基础设施与商业模式

江冰

2020年动力电池价格将下降一半

首先，对电动车发展的基本判断。

第一个判断是我们认为2015年是中国电动车发展元年，因为这一年中国电动车销量和保有量是世界第一，这一年销售量增长了330%，我们认为电动车发展的1.0阶段是2015年。

第二个判断是2020年电池的价格会下降一半。我们分析了过去电池价格的走势，发现一个规律，现阶段电池每五年会下降一半，我们认为电池的价格会下降一半。

第三个判断是2020年电池能量密度会上升1倍。为什么这么讲？按照工信部的规划，到2020年我国的单体电池密度是300，现在300已经接近。美国能源部2016年7月正式提出电池500计划，美国能源部下面的50个试验室正在按照这个计划联合攻关，我们认为是有这个潜力的，我们认为电池密度会增加一半。

第四个判断是2020年电动车的充电比加油要方便、便捷。美国能源部正式提出350的高压充电标准，这个标准机会去年年底、今年年初定形，现在欧洲以大众牵头，建立欧洲的高速充电网，正式采用了美国高压标准，这个标準什么概念呢？350千瓦，正常按照400公里行驶里程需要80度电，大概一刻钟就可以充满。大家不要小瞧这个标准问题。前一阵有一个著名的合资品牌的汽车厂跟我们交流，提出来要共同建设充电桩，开始我没有想清楚，他也知道充电桩本身盈利比较困难，他明确提出是以高速为主。现在充电桩建设已经成了规模，车企没有必要再建立自己的充电体系。后来我想明白了，他可能2018年推出纯电动车，他的车一定是高压车，他采用高压标准的车，这些欧洲车企现在基本上都这样，保守战略，走慢车道，中间搞了个混合动力，现在都拿不出纯电动车来，但是他完全已经布局了，车企投产的年份2018年下半年到2019年。为什么说弯道超车？如果现在高速上建的高压充电桩，当然城市也建一部分，他的车可以上高速，一刻钟到20分钟充满，他的车下了高速到了咱们的低压充电桩仍然可以充电，只是充得慢一点。现在所有国产的车企低压车是充不了高压电的。

所以，这家企业的发展战略是弯道超车战略，这点值得我们车企高度重视。昨天我跟国家能源局的同志交流，现在要开始着重研究重大问题。现在看来美国市场和欧洲市场下一步准备采用高压充电的标准，这可能是咱们充电领域的一个重大的战略，涉及到车企的发展，我们的车企不能盲目乐观。

还有个案例，2016年10月18日，八辆特斯拉组成的车队从成都出发，挑战川藏线，他们成功地到达了拉萨的机场，2千多公里。在这条最艰难的川藏线上，电动车可以顺利到达，说明现在充电的问题在技术上已经没有大的障碍了。

第五个判断是2020年我们认为普遍的续航里程超过400，这个判断是可以达到的。400也已经接近了汽油车的行驶里程。

第六个判断是电动汽车对燃油车的替代是正在发生的一个战略性的替代，现在全球的石油地质储量还有2万亿桶，能用多少年呢？按照现在的消费水平可以用70到80年。石油远没有枯竭，他们对燃油车还是有一定的期望。我们认为这个替代是个历史过程，是人类进步的步伐。大家都知道，人类从石器时代往前进步，人类文明往前发展，走到了下一个青铜时代，从石器时代到青铜时代并不是石头没有了，是人类技术发展，人类创新，这是人类发展的历程。电动车仍然是正在进行的历程，比如第一次工业革命，到第二次电气化革命，到信息化革命，现在正在进行第四次工业革命，基本特征，一个绿色一个智能。

