县域城乡公交一体化研究
——以商丘市睢县为例

张 娟

（郑州市规划勘测设计研究院，郑州 450052）

引言

随着新型城镇化进程的加快，城与乡的边界越来越模糊，城与乡之间的经济交往越来越频繁。党的十八大明确提出了“新型城镇化”的概念，那么如何做到城乡统筹、城乡一体的城镇化？城镇空间与产业布局的剧变是一个显著的特点。道路交通和市政基础设施的区域全覆盖，对打破城乡二元结构，促进城乡一体化起到了重要的推动作用。而城乡一体化又促进了城乡间的交通需求。近些年，机动车拥有量急剧增加，道路交通设施远远不能满足日益增长的机动化出行的需求，因此，发展公共交通城乡一体化是解决目前道路交通供需矛盾的重要策略。

北美、西欧发达国家对公共交通的研究较早[1]，但是，其国家人口密度小、村庄分布零散，经济发达，对于长距离、中高运量的公共交通设施（轻轨、地铁）等利用较多。而我国的国情、发展背景、发展阶段决定了我们不能照搬国外模式，需要探索出一条适应我国城镇化实情的公交城乡一体化的方法。目前，全国范围都在推进城乡一体的规划，其中，对公交一体化的实践与探索也比较多[2-7]。通过整理，发现主要可以概括为两类：一、按服务区域划分的层级结构（城区公交、城镇公交、镇村公交）；二、按线路服务功能划分的层级结构（快速线、骨干线、区域线、接驳线等）。在实际的规划中，两类层级网络结构经常是相对独立又相互联系的。程立勤[2]提出公交主干线、次干线和支线分层优化的城乡公交网络结构，并对广州番禺区公交线网优化进行实证分析。陈剑儒等[3]以湘潭市为例，提出以多层次枢纽体系为城乡一体化公交系统的锚固点，依托枢纽，整合重构城乡公交线网。周雪梅等[4]提出城乡公交线网的三个层次结构，以及城乡公交的衔接模式等一套完整的城乡公交线网规划方法，并以慈溪市中心城区进行实例分析。上述研究多针对经济水平较高、数据相对完备的地区，而对于平原农区贫困县城全域公交一体化的规划，需要继承既有规划公交体系中的优点，并结合自身城镇体系结构加以创新，寻求一种立足现实、适应远期发展的新模式。

1 城乡公交一体化网络规划原则

平原农区由于农业耕作半径需求，村庄分布均匀，乡镇区发展规模较小，县城全域镇村体系呈现扁平化。城乡公交线网规划要与县城的规划城镇体系相适应，还要遵守以下原则。

（1）与县域全域功能定位相协调。充分结合全域的产业结构和空间布局，围绕全域战略目标，构建疏密有致的城乡公交网。

（2）与客流需求相适应。根据预测客流分布情况，确定主要城乡客运走廊及主骨架。

（3）明晰城乡公交与其他客运交通方式的关系。特别是城乡公交与城区公交的衔接与相互渗透。

（4）线路走向充分考虑全域公路网。充分利用现状高等级公路，同时，合理利用规划道路，推动公路的建设适应城镇村体系结构。

（5）多层次、多角度统筹考虑公交元素。以枢纽为锚点，公交走廊为线，功能区域为面，构建点、线、面相互协调、相互交融的全域城乡一体公交网络。

2 城乡公交一体化网络规划方法

2.1 镇密集区公交“1+N”模式

平原农区县城的集聚能力有限，县城市政基础设施和公共服务设施突破城区向近郊区蔓延、扩展，带动近郊区域经济发展、就业岗位增加、资源的开发等等，而近郊区域城镇化程度的提升反过来又刺激了县城区域的发展，因此，县城区及近郊区的乡镇应作为一个相对独立的大组团来看待。为描述方便，本文中将县城区及其紧邻的乡镇（以行政区界划分为标准）称为“城镇密集区”，其余乡镇称作“城乡协同区”，如图1所示。

图 1 城乡公交网络概念规划图

城镇密集区公交“1+N”模式中，1代表县城区内部的公交线网，N代表县城区外围的N个乡镇与县城区之间联系的公交网络，其中，具体包含了三层网络：（1）县城区部分公交线路在N个乡镇间的延长线，主要布设于通行条件良好的主干道；（2）N个乡镇与县城区主要交通枢纽间的局部公交线路，主要为县城区与远郊乡镇的长距离公交线的一段，多布设于国省干道及条件较好的县道上；（3）N个乡镇间联系的公交环线，主要为补充乡镇之间公交联系的空白。

