大西高铁高速综合试验行车安全卡控对策

尚小瑞

摘 要：大西高铁高速综合试验是我国高速铁路实现“自主化”和“再创新”的重要依托。综合试验段的行车组织工作具有无固定运行计划、非正常行车常态化等特点，为保证试验列车的运行安全，试验段指挥部创新完善了《列车运行提示卡》这一新的确保运输组织安全的卡控办法。对《列车运行提示卡》的生成过程尤其是安全风险较大的特殊情况下联控用语进行了研究，明确了《列车运行提示卡》的使用办法。

关键词：大西高铁；综合试验；列车运行提示卡

中图分类号： TUl98 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-190-2

引言

近年来，我国高速铁路发展迅速，成为世界上高铁发展速度最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。与此同时，高速铁路的关键技术也由“引进、消化、吸收”进入了“再创新”阶段。另一方面，随着国家“一带一路”和中国铁路“走出去”战略的实施，我国高铁在知识产权领域，无论是在国内还是出口目标国均面临着前所未有的机遇与挑战[1]。

在这一历史性关头，总公司组织实施了大西高铁（大同南～西安北）高速综合试验，它承担着中国高铁自主化、智能化、安全性、兼容性等全面升级的历史重任。太原铁路局负责组织大西试验段高速综合试验，并全面负责试验期间的行车组织和安全管理工作，对试验安全工作负总责，使命光荣，责任重大。确保试验行车组织安全是最根本，也是最首要的任务，因此，探索出了一套行之有效的综合试验行车办法和安全卡控对策，即：列车运行提示卡的应用。

1 大西高铁高速综合试验段

大西高铁高速综合试验对进一步增强我国高速铁路技术领域的创新能力、深化高速铁路基础理论研究提供数据基础，为高速铁路核心技术攻关提供技术支撑，为自主研发的新技术、新装备的试验、运用考核提供条件，对完善铁路技术标准、推进关键技术装备自主化和中国高铁走向世界有着重要意义，社会和世界关注度极高，确保试验段运输组织安全更是重中之重[2]。

2 试验段的运输组织特点

大西高速综合试验段由于科学试验的需要，试验列车的运行场景需求千变万化，与既有的行车组织模式存在很大的不同，因此试验段的运输组织工作需要根据其自身特点制定合适的运输组织方案。

2.1 普速铁路

我国普速铁路大部分为客货共线铁路或货运铁路，因此行车组织工作既要考虑旅客列车又要兼顾货物列车，尤其是货物列车的行车组织工作需要与车站的装卸车作业计划充分衔接。既有线的行车组织主要具有以下三个特点：一是有固定的列车运行图、列车运行对数、运行时刻。二是有班计划、阶段计划。三是有《站细》规定具体行车限制条件、固定接发车进路。

列车和车站在正常情况下按照以上三部分内容组织工作，当出现特殊情况时则根据《行规》、《应急处置办法》等进行按规定处置。

2.2 高速铁路

高速铁路由于采用了调度集中系统（CTC）和列车运行控制系统（CTCS-2/3），因此其行车组织的特点又不同于既有线，主要体现在高速铁路具有固定的列车运行图和调度日计划。列车调度员而非车站值班员负责组织实现列车运行图、调度日计划。

调度指挥系统采用分散自律下的中心控制模式，列车调度员直接指挥列车运行，列车按列控车载设备的指示行车，列车运行过程中不执行车机联控，进路自动触发。

2.3 试验段行车组织特点

因试验需要，大西高速综合试验段的设备、人员配置以及运输组织方式均不同于其他既有线或高速铁路，试验段的行车组织工作具有如下特点：

一是设备及人员配置与其他线路均不同。大西高速试验段在大西高铁原有CTCS-2级列控系统的基础上增加了无线闭塞中心（RBC）、定位应答器等相关设备设施，升级为CTCS-3级列控系统。但由于需要进行信号系统试验如更换自主化RBC等，因此相关各车站均设置了车站值班员。

二是列车运行速度高。科學试验期间试验列车运行速度较高。一般在300 km/h～355 km/h之间，最高速度达到了385 km/h，且由于超过了列控系统的最高限速，因此在大部分试验期间列车只能采用ATP隔离模式运行。

三是没有固定的列车运行图、列车运行对数及运行时刻[5]。因每日进行的科学试验不同，因此需要每天下午根据第二天的计划试验内容及当日的试验情况下发第二天的运输组织方案。实际行车组织工作按照运输组织方案进行，由于每日下发的运输组织方案中列车运行场景各不相同，因此行车方式、停车地点、运行线路等每天都有变化。

四是非正常行车常态化。试验段日常组织行车作业时采用的是非常站控模式，车站值班员根据试验方案办理接发列车作业。由于列车运行速度高，且为提高运行效率，遇同一线别仅有一列车运行时，后方车站可根据计划提前排列接发车进路，并将有关道岔单锁，按规定办理行车手续后提前与司机进行车机联控，试验列车按指路行车的方式运行。

3 《列车运行提示卡》

自大西高铁高速综合试验段开通试验以来，由于试验的需要，反方向行车、区间折返等非正常作业已成常态。且按非常站控模式组织行车时，试验列车反方向运行、区间或站内折返及区间辅助改方向、隔离模式运行等作业在当日运输组织方案中已明确时，不再发布调度命令。试验列车采用隔离模式运行时，按站间间隔行车[6]。因试验列车运行速度高，且反方向行车时区间无信号机，试验列车按指路行车的方式运行，且控车模式多采用ATP隔离模式，所以列车运行线路和接发车股道，即列车进路，成为了最大的安全风险点。在这样的背景下，大西高速综合试验指挥部经过深入探讨、比较创新和不断完善，最终形成了《列车运行提示卡》和相关的作业制度。