有几个案例，咱们知道现在我们的胶卷，曾经的柯达胶卷市场占有率最高的年代达到80%，一统天下，现在柯达在哪儿？第一台数码相机是1975年柯达公司发明的，现在考虑到商业的问题，雪藏了它的数码技术，没有认清时代正在前进，正在变化。诺基亚的功能机和苹果的智能机，大家都知道2005、2006、2007三年诺基亚轰然倒地，诺基亚CEO发问我们做错了什么，他什么都没有做错，他犯了战略上的错误，没有认清时代正在前进，没有完成大的战略转型。目前进入了智能时代，去年谷歌阿尔法狗战胜李世石，最近Master60团大胜世界所有高手。进入了这个时代，电动车发展应该顺应这个时代的要求，对它的理解不能简单地理解成效率和环保问题，我认为它是大的社会变革，它是大的不可逆的过程，我们要认清这个形势。

为什么讲电动车适应了这个发展？内燃机是汽油柴油，电动车是电机。大家都知道控制一团火和控制电流的区别，控制一团火的反应速度，超过一千度的火团，电流可以实现毫秒级的控制。它是天生的适应智能化的发展。大家都知道计算机所有的发展是按照0101变化，它天然的适应智能化的发展，所以它是一个不可抗拒的历史趋势。

咱们都知道大众的排放门，大众的排放门在美国测试是造假，要说德国人造假绝对是不可思议的，为什么这样？他真没办法了。现在燃油车的技术在经济上和技术上已经接近了极限，实在没有办法，现在大众被罚了两笔，一笔134亿美金是加州的，另外一笔是美国商务部达成的43亿美金，同时裁减了2千人，大手笔投资了电市场，马上对冲了，马上进行战略上的对冲。这个趋势已经形成，只是现在几大车厂出于稳健的考虑走慢车道，并不是说中国技术上有多强，中国是占了政策的便宜，等着他们王者归来，中国的车企仍然面临着巨大的压力。

第七个判断是电动车的发展必将对世界的能源格局和政治格局产生深远影响。电动车的发展直接打消了油回到高价的预期，现在边际成本60，油价基本上不可能再回到未来的147美金的高点。石油是什么？石油美元是什么？石油是美元之锚，现在电动车的发展正在逐渐地腐蚀石油美元之锚的锚链，现在美国正在寻找新的锚链，这个影响是巨大的。现在油价的发展趋势，俄罗斯的GDP现在已经跌到1.3万美金，跟广东省一样，曾经到3万多美金，现在是外强中干的国家，GDP只有咱们广东省那么多。

最后一个判断，2050年完成新能源汽车对传统汽车的基本替代。主要国家都是2025年、2030年计划准备停止销售燃油车，当然得看发展。但是我认为这个过程应该是必然发生的。李书福先生说2020年吉利90%的吉利和他的合资品牌都是新能源车，他走得更坚决，我认为这个过程是会发生的。是不是太乐观了？咱们现在才第一代发展，我提醒大家回忆一下我们的手机，智能化手机无所不在，无所不能。第一代手机是20年之前，现在离2050年还有30多年，手机是什么样？20年的变化，按照今天的科技发展水平，我认为大家得有信心。我更积极地认为2040年到2050年，最快2040年一些主要国家主要城市就能基本完成替代，这是基本的判断。

国家电网的车联网建设。单讲充电领域或者制造领域是不全面的，我们认为只有形成了一个完整的生态，它的价值才能更多地体现出来。基本的生态的底层是制造商，中间是运营商，高层的构件就是车联网。我们到2020年建成531的充电网络，占了88%的覆盖面，那是我们现在的截屏。我们平台到2020年200亿千瓦时的充电量，我们现在在跟交通部合作搞光伏绿色充电。

这是我们平台的构成，它是对运营商、政府、客户以及汽车租赁构成一个基础的网。现在我们平台已经接入10万个桩，我们没有搞清楚15万到底是什么桩，跟企业平台的合作，接口的标准出来了，这是我们自己开发的TCU，装了我们的装置以后平台统一了，界面完全是一致的，实现了统一的监控和收费。这是我们的截屏，每天时时刻刻包括现在此时此刻我们的后台就是这个样子。我们的支付，一个是电卡支付，包括二维码、账号支付，支付工具是支付宝、微信、电e宝是国网交电费的宝，银联，四种支付工具。推出了电量提醒，几个车厂在4千多辆车上已经实现了，车一缺电马上推送，一键一点地图马上就出来了，引导车充電，这个功能已经实现了。增值服务，现在4个省已经开始委托政府PPP的模式来购买公共服务，公共服务和监管平台是建在我们这个车联网上，4个省。

