地铁露天区段接触网架空地线迁改方案

胡 舜

（郑州市轨道交通有限公司运营分公司，助理工程师，河南 郑州 450000）

由于设计考虑不周，郑州轨道1﹟线车辆段和停车场接触网布置后，发现其它设备布置对接触网架空地线产生一定威胁,需要采取应对之策加以解决。

1 现场情况与问题分析

郑州轨道1﹟线郑东车辆段和凯旋路停车场出现照明灯塔距接触网架空地线过近的情况，如图1所示。灯塔上部灯盘在维护或因故障时将会砸在架空地线上，甚至造成架空地线断损，严重时还会导致接触网断线，影响电客车正常进出车场。涉及范围为车辆段114﹟柱与138﹟柱之间部分，如图2所示；停车场51﹟柱与53﹟柱之间部分，如图3所示。

图1 灯塔和架空地线现场照片

图2 车辆段灯塔位置示意图

图3停车场灯塔位置示意图

如果对场段内影响接触网运行安全的灯塔进行迁改，工程量大，投资高，改造周期长，迁改期间对接触网安全构成更大风险。而对接触网架空地线进行局部迁改，避开灯塔涉及范围，这样既节省资金，又能将对设备产生的影响降到最小。

2 方案比选

通过对郑东车辆段和凯旋路停车场问题部位现场实际数据分析，形成了以下几种解决方案。

2.1 架空地线边接方式（重立支柱）在问题部位接触网田野侧适当位置立钢支柱避开灯塔，架空地线整个锚段重新架设。本方案的优点是架空地线无需断开下锚；缺点是工程量、施工难度、施工成本都较大且影响观感，此外，重新立柱处架空地线转角过大，受户外温度影响，线索热涨冷缩将产生一定安全隐患。

2.2 连接电缆与架空地线连接方式将问题部位架空地线中间断开，分别在断开处两侧支柱架空地线下锚。随后将连接电缆穿过手孔井、电缆沟，沿支柱向上敷设，最后使用电连接线夹分别与两段架空地线连接，将架空地线断开处电气导通。电缆顺支柱敷设时通过电缆抱箍将接地电缆固定在支柱上。如图4所示。

图4 连接电缆与架空地线直接连接

本方案的优点是施工时各工序独立，可分段施工；施工难度小，施工量较小；缺点是电缆工程量略大；高空作业点较多。

2.3 连接电缆与支柱连接与2.2方案一样，通过连接电缆实现架空地线断开处电气导通。只是连接电缆通过接线端子与支柱的加劲板连接，该方法需破开支柱基础帽，同时支柱加劲板上需开孔。如图5所示。

图5 连接电缆与支柱直接连接

本方案的优点是施工时各工序独立，可分段施工；高空作业相对较少，作业点需求少；施工量较小，节省电缆；缺点是加劲板钻孔后对其结构强度有一定影响；需破坏基础帽，施工后需重作基础帽。

分析以上三种方案，方案三对正常运营影响最小，施工最方便。确定架空地线问题段迁改以连接电缆与支柱连接方式实施。

3 方案详述

3.1 方案在车辆段实施的分析将144柱架空地线下锚拆除，138﹟柱架空地线肩架拆除，114﹟柱架空地线肩架拆除，在114﹟柱上做架空地线下锚，114﹟柱和138﹟柱用电缆连接起来，138﹟柱和144﹟柱用电缆连接起来。需要说明的是，重新下锚的114﹟柱与原来的144﹟柱都是门型架边柱，支柱容量满足架空地线下锚拉力要求，不需新增拉线。施工示意图如图6所示。

图6 车辆段施工示意图

3.2 方案在停车场实施的分析将51﹟柱与53﹟柱之间的架空地线断开后，51﹟柱与53﹟柱的架空地线肩架拆除，原本准备分别在51﹟柱和53﹟柱上做架空地线下锚，51﹟柱和53﹟柱用电缆连接起来。假如这样实施，因为53﹟柱东侧已有一支接触线下锚，在东侧再加上一支架空地线的下锚拉力，则需在西侧加拉线。因此为了减小工作量，缩短施工周期，将架空地线下锚改到71﹟柱，拆除56﹟柱和71﹟柱的架空地线肩架，将51﹟柱和53﹟柱、53﹟柱和56﹟柱、56﹟柱和71﹟柱分别用电缆连接起来。不在56﹟柱下锚的原因是56﹟柱容量只有60 kN·m，不满足下锚拉力要求需新增拉线，而71﹟柱为门型架边柱不需加拉线。另外需要说明的是，51﹟柱东侧原本已有一支接触线下锚，在西侧新增一支架空地线下锚的拉力正好由对侧接触线下锚拉力抵消，无需新增拉线。

根据现场情况调整方案后，车辆段和停车场架空地线迁改都不需新增拉线，较大程度的降低了施工所需的经济成本和时间成本。

4 结束语

本文介绍了接触网架空地线因其他专业设备影响导致的迁改方案，希望能给同行在遇到类似问题时提供些许启示。更重要的是通过了解造成本次架空地线迁改施工的原因，设计阶段时各专业设计能够实现统筹规划，互通有无，避免类似技术改造的情况发生，造成资源浪费。