行业及企业对《电动自行车安全技术规范》报批稿的几点建议

文/刁颐民

一个国家标准必须是科学的、严格的、符合国家客观实际的，且具体可执行。经历了大约10年的争论，新国标终于出台，但仍然存在一些不足。

1.制定安全标准的基本出发点

作为一个产品安全要求的国家标准，它应该满足2个基本要求：

第一，标准中绝大部分的条款都应围绕车辆的安全使用来编写。与安全有密切关系的技术规范必须在对多年来大量的安全事故进行科学统计和分析基础上进行编写，它应该是精准、严格和细致的，而不是泛泛的，笼统的。

第二，标准应该鼓励和支持产品的创新和发展。因此，与产品安全无重要关系的各种约束和条件越少越好，特别是标准中不能出现相互抵触或矛盾的条款。

因此，建议把电动自行车当作一种全新的、速度适当的、较轻便的交通工具，同时依据大约20年来近亿辆电动车运行所获得的大数据来制定新标准，而不是以一种僵硬、顽固，坚持追求外形的人力自行车为制定标准的依据。

2.对新国标条款的疑问

第一，新国标的3．1条款。它定义了电动自行车，在这个定义中，蓄电池是“辅助能源”，但它又说“能实现电助动或/和电驱动功能的两轮自行车”。若确定使用“或”在表明电动自行车只有电驱动功能也是可以的。如果电动自行车具有电驱动的功能，那么，蓄电池就不应仅仅是一个辅助能源。

第二，新国标的4．1条款。其中的b) 电驱动或/和电助动两者同样是“或/和”的关系。建议最终稿明确“或”与“和”的关系。

其实，这样定义电动自行车是非常正确的，给了人们一个选择，更有利于电动自行车的发展。但新国标在条款3．1和4．1中又硬性规定电动自行车具有“脚踏骑行能力”，也就是说，即使产品“能实现电驱动功能”，也要安装上一个脚踏板，要人助力，若是这样，或许新国标中使用“和”字更为贴切。

以上海为例，每100辆电动自行车中具有脚踏功能的不会超过5辆，就是这5辆电动自行车，用户也不一定使用过脚踏功能。因此，如果一辆电动自行车同时具有骑行电助力和电驱动功能（目前，上海出售的“合格”电动自行车，都同时具有两种功能），绝大多数用户将会抛弃电动助力功能，仅使用电驱动功能。即使按照新标准生产的产品，助力功能对绝大多数人来说，或许只是一个摆设。

强制的脚踏助力功能可能带来的消极影响：

第一，到目前为止，我国生产了几亿辆电动自行车，今后将继续生产。根据电动自行车的新标准，每辆车都配备了脚踏的装置，包括脚踏板、车链条和牙盘等，按照最低的原材料价格10元来计算，每年会增加几十亿的额外成本。

第二，绝大多数电动自行车用户都已将脚踏装置拆除，因为它存在安全隐患。如果按照新国标，强行要求用户将脚踏装置保留在电动自行车上，由于用户长期不使用脚踏装置，可能会安全隐患。因为，脚踏装置长期不用，必定会生锈，摩擦力加大，导致脚踏板跟着牙盘飞转。这是很危险的，特别是在行驶过程中突然停车，骑车人通常会将一只脚踏到地上支撑，脚踏板可能会敲击到小腿骨造成伤害。

第三，新标准规定了整车的重量和整车的外形尺寸。可是脚踏装置会导致电动自行车的宽外形尺寸都发生变化。

从更长远来看，随着技术的发展，很可能出现电动自行车自动驾驶技术，电动自行车自动平衡技术等，强行的脚踏要求或许与社会的技术进步的需要不完全符合。

如果完全电驱动是电动自行车允许的运行方式，且没有任何理论和实践证明仅有电驱动的电动自行车比电助力的电动自行车不安全，那么，新国标是否还要将增加脚踏装置设为必需的项目值得深思。产品生产企业或许可以根据市场需要，生产和销售仅具有电助力、电驱动或同时具有2种功能的电动自行车。

3.有关安全技术方面的若干建议

（1）刹车（制动功能）

刹车是保障电动自行车安全行驶的最重要装置。在实际使用中，刹车出现的问题很多，例如，刹皮磨损过快、刹车线端头（与刹把连接处）脱落、刹把断电开关损坏等。尽管新国标对刹车距离做了具体规定，但这些规定在出厂检验中是比较容易通过的，无法保证在一定的使用期间内，刹车始终符合新国标的要求。因此，建议新国标制定详细的整套刹车系统寿命测试方法和技术指标以确保刹车在一定的使用期间（例如3年或更长）都能正常运行。