对未来车联网的发展，给大家做一个交流。我们认为已经进入了智能化的时代，将来电动车的定义不能作为简单的交通工具，是未来智能化的生活场景，特别是2019年、2020年5G出来以后，交通行业会发生翻天覆地的变化。右边的车是谷歌测试了他的电动车，左边是苹果公司的概念车无人驾驶，现在大的互联网公司无一例外全部跨界进入车的行业，春江水暖鸭先知，他们认为他们顺应了时代的发展，现在无一例外所有大的互联网公司都进来了。车企知道桩不挣钱但是还要进来，大的形势是以后就是网联化的车了，需要智能化的平台。

我们平台基本的功能是三部分，第一是充电服务功能，第二是出行的功能，第三是增值服务的功能，最后实现它的价值。目前主要是充电功能，它为什么重要？我们的充电桩是未来能源互联网的重要组成部分，它是能源互联网系统的一个路由器，是个入口，它完成的使命不止是充电的功能，它是整个电力系统能源系统的接口，能源互联网又是未来智慧能源城市的重要基础，所以通过这个桩，它后面对应的能源互联网、能源城市的未来，目前通过智能的充电服务进入车联网领域。

未来，随着车的智能化的逐渐增加，智能化汽车的网联汽车逐渐增加，出行的服务是车联网的一个重要功能，在第一块第二块基础上根据大数据来实现它的顶端的价值链的价值实现，就是增值的服务。只要是跟车有关系跟出行有关系的一切服务，理论上车联网都能完成。我们呼吁行业的参与者共同研究，共同讨论，我们提出了共商共建共享共赢的四共理念和原则，共同建设好车联网。

环球车享汽车租赁有限公司总经理 曹光宇

未来新能源分时租赁服务将更加智能高效

我们看到城镇化逐步发展，现在官方统计2016年城镇化率是56.1%，我们真正住在城区里面的是4.2亿人次。这个是统计数据，基于这个我们来分析一下，在2020年之前一直到2050年之前城市交通出行是什么情况。这个是我们和德勤做的出行数据。这20亿次是承担主要内容，包括步行以外，主要靠公共交通。还有未来的小汽车，当前阶段是私家车占了主要比例，随着私家车规模增加，城镇化进一步集中，已经承载不了，我们就要通过共享的方式解决，未来共享方式增长会非常快。从长期来看，城镇化变化以及我们技术发展上的智能化、无人化技术和汽车共享技术是我们以后发展的趋势。

回过头来看，新能源汽车加上分时租赁，加上共享交通，其实能够解决两大类问题，一类是能源和环保问题，另一类是城市所面临的道路交通拥堵及停车位资源紧张的问题。为了应对停车位资源紧张和道路交通拥堵问题，我们做了一些被动的措施，比如说限行限购。从整体分析来看，限行是1/5的限行，假如到一半的时候，效果不明显，但会极大抑制我们城市生活的体验感。

倒过来说，如果这样简单的限行限购是不行的，而且在城市里面，大量的私家车占到一半以上的交通出行，那么为了保证我们交通出行的质量，使之达到与私家车同等水平，我们应该找一个什么样的模式呢？我们找到了一个模式，新能源汽车分时租赁，我们认为它可以解决这样的问题。首先，我们对新能源汽车分时租赁有几个简单的阶段性的分析，或者是我们事业的成果，给大家看一下。

