3）。此外方差膨胀因子值均小于10，说明模型不存在明显的共线性，估计结果较为稳健和可信。具体研究发现如下：

（1）个人与家庭属性。首先，老年人的年龄对其出行时间呈显著负影响，说明老年人年纪越大，日出行时耗越短，而老年人日出行时耗与老年人的性别和教育水平无关；同时，模型发现没有上海户口的老年人，其出行时耗显著增加，由此可推测这些随儿女迁入上海居住但没有上海户籍的老年人，并没有完全熟悉和融入上海本地生活，因此其日出行时耗相对更长。其次，在家庭结构方面，研究结果并未发现上海老年人日出行时长和其家庭结构存在一定的关系。最后，与日出行次数相比，老年人的收入水平对其日出行时长有显著影响，具体体现在没有汽车的高收入老年人群日出行时耗更长、日交通花费更高。

表2 日出行次数影响因素回归模型⑥（1）表示p 值<0.05, （2）p 值表示<0.01。

表3 日出行时耗影响因素回归模型⑥

（2）出行目的。研究意外发现影响老年人出行时耗的仅有“逛街购物”，而其他因素如社区活动等均未发现对老年人的日出行时耗有显著影响。综合“是否享受免费政策”指标分析，政府给予老年人出行的社会福利政策补贴对于出行时耗依旧失效，说明老年人购物行为主要依赖于大超市的公交班车，而不是普通城市公交。由此可以推测社区级别的商业购物设置还比较缺乏，公交线路和商业配套服务的衔接度并不高。

（3）空间与环境属性。研究表明社区的物质空间环境并未对老年人日出行时耗产生显著影响，所有的12个指标T值均小于1.96，仅有外部道路是否有照明因素在0.1信度上显著。日出行时耗影响机制的研究也表明，目前上海在应对老龄化的社区发展还处于起步阶段，社区适老性建设发展需要吸纳更多自下而上的因素。

5 结语

人的出行行为具有高度的复杂性，受到诸多因素的综合影响，本文通过4个维度的39个因素对老年人日出行行为影响机制进行了研究探索，试图为适老性社区发展提供科学依据。研究发现空间与环境属性对老年人日出行行为并没有产生显著影响，这也在一定程度上表明上海适老性社区发展并不理想，尤其是物质环境建设，未能满足老年人的实际需求。因此，建议今后的适老性社区发展需要更多的考虑在物质环境层面如何满足老年人的出行需求，结合其出行活动特征，考虑其社会经济属性，综合配置资源，将有益于老年人出行活动的基础设施与老年人的日常活动类型相结合。如：优化社区户外环境，做到社区人车分流，设置休息座椅与无障碍设施，为老年人提供安全舒适的步行体验；增加户外休闲设施，并与儿童娱乐设施相结合，提高老年人日出行次数；合理配置社区公共服务设施，保证其服务半径与老年人可达性范围相一致，缩短老年人日出行时耗。

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The Mechanism of the Elderly's Daily Travel Behavior: Evidence from Shanghai Central City

With the pressure and problems brought by China's rapidly aging population, the clarity of the influence mechanism of the elderly's daily travel has an important role in meeting the new demand of urban planning and construction. This paper chooses four communities of Shanghai central city, analyzing the data from household surveys and building regression model, developing the influence mechanism of the elderly's daily travel around personal and family property, trip purpose, space and environmental attributes, and policy and service level. This paper also points out that personal and family property, trip purpose, and policy and service level have certain correlations with daily travel times and travel time-consuming, but space and environmental attributes don't have significant impacts on the elderly's travel behavior, which indicates that the endowment community development is not satisfactory, especially that the construction of the physical environment doesn't meet the actual needs of the elderly.

The elderly | Daily travel behavior | Influence mechanism | Shanghai

1673-8985（2016）01-0072-05

TU981

A

国家自然科学基金（41501170、41422103）；国家社会科学基金重点项目（14AZD026）；中央高校基本科研业务费专项资金。