（2）失控

电动车失控应包含2方面含义：第一，转把速度控制失效，电动自行车车速不可控。第二，电动自行车自动停车无法启动。新国标仅对前者做出规定，而对后者没有任何规定。实际上，在行驶过程中突然停车也是相当危险的，造成这一现象的主要原因是刹把断电开关受潮漏电。因此必须测试刹把在受潮（浸水）条件下能否正常接通/开断电路。而该试验必须与刹车的寿命试验结合在一起进行，以确保断电开关防水性能在一定使用期间内始终完好。

（3）充电口的安全防护

新闻媒体曾多次报道过人们（特别是小孩）意外使用金属物使电动自行车充电口短路，造成严重伤害。电动车充电口是电动车裸露的带电体，尽管目前绝大多数电动自行车的充电口都增加了一个保护盖，但是很多的保护盖寿命不长容易脱落，即使不脱落也很容易打开露出电极。建议新国标制定关于在任何情况下短路充电口都不会发生电池短路或电击现象的相关规定。这个要求其实很容易实现，只是需增加 0．1～0．2 元成本，但现在却没有一个电动自行车生产厂家做这件事。这样做还有一个附加好处——当充电器发生次级短路故障时，不会造成电动自行车的电池短路，防止电动自行车的自燃。

（4）充电器的安全要求

充电器是电动自行车唯一使用220V市电的设备，确保充电安全格外重要。电动自行车充电器必须与绝大多数家用电器一样，有明确的3C认证需要。迄今为止，我国生产的电动自行车充电器很少经过3C认证，因为电动自行车的旧标准没有相应的规定有关。因此，建议新标准改变这种状况，以减少充电器可能带来的安全隐患。

（5）防止电动自行车自燃的重要技术措施

尽管新国标提到了防止电动自行车的自燃问题，但是没有任何具体技术措施。使用短路保险丝或断路器，只起到次要的作用。自燃发生的关键在于电池组之间的连接导线，这些导线引发的电池短路完全在保险丝或断路器的保护范围之外。它们成为自燃的主要诱发点是因为：第一，这些电线处于发热的电池之上，同时被电池盖封闭，散热条件很差。第二，尽管它们被电池盖压紧，但是电池质量大，随电动自行车行走颠簸，电池会发生跳动，造成这些电线发生移动，与周围物体摩擦，再加上受热软化，电线的绝缘很容易受到破坏。第三，当电线相互交叉或靠近，发生电池短路的可能性极高。这种短路电流是不流过电池保险丝或断路器的，自燃是不可避免的了。

因此，建议新国标规定电池间的连接导线应尽量短，提高绝缘的机械强度和耐热性，布线决不允许交叉和靠近等。

4.其他有关方面的建议

电动自行车新国标在条款 6．1．5 尺寸限值的规定中，条款a）已明确规定了电动自行车的尺寸限制，包括整车高度小于或等于1 100 mm，车体宽度（除车把、脚蹬部分外）小于或等于450 mm，前、后轮中心距小于或等于1 250 mm等等。这些规定从安全角度来讲已足够框定电动自行车的外形尺寸了。这些数字大致合理，但车宽小于车把宽度，也小于大部分人的身体宽度，建议适当放宽一些，使车辆配有可容纳保护车体、防撞击、增加车体安全性的保险杠，同时又没有突破车把宽度，不会对整车安全性带来影响。但新国标中又插入了2条规定：条款b）鞍座长度小于或等于350 mm；条款c）后轮上分的衣架平坦部分最大宽度小于或等于175 mm。既然允许电驱动的运行方式，车座与中轴的关系或许不如人力驱动的自行车那么重要。

人们需要更长的鞍座大致有以下原因：第一，较大型鞍座骑行的舒适感较好。第二，在一些地区有亲民的交通管理条例，允许电动自行车携带一名儿童，以利于家长接送孩子上下学（或托儿所）。过于短小的鞍座使骑行者（包括孩子）更不安全，或迫使人们在电动自行车上设置附加装置以携带孩子，同样会带来安全隐患。第三，鞍座下方可能有较大的电池箱或储物箱，鞍座兼任它们的箱盖，尺寸自然较大。因此，不限制鞍座大小可能对安全还有一定好处。

在设定电动自行车整体尺寸后，附加的衣架尺寸限制的作用似乎不大。使用更宽衣架可能会有以下好处：第一，携带物品更加稳定，避免使用大量紧固用的绳带，也可减少安全隐患。第二，在总体外形尺寸规定限制下，便于安置后衣箱。新国标没有规定不允许安装后衣箱，宽衣架使得衣箱固定更为可靠。相对老式人力自行车设置车前载物筐，后衣箱更安全和方便。第三如果使用轻便的锂电池或其他类型的电池，有可能将电池安置在后衣架的位置，这就需要占用较宽的位置。

5.结语

经历了10年左右的争执，电动自行车的新标准终于展现到公众面前了，但是笔者对部分条款仍存在疑问。笔者呼吁企业、行业专家提出对新国标的意见和建议，共同完善新国标。