首先，分时租赁能够有效减少车辆排放，而且减少车辆使用率。根据我们的经验，以及国内外的研究机构所探索的经验，如果用一辆分时租赁车，无论各地的交通状况怎么样，一辆分时租赁车可以取代3.6辆～13辆私家车。这样一来，在同一时间的城市道路交通上，就可以有效减少车辆保有量。至于为什么能实现这样的目标，下面我们会给大家展示。

有一个典型的案例，从2011年到现在，德国慕尼黑累计投入550辆分时租赁的车辆，经过五年多的推动，550辆车使城市的停车位减少了500个，同时因为有了这样一个模式，很多私家车主把车卖掉了。一辆分时租赁车可以取代多少私家车呢？没有分时租赁车，私家车占56%，引进分时租赁车，承担了10%的任务，私家车的出行减少了25%，剩下的15%转到了公共交通，公共交通效率最高，这也是分时租赁车投入到城市运营体系里所体现的价值，不仅本身有效减少了私家车出行，同时把很大一部分交通需求，转移到已有的公共交通领域，丰富了我们公共交通领域。

另外，分时租赁是完全自助的模式，整个服务是全时段。比如说，我们在上海实践中，用电动车的分时租赁，跟我们用滴滴出行、Uber比较起来，出行花费方面，我们调研了一个时间段，2016年8月12日的时候，我们可以看到分时租赁所需费用是出租车和专车价格的1/5左右，最多的时候也只是1/3。

2016年分时租赁在中国发展非常快速，快速发展的时候，大家一起上，但是大家都面临一个共同的困惑，这个市场到底有多大，经济模式到底是什么样的？根据汽车发展状况、整体上市场每年的新增销量，以及现在整个发展目标，我们预测，到2030年，中国新车年度总销量为4000万辆，到那个时候，分时租赁的车辆能够占到1200万辆。基于此，我们计算得出，2030年分时租赁能够达到的市场规模是8000亿。

再往前推，按照城市交通出行的次数，2020年，每天出行次数是15亿次。我们再分析主要城镇区，这个划分口径总量是15亿次，日均出行是10.8亿次，我们分时租赁车辆可以为整个交通分担2%，我们在柏林的模拟结果是4%。按照柏林是120-240万车辆来算，上海是6-12万辆，北京是5-15万辆的规模，这是整个市场规模。

有这样的市场规模，当整体运营水平能够支撑起来的时候，整个经济效益测算的时候不是什么大的问题了。

国内外已经有不少地区用分时租赁作为未来公共交通模式，典型的案例就是法国的奥都利普（音），国内也有很多，北京的绿狗、杭州的微公交等等，都用新能源汽车分时租赁的方式来解决城市交通问题。

现在简单分享一下我们的数据。国内做得最早的就是EV CARD，在国际汽车城的支撑下，目前运营规模达到了全国领先。整体上的运营模式，其实不少人都可以体会到，用分时租赁的方式实现城市的公共交通，整个是全程自助，建设了大量的网点，通过网点和目的地对接起来。这个模式体现了分享和环保的理念，通过环保车型，通过分享模式满足我们日常出行需求。随着数量越来越多，能够服务到的出行场景也会越来越多。到去年年底，已经布局到全国23座城市，包括上海市和其他22座城市，大多数城市已经启动运行。截止到12月底，全国服务的会员数超过了33万人次，累计完成的订单数超过了12万单，这个订单跟我们未来的发展目标相比相距很远，但以纯电动车来提供公共服务，已经是领先水平，累计出行历程是7100万公里，节省1.5万吨二氧化碳排放。

简单分享一下分时租赁的展望，新能源汽车加上分时租赁，未来将向更加自由、舒适、友好的方向发展。这是技术发展上，运营模式上提出了相应的要求。什么叫智能呢？我们车辆用户的获取更加便捷、安全，现在大家一般通过刷卡或APP来取还车，下一步能不能通过识别用户本身的生理特征来实现取还车，比如说通过指纹识别、人脸识别。另外，通过大数据平台，尽快获取使用习惯和要求。还有车辆的流动模式，如何更加自由和高效，这是从智能化的角度。

