高铁轨道板运输装载加固方案的研究与实践

陶瑾 王宴平 王卫东/文

高铁轨道板运输装载加固方案的研究与实践

陶瑾 王宴平 王卫东/文

针对铁路运输高铁轨道板的难点，本文设计出钢丝绳拉牵装载加固法，分析钢丝绳拉牵加固法的缺点，改进设计出钢挡支架装载加固方案，提高了装载效率，降低了运输成本，实现路企双赢，并取得了良好的社会效益。

高铁轨道板、铁路运输、装载方案、钢挡支架

上海铁路局芜湖轨道板有限公司（简称“上铁轨道板公司”）生产的高铁轨道板，助力于华东第二通道商合杭高铁线路铺设。上铁轨道板公司预计年发送58000块轨道板，其中铁路运输占运输总量的96%，约6960车，运输需求旺盛。并且，高铁轨道板体积大、货件重、装卸作业难度高，对运输条件要求极高。此前一直采用公路运输，利用铁路运输高铁轨道板尚属首例，没有经验可以学习借鉴。针对攻关难点，上海铁路局合肥货运中心制定、优化高铁轨道板装载加固方案，在保证轨道板安全运输的同时，不仅取得了货运上量，还为商合杭高铁工程重点物资运输保驾护航，实现了路企双赢，取得了良好的社会效应。

上铁轨道板公司生产的高铁轨道板共有11种型号，本文仅以P5600型轨道板为例，简述优化前后的高铁轨道板装载加固方案，并对其实用性、安全性、经济效益、社会效益进行分析。

一、高铁轨道板运输困难的主要因素

1.高铁轨道板体积大、货件重，装载质量要求高。

高铁轨道板装载需要借助大型作业设备，装卸作业难，在长途运输过程中，易发生货物位移，造成偏载偏重，严重时可能导致货车脱轨、倾覆等严重的行车事故。

2.装卸作业人员缺乏经验，装载加固业务不熟。

参与作业的装卸工人，均属于外包单位，缺乏一定的作业技能经验，且业务水平低，前期缺乏系统的培训，导致业务技术不高、效率低下。

3.装载加固方案尚不够成熟。

铁路运输高铁轨道板缺乏理论和现场经验，且新方案尚且处于摸索改进阶段，如何提高装载加固质量，降低运输成本，是需要不断攻克的难题。

4.缺乏系统的监督管理机制。

路企双方协作尚处于磨合阶段，没能制定出详实具体的管理制度和明确双方责任，易造成监管失衡，把控不够严谨，存在安全隐患。

吊装中的钢挡支架

二、钢丝绳拉牵装载加固法及其缺点

1.方法简介

根据轨道板自身外形尺寸、重量等特点，结合所选配车型以及现有的技术条件，合肥货运中心设计制定了“两横四斜”钢丝绳拉牵装载加固法（如图1）。

具体加固方法如下：

将货物高铁轨道板沿车辆纵中心线对称顺装2垛，每垛4件，每垛货件必须紧靠货车端墙装载用草垫防磨。

在轨道板下部放置两横垫木，每层轨道板之间放置方木，间距为3600mm。

每垛轨道板各用钢丝绳双股对称斜拉牵2个1字形加固，向车端方向1、3， 2、4层整体拉牵，1、3层向车端部丁字铁拴结，2、4层向车中部丁字铁拴结，在两横垫木位置用双股钢丝绳整体下压式与车辆丁字铁拴结。

加固钢丝绳与货物车辆接触处采取有效防磨措施，防止加固材料磨损，导致货物在运输途中发生位移，发生偏载偏重。

2.缺点分析

“两横四斜”钢丝绳拉牵装载加固法能够保证高铁轨道板在运输途中不发纵横向位移，准时、安全到达目的地。但是该装载加固方案仍存在不足，需要不断改进。

图1：钢丝绳拉牵装载加固图

图2：钢挡支架

图3：钢挡支架装载加固方案

⑴运输成本较高。钢丝绳拉牵加固法耗费加固材料，且加固材料为一次性使用，不可重复利用。每车需要钢丝绳60m，夹头48个，防磨垫40片，合计约1100元的加固材料费，增加了托运人的运输成本。商合杭高铁建设工期长，轨道板需求量大，该方案不利于长期可持续运输。

⑵装载加固难度高、时间长、效率低。钢丝绳拉牵加固法需将钢丝绳穿过高铁轨道板侧面起吊孔，受技术条件和加固位置的限制，唯一的方法只有靠工人不断攀爬敞车，人力将钢丝绳穿过起吊孔，费时费力，机动性差。同时，不断攀爬车体，对装卸工体力要求高。长时间高密度的作业，装卸人员疲惫松懈安全意识下降易发生人身安全事故。同时该方案需要利用紧固器对钢丝绳进行紧固，整个过程不仅考验工人技术熟练度，还费时费力，人力效率无法在原有基础上进行提高。

⑶装载加固方案对车辆损害大。利用钢丝绳将高铁轨道板与车辆外部丁字铁拴结，加固后部分钢丝绳裸露在车体外部。在关闭敞车下侧门时，由于钢丝绳凸起车门无法正常关闭落锁，依靠外力暴力关闭易造成车门及门折页变形，一方面不利于敞车回送利用，同时也增加车辆部门维修、管理负担。

⑷对装卸人员技术水平要求较高。该方案拉牵加固操作过程复杂，要求现场作业人员严格执行方案，但现场操作人员多由外包工人组成，一方面缺乏现场工作经验，另一方面没有受到过系统的专业技术培训，在业务技术以及熟练度方面，都埋下了一定的安全隐患。