3.1 《列车运行提示卡》的内容

《列车运行提示卡》中包含有：车次、运行线、接发车股道、计划时间、实际时间、确认区间空闲、准备进路、道岔单锁、车机联控用语、列车运行径路图、注意事项、允许反向、盯控人员等13项内容；《列车运行提示卡》实现了《非正常行车控制卡》与车站平面示意图的结合，将信号、联锁、闭塞、进路及车机联控用语一起显示在一张卡中，包含了接发列车的所有流程及项目。在实际作业时逐项抹消，做到程序用语无遗漏，进路凭证不出错，保证试验列车运行的安全和科学试验正常进行。

3.2 《列车运行提示卡》的应用

首先，每日试验组织方案下发后，由车站管理人员先熟悉方案[7]，再根据方案要求，结合车站作业及实际特点制作《列车运行提示卡》；将每一列试验列车对照方案先填记《列车运行提示卡》中的前4项内容：车次、接发车股道、运行线、计划时间。

第二，确定“车机联控用语”。①试验列车需运行至进站信号机外停车折返时。联控司机“XX次，XX站X道进站信号开放好”，给予司机如高速运行在规定地点停车失败时前方信号及进路已经开通的提示。②试验列车需进站但不完全进入接车股道就需折返时联控用语为“XX次，XX站X道进站信号开放好”，可让司机明白XX站进站信号及接车进路已经准备妥当，可以在方案中指定的地点停车折返。③试验列车越过出站信号机但不出站就需折返时。联控用语为“XX次，XX站X道进出站信号开放好”，可让司机明白XX站X道进出站信号及接发车进路已经准备妥当，可以在方案中指定的地点停车折返。

第三，铺画列车运行进路图[8]。在对应的车次后第10栏内本站的车站示意图内，对照方案中明确的本次列车运行线及本站的接车股道，在示意图中相应位置使用红笔将列车运行径路标红，同时使用箭头表示列车运行方向，使当班车站值班员一目了然该列车的运行方向和接车股道。在实际作业中至少三人核对、签字，确保了万无一失。

第四，《列车运行提示卡》中第11栏的“注意事项”主要对安全重点进行提示。

第五，《列车运行提示卡》中第12栏“允许反向”栏内，明确本次列车是否为反方向行车，具体需要与XX站办理改变X行线列车运行方向时，是使用允许反向按钮还是进行辅助改方操作。

第六，《列车运行提示卡》中第13栏“盯控人员”栏内，由具体盯控该次列车的车站盯控干部，对作业人员的作业进行盯控确认后进行签认。

《列车运行提示卡》如图1所示。

第七，《列车运行提示卡》制作完成后，车站另一名管理人员、段派包保干部，按照运输组织方案中各次列车的运行线路，运行过程中所承载的试验项目，以及办理过程中的重点事项，进行审核确认无误后签字，并与运输组织方案一起交于当班车站值班员学习、掌握。《列车运行提示卡》的制作、审核相当于对运输组织方案进行了反复的推演、彩排，使车站管理和作业人员对次日的试验运输组织做到心中有数。在此过程中，发现运输组织方案中有疑问或错误时，第一时间与路局总工室、运输处联系、沟通，了解清楚后向当班人员传达，保证了试验运输组织的紧密衔接、环环相扣和顺利组织实施。

实际作业中，车站值班员根据列车运行计划，对照《列车运行提示卡》办理接发列车，只需对第5项“实际时间”进行填记，其它各项作业做完一项抹消一项，本次列车接发所有工作全部完成后，由盯控干部确认后签字。使用完成后的《列车运行提示卡》如图2所示。

4 结束语

通过《列车运行提示卡》在实际行车组织过程中的运用，收到了良好的效果：

一是实现了列车进路、信号、运行方向的防错办。

二是解决了机外停车折返、列车需进站但不完全进入接车股道折返、列车越过出站信号机但不出站折返等特定場景的行车组织困扰。

三是提高了车务、机务等不同工种的协调联动水平。

四是解决了非正常行车程序容易遗漏的问题。

五是防控了试验运输组织方案错漏的安全风险。

大西高铁高速综合试验段自2015年6月25日开通试验以来，运行各种试验动车组共计13种，运行其它列车如确认列车、供电作业车、钢轨探伤车等共计7种不同的非动车组列车；平均每日运行列车近70列。2015年6月以来，截止2016年5月，非常站控模式下，三站共计正常接发列车10475列，非正常接发列车11080列。《列车运行提示卡》投入使用后，实现了无一错办，有效地保证了试验列车运行安全，为科学试验的顺利进行做出了积极的贡献。

参 考 文 献

[1] 林维.沪昆客运专线高速综合试验组织与实践[J].铁道运输与经济， 2015（7）：92-96.

[2] 中国铁道科学研究院.京沪高速铁路综合试验总报告[R].北京：中国铁道科学研究院，2011.

[3] 王立松.铁路行车技术管理[M].北京：中国铁道出版社，2008.

[4] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程（高速铁路部分）[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[5] 龚增进，冯仲伟，王峰，等.沪昆高速铁路综合试验技术[J].铁道建筑，2016（4）：134-138.

[6] 太原铁路局.太原铁路局高速铁路行车组织细则[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[7] 康熊.我国铁路高速列车综合试验及建议[J].铁道机车车辆，1997（1）：1-5.

[8] 肖彦君.秦沈客运专线综合试验研究[J].中国铁道科学， 2003， 24（5）：137-144.