自由就是更多地释放人。其实公共交通的时候，首先就是便捷、高效，提供公共服务的车辆和自己驾车不一样。什么叫更加自由，就是解放人，我需要的时候，我自己做，我不需要的时候，一点都不用做。

第一就是充电，从用户来说，公共设备的干净程度，充电操作的便捷性，能够完成自由充电。

第二，用户到达目的地，从这儿到停车库是他不愿意走的，这种短途的送车服务也是我们要提供的，这个是属于自动驾驶的概念，但是比自动驾驶的要求更具体，实现起来更容易。

第三，车辆能够更加舒适、方便。我们希望固定区域内无人驾驶，车辆作为一个移动的工具，移动的临时空间，能让我们更加满足，而不是必须自己开车来实现出行。在这个过程中，怎样能够解放出人类，让他们完成自己舒适的体验，该工作的时候工作，该生活的时候生活，这个就是行驶过程中的要求。

最终就是要对城市更加友好，新能源汽车最终目的是改善我们的生活体验，除了个性的生活体验，很重要的就是对于整个社会环境的改变。我们要确保使用过程中是绿色的，是零排放的。在能源的来源上，我们要尽可能获取多方面的来源。在获得能源的过程中，跟新能源汽车、分时租赁的运营结合起来，充分发挥分布式发电、分布式使电的方式，用清洁能源供应我们清洁的出行方式，最终实现绿色、低碳、舒适的城市交通，这个就是新能源汽车分时租赁所要承担的任务。

我们画了一个场景，出行的时候，随着信息互联网和道路互联网的发展，在中国城市之间，其实有更多便捷选择，以前有自驾游、传统长途大巴，现在还有飞机加高铁，飞机加高铁在异地之间怎么享受同城的感觉呢？在全国范围内形成统一的共享服务的体系，让我们的出行选择更加自由，更加丰富，通过我们更加自由、丰富的方式，可以让用户在选择的过程中，根据需求来。

另外，我们在使用的过程中，始终允许用户根据自己的心情，根据自己出行所遇到的突发情况的变化，便捷切换到新的模式里面，这个是对于未来城市和城市之间共享出行交通体系整体的设想，大致就这些。

珠海泰坦电力电子集团有限公司总裁 陈向军

持续现金流+持续盈利能力=充电商业模式

首先是现状与思考。现在行业中大量的现象都存在，但是我想从两个方面来说，第一从用户侧，大家使用中的困惑是非常强的，一方面我们充电桩今年的建设投资取得非常大的规模，但是在市场上同样存在一桩难求的局面。同时用户的体验存在着很大的问题。同样还有大量桩的使用率非常低，这是一个矛盾、困惑。第二从我们投资侧以及运营侧来看，其实投资商也好运营商也好，本身面对的环境柔性并不大，我把它定义为运营中的刚性。我们有三个大的刚性问题，一是投入刚性，充电桩的建设过程中是非常复杂的，以我们的经验来说土地问题、增容问题、具体运维的方案问题，任何一个刚性你都回避不了；二是电费和投资费的问题。尤其是地方政府，各个地方都有相應的规定；三是服务费的刚性，你们会发现整个行业作为一个运营商来说，其实整个空间很小。当然对一个新的行业来说，我们希望制定政策方面应该从投入以及在成本、保证现金流的收入方面在政策制定上有一定的柔性操作空间。当然我们在分析去年下半年的政策开始到现在，我们会注意到无论是中央也好还有各地方也好，这是我们的现状。

针对这种情况我们怎么办？我们都知道真正的商业模式是什么，我觉得只有两条，一个就是持续的现金流，一个就是持续的并且具有增长潜力的盈利能力。充电桩的行业发展这么多年，我觉得现在无论从行业的倒逼还是车辆的倒逼，前一轮的竞争态势下来以后我们已经到了一个节点，我们要认真思考如何构筑真正的充电商业模式的核心竞争点的问题。