⑸货运员工作量繁重，监管流于形式。高铁轨道板发送专用线通常只有只配有一名外勤货运员。外勤货运员需要监督装车作业，同时还要落实装车前后三检，钢丝绳拉牵加固法需要检查拉牵钢丝绳加固点，以及双侧10处车门的关闭加固情况，长时间的高度集中作业，一方面货运员体力不支，力不从心;另一方面当班货运员易产生抵触懒惰情绪，检查把关通常流于形式，没有办法做到全程监装监卸，给装车作业安全把控环节埋下隐患。

⑹加重卸车站压力，不利于货物，车辆的周转。货物到达卸车站，加固钢丝绳拆卸过程繁琐，首先要打开敞车下车门，拆除加固拉牵钢丝绳上的U形卡，撤除钢丝绳后，方可将高铁轨道板卸出，车辆回送前还需将每个车门重新关闭加固，费时费力，导致货车车辆的有效使用率低，不利于加快车辆，货物的周转。

三、高铁轨道板装载加固方案的优化

1.钢挡支架装载加固方案

通过综合钢丝绳拉牵装载加固法的缺陷，决定在保证货物运输安全的基础上，将企业需求纳入装载加固方案优化目标之中，以增效创收为出发点，设计了钢挡支架防止高铁轨道板纵向位移的装载加固方案，钢挡支架（如图2）由钢支架本体和方木组成。钢支架本体采用Q450NQR1耐候钢材制造，具有结构简洁、使用方便的特点；方木为专用钢挡支架与轨道板接触时的缓冲部件，可以避免钢挡支架损坏轨道板。可承受30t的水平冲击力，放置在两垛轨道板之间，用于加固高铁轨道板。具体装载加固方法，如图3。

沿车辆纵中心线对称顺装2垛、每垛4件P5600型高铁轨道板，P5600高铁轨道板长5600mm、宽2500mm、高200mm，每垛货件须紧靠货车端墙装载用草垫防磨。

在货物下部放两横垫木间距3600mm，货物总重心位于车辆纵横中心线交叉点。防止货物纵向位移，在两垛货物之间加装钢挡支架，厚度为850mm；货物重量、横垫木重量、隔木重量、钢挡支架重量合计不超过货车允许载重。

2.钢档支架装载加固方案的综合优势

通过两种方案的投入使用，我们以装载一辆车为标准，收集数据分别对两种方案进行分析，可以得出以下对比（见表1）。

通过不断实践与总结，结合以往笨重零散货物装载的经验，最终选择了钢挡支架装载加固方案为最佳方案。

⑴技术优势

钢挡支架装载加固法突破了装载加固材料不可重复利用的问题，在钢挡支架与高铁轨道板的接触面安装有可更换的木条，防止运输途中车辆晃动，钢挡支架与高铁轨道板发生碰撞，木条与高铁轨道板的间隔保持在50mm，起到防磨缓冲的作用。

通过对钢档支架装载加固方案的全程跟踪，发现货物在达到卸车站时，均未偏离车辆纵中心线的容许距离，高铁轨道板能够安全完整地送达目的地。该方案使得高铁轨道板装载加固方法简化，装载效率提高，同时降低了货物的运输成本，使得运量低、压站待发的现象得到有效解决，实现了路企双赢。

⑵安全效益

保证了行车安全、车辆货物的完整，加固方式的简化减轻了装卸作业人员的工作压力，使得装卸工人不需要通过机械蛮干来提升装车数量，可以合理配班，确保有充足的体力完成作业，保证了装卸人员的人身安全。

钢挡支架装载加固法的使用方便现场货运员高科技监管，信息化监督。相较之前的钢丝绳拉牵加固法，信息监管无法追踪到具体细节，必须依靠传统方式人力盯控。而钢挡支架装载加固法，利用门吊作业操作过程简单明了，依靠现代化信息监督设备可以把控现场操作环节。

⑶经济效益

钢丝绳拉牵装载加固法与钢挡支架装载加固法，最直观的表现就是降低了装载加固费用，发运一车轨道板，钢丝绳拉牵装载加固法需要使用加固材料费1100元，采用钢挡支架装载加固法，每个钢挡支架成本为9800元，商合杭高铁预计发送6960车P5600型高铁轨道板，钢挡支架可重复利用，平均每车只需要加固材料费约1.4元，预计为托运单位节省加固材料费约700万元。

采用新方案后高铁轨道板装载效率提升，发运量从每天的13车提升至每天30车，预计为合肥货运中心创收2500万元。

⑷社会效益

商合杭高铁，是辅助华东第一通道京沪铁路运输能力不足、实现繁忙干线客货分线运输的重要基础设施。钢档支架装载加固方案，能够持久有力地保障高铁建设材料源源不断的输出，助力商合杭高铁建设商合杭高铁建设，加快中原地区实现与沪宁杭发达地区交通的无缝对接，促使中原经济区更深入融入沿海经济开放体。对于完善区域快速运输网络，发挥长三角经济辐射带动作用，推动中部互联互补，实现区域协调发展，促进沿线资源进一步开发，开发和城镇化进程，繁荣地方经济，落实科学发展观，建设两型社会和实现可持续发展战略的具有重要意义。

表1： 装载加固方案优化前后对比（每车）

四、结束语

上海铁路局合肥货运中心改变传统管理模式，以企业需求为出发点设计制定装载加固方案，一方面体现了“货主为根服务为本，共赢为道”企业文化；另一方面，高铁轨道板装载加固方案为铁路运输大宗笨重零散货物提供了借鉴意义，为铁路货运进一步扩大市场占有率、提高竞争力水平奠定了基础。

作者单位为上海铁路局合肥货运中心