在这里我们根据多年的经验，提出两个率。如果从设备侧来说，这个核心点是电能的综合利用效率，这个率影响到你的投资强度，影响到你的整体方案在运行过程中的损耗率以及使用率，就是发电损耗的问题，影响到服务的水平问题，这是从设备侧、成本侧我们应该抓住这一条。如果从运营侧或者用户侧，这个率就是设施的使用率。

我们注意到去年11月份有一些地方政府针对自己充电设施的使用率有一些公开的数据，大家可以去查一下。我们投资了大量的地方的集中式的专属的充电站，有一些自己的统计数据，目前认为这个统计使用率是整个保证现金流与能力方面最重要的指标。从使用率方面我们也会注意到，两个黏度的问题，一个是车辆黏度，一个是用户黏度，运营过程中如何通过自己的手段增强车辆的黏度和用户的黏度非常重要。

首先说一下设备端如何提高电能利用效率，我们觉得可以从四方面考虑。第一配电侧的能量利用效率。在充电站的设计中，目前充电设备的总功率受制于变压器的充电容量，为了保证充电电网安全，我们往往会预留较大的变压器的功率预量，变压器变化满足最大的充电复合，达到最大的充电复合此时的充电容量有很大的浪费。我们希望引入一个系统，功率智能调度系统，这也是泰坦这么多年认真思考加强技术研发以后我们希望做的事情，系统的引入可以极大地改善这种情况，这个系统可根据配电容量对充电设备的运营功率进行智能调节，在原有的变压器配电容量不变的情况下接入更多的充电设备，提高配电侧的能量利用率，这是我们系统大概的构成图。具体的实验方式是通过采集母线电压以及变压器当前复合率进行实时的计算去实现，具体我不展开讲。我觉得这个设想，我们希望在减少投入刚性上做一些工作。

第二，我们注意到充电设备的功率利用效率，前两年不同的厂家和一些设备供应商、运营商都提出了大量的解决方案。目前有多口的自动负荷分配、一体的智能充电岛、柔性的充电堆等等都是这个方案的有效的实施者，我觉得随着用户需求的不断增加以及标准化的不断增强，希望这方面的探索还能够继续下去。

第三，充电设备的运行效率。目前运营商都能通过远程的数据采集和数据推送提高自己的运营维护效率，但是我们觉得目前这点还远远不够，我们的思路是希望将来能够在现有的设备上增加相应的设备，采集的一些设备，同时我们希望运用大数据分析，提高目前设备维护的自学习、自分析能力。这是我们在充电维护效率上的一个重点发展方向。这是我们目前在充电自动化运维方面的基本设计。

如何看待充电设备的能量转换效率，大家提供了很多数据，480万个分散充电桩，1.2万个集中充电站，我们想一个问题，我们在每一个充电站充电设备的能量转换效率每提升1个百分点产生的效益都是非常巨大的。我们做的很多项目，我们的后台经常会在这个上面的这个数据纠结，其实一个点是非常重要的。对于一个企业来说，他的综合的设计方案，他的综合的运维方案，它的设备技术的领先性对于这一个点是核心。

另外我们有个建议，我们注意到目前直流设备的能量转换效率主要取决于这个模块，而模块的效率受电路的原理和器件的影响，是有瓶颈的。现在市面上都可以说大于95%，但其实是只在最佳工况的效率峰值。电动汽车充电的时间大部分功率是分布在50%到70%，如何提高此区间的充电效率，是解决充电设备整体效率的关键。针对一些标准方面，我们可以通过标准的调整来提高这方面的能量转换效率。

这是我们对于设备端以及投入端的思考。我们会从用户端来想如何提高设施的使用效率，可以从三方面考量，第一从需求侧，第二从供给侧，第三从服务侧。

第一，需求侧，原来或者现有的充电桩提供服务更多的是倾向于等着客户来充电，我们会有跑马圈地的问题，有苗不愁长，更注重规模效应这么一种经营理念。其实我们现在要转变，要带着客户去建设。我们应该从需求出发，有效地利用资源，建设具有极强适应性，能够为更多的细分市场提供服务的充电设施。

这有大量的案例，我只是简单地举几个，比如我们如何引入固定的充电客户，提高充电桩的使用效率。我们跟一些停车场的合作过程中我们考虑如何考量充电资源与停车资源的深度使用，怎么提高整个时间与场地的利用资源。我们认为可以从提供电池的检测服务，考虑到目前的换电模式，目前针对特有车辆的运营还是有它的可操作的空间，这也是深度利用电力资源的一种方式。我们觉得首先要从需求侧来考虑我们的经营思路。

第二，我们要从供给侧，也是考虑针对不同的用户，比如私人的充电客户问题、公交公司、客运公司客户，包括车辆租赁公司，大巴包括一些小车乘用车的分时，作业的物流和专业作业的车辆，如何能够根据用户的特点来提供满足他的充电服务，能够实现最大限度的利用资源产生更大的经济效益。这是从供给侧可以来思考。

第三，从服务侧，如何提高用户的黏度。现在大家都说充电用户的体验不好，确确实实。我们针对我们所有的充电站客户反映的不满做过认真的分析，比如标识不清，充满电没有提示，断电没有提示等等。在这种情况下用户的黏性是做不大的，所以我们也在考虑从服务侧怎么深度开发相应的服务能力，是作为我们每个投资商和运营商要琢磨的。第一，监控要调配，要加强整个系统的监控与预警，包括视频监控、车輛入场充电秩序的管理、充电情况的实时推送，这是一方面。第二，设备一定要做好，一定要保障充电。我们要对运营商在整个过程中提供一个决策支撑与信息化建设方面的服务。我们应该通过与电池厂的合作、电池检测，与经销商的合作，比如与4S店的合作。再考虑一些跨界经营等等方面，深度提升我们的增值服务与跨界服务方面的能力。

我们相信作为一个专业的设备供应商和充电的服务商、充电的运营商，我们泰坦相信通过我们和所有的同仁共同努力，一定能够迎来中国充电设施运营的春天，一定能够打造出符合中国特色的充电商业模式。

万帮新能源投资集团有限公司董事长 邵丹薇

充电运营商应该做新能源产业的连接者

都知道猛虎伤人，我要和大家分享的这三只猛虎不仅伤人还食人。第一只猛虎是技术升级。德国某车企和我们联合研发350千瓦的超级快充技术，如果这些设备以非常快的速度成为我们的替代产品，那就意味着过去三年斥资10亿投资的23000个充电设备在一夜之间全部血本无归，但这只猛虎我们要不要去躲避它？

万帮的态度是不仅不躲避，而且主动迎合，哪怕我让我所有的设备在一夜之间化为虚有，我们也要积极热情迎接新技术的到来。我们今年很快会推出350千瓦的超级快充技术、超级快充产品，我们会在国内建设一大批超级快充站。刚刚秘书长在说众筹模式，我拜托大家以后不要再给我们提众筹模式了，众筹模式是2015、2016那个历史时期的产物，从2017年开始我们只做超级快充站，这是第一只猛虎。

第二只猛虎叫做规划失误。现在万帮新兴充电的平台量上充电量80万度，90%是由25%的充电设备贡献的，75%的充电设备在过去建设的过程中是不科学的，如果说的严重点就是我们75%的投资是打了水漂，为这个行业交了学费，但是这个学费我们觉得交得很值。一个新兴的事物在经济丛中要趟出一条血路一定要交学费，即便是经验和教训也是这个行业宝贵的财富。现在我还是看到很多新生力量在进入这个行业，他们进入行业的时候依然在跑马圈地，依然在重复我们的老路，我觉得第二只猛虎在伤害它，我要不要提醒它，无论我怎么呐喊好像没有用。我感觉这一批重蹈我们老路的可能会被猛虎所伤。

今年我们已经非常明白什么样的站是科学的，怎么样规划是科学的，怎么盘活我们的桩群是科学的，怎么运营我们的用户是科学的，这都是用我们过去三年沉甸甸的经验换取来的。

第三只猛虎叫做定位不清。我们所有的运营商中，有的想做资产的持有人，有的想去要一个平台，还有的既要资产又要平台，到底我们是要资产还是要平台，还是既要资产又要平台，这对不同的企业是一定要有个定位，否则这就是第三只猛虎。关于这个话题我们后面再给大家细讲。

万帮是特别乐天的一个群体，即便群敌环绕我们还是不愿意错过身边的美景。我想跟大家说一说蔷薇，蔷薇的美好品种繁多，今天我只取三朵。

第一朵蔷薇叫互联互通。互联互通之前我们来看一下，在美国的早期铁路都是由民营公司建立的，有没有哪位同志记得哪一个企业建设了这条基础设施？我估计很少。但是我们一定不会忘了这三位：石油大亨洛克菲勒、银行家摩根和钢铁大侠卡内基，这三位是极好的基础设施利用者、连接者，而不是建设者。我们到底是要做连接者还是建设者？现在充电的运营平台已经非常多了，这些平台就是基础设施，现在地方中小运营商也都在建自己的平台，还有没有必要？如果高速公路已经建好，并且随着互联互通，国网、普天、特来电几家的平台之间已经形成了全国的高速枢纽，我们还有没有必要做基础设施的建设者？倒不如学习一下刚才那三位大亨来做一个连接者。做连接者还是建设者是由不同企业的历史和基因决定的。由于过去的历史原因，所以我们可能在当前阶段不得不成为一个连接者和建设者“雌雄同体”的角色。

第二朵蔷薇叫做委托运营。这朵花非常性感，现在含苞待放，还没有真的绽放。委托运营是什么意思？我给大家例举两个行业，一个是酒店，一个是机场。酒店的基础设施是谁提供呢？是地产商，比如万达喜来登，它的设备基础设施是由万达地产商持有的，运营是由喜来登提供的。再说机场，所有的机场基础设施是由地方政府建设的，资产属于地方政府，运营是由地方政府来招标，让国内比较知名的航空运营公司来运营。这两个行业有个共性，他们都是“基础设施+服务业”，而且这个服务业服务比较复杂，比较困难，标准比较高。

再看充电设施是不是和它一样。充电设施也一样是“基础设施+服务业”，它的线下运营能力和线上运营工作极其繁琐。光我们在太原一地就举办了大大小小的培训上千场，还涉及到资产保全、用户结算、设备维护、客户处理等等，是一个非常复杂的运营体系。在这个体系里我觉得最好的资产持有人是地方上的国企，最好的运营商是全国有专业运营输出能力的运营商，只有这样的结合才能最大化地将地方上的政策资源、场地资源利用起来，又同时能把全国运营商的行业资源、经验资源结合起来，这是最好的模式，它就应该是和机场、酒店一样。现在我们在很多城市里已经成功地实施了这种资产与运营分离的模式。未来如果能够迅速地将这种资源之间的嫁接有效地整合，我们国内的充电设施将会迎来真正的发展的春天。

第三朵蔷薇是媾和、媾和还是媾和。

2017年我看到的是媾和，地方上的运营商会和全国的运营商从线下到线上进行交叉，无论是设备的供应、经验的输出还是最后在终端呈现时候的合并，这种媾和正在进一步加快，也许我们到2017年底，随着委托运营这个方向的到来，地方运营商和全国性运营商之间的媾和将会进一步加快。比如技术方向正在媾和，我觉得技术和商业模式都是有生命的，生下就会生长，不是互相替代，而是互相杂交，基因互补，只有杂交才能弥补基因的缺陷。

企业定位，去年我们说有人是做建设者，有人是做连接者。无论是猛虎还是蔷薇都是我们充电运营前进路上的一道风景，对于我们万幫人来说，我只想用这句话来致我们的2017年，自此一心取真经，也无崎岖也无平。