全域主要分三个圈层，如图1所示：中心的县城区、中间城镇密集区的“N”区域、外圈的城乡协同区。在城镇密集区“1+N”模式的基础上，构建全域公交体系。首先，结合全域的产业定位、城镇体系结构的引导、用地布局、客流需求的预测，确定主要枢纽点或客运站，以枢纽为依托整合公交线网，形成一体化的公交体系。其次，进行线网的

2.2 全域公交线网规划结构

分级，形成层次分明的公交结构，按照“城乡公交、镇村公交、城区公交”三大层次进行划分，在这三个层次中又融合了“公交快线、干线、支线”的层次，不同的服务区域选择合理的公交功能设置，在枢纽进行换乘，实现无缝衔接。最后，在每个圈层设置公交环线，弥补公交空白区域的缺憾，远期实现村村通公交的目标。

2.3 实例分析

2.3.1 县城简介及公交概况

河南省商丘市睢县位于商丘、开封、周口三市交界的位置，县域总面积916km2，辖20个乡镇（含城关镇）。2015年末全域户籍总人口87.6万人，常住人口66.85万人。预计到2030年，全域常住人口达82万人，城镇化率达到68%。

睢县城乡一体化以“中原水城、田园城乡、活力睢州”为全域战略目标。基于此，突破传统规划模式，构建1-4-100城镇村体系——1个县域中心城、4个小城镇、118个新农村。如图2所示，全域规划“一心四点、一带两轴、两区”的空间结构，“一心四点”即县城及重点培育的蓼堤镇、匡城镇、潮庄镇、河堤镇；“一带两轴”即省道S325与商登高速形成的东西向城镇发展带，S211、S214形成的南北向二级发展轴；“两区”即城镇密集区和城乡协同区。

2015年末，中心城区仅有5条公交线路，城乡公交18条（含合并乡）。现状中心城区公交覆盖范围小，线网密度稀疏；城乡公交客流量不稳定、站点不固定、线路稳定性较差；城区公交和城乡公交仍为普通汽油车，对环境影响较大；城区线、城乡线分属不同的管理机构，运营管理不能较好地统一。

2.3.2 全域公交线网规划

采用GIS软件，利用层次分析法进行客流预测，如图3所示，城乡主要公交客流集中在县域东西向城镇发展轴带——现状S325以及未来规划的G343、南北向城镇发展轴带——现状S211与S214。

睢县中心城区现状有一个二级客运站——睢县长途汽车站、一个三级客运站——睢县客运总站和在建的客货运物流枢纽中心，另外“十三五规划”中，规划客运北站、南关汽车站、产业集聚区客货运物流站，结合规划城镇体系，在4个小城镇各规划1处客运站。图4为睢县全域公交网络规划示意，分城镇密集区和城乡协同区进行论述。

（1）城镇密集区“1+6”区域。围绕“水”，结合旅游景点、功能组团，规划城区公交线，加强不同组团间的客运联系，充分利用河流、水系，重点构建亲水公交线路。

在G343、S325、S327、S214等对外交通道路上将部分公交线路延伸，覆盖“6”区域，可设置两种运营模式——站站停、跳站停。

图 2 睢县城乡一体化规划空间结构图

图3 睢县全域交通可达性预测图

在中心城区环城路外的第一圈层县道上，结合特色小镇（水族旅游小镇、健康养生小镇、酒香文化小镇等）构建公交环线，为都市农业旅游环提供便利条件。

（2） 城乡协同区域。以中心城区客运站为锚点，构建中心城区与城乡协同区之间的城乡主骨架，主要沿国、省干道及条件良好的县道，共规划11条城乡主线，可结合实际客流分布情况设置快线和普通线。

城乡主骨架的终点多位于现状乡镇，乡镇内远郊村庄通过短途接驳的镇村公交实现，运营方式可以灵活选择。

在城乡协同区，规划联系4个小城镇的公交环线，主要沿省道设置，为全域生态田园旅游提供设施保障。

图 4 睢县全域公交网络规划图

2.3.3 打造多模式公共交通体系

近期重点以常规公共交通模式为主导，同时完善辅助公交服务。将出租车作为公共交通的重要补充；结合公交站点、旅游景点、特色小镇等大型人流集散区规划绿道，设置公共自行车租赁点，满足公交“最后一公里”的接驳问题，同时也可以倡导绿色出行、低碳出行。另外，在中心城区环城湖、通惠渠等水系，规划中运量公共交通通道——现代有轨电车，如图5所示，结合城际站点、商业中心、公园景点等设置有轨电车站点，该线路作为全域的示范线路，后期根据运营管理情况，在其他有需求的片区进行规划建设。

图 5 睢县中心城区有轨电车示范线路图

2.3.4 鼓励发展新能源车辆，推广绿色公交

新能源公交车在节能、减排方面较普通车辆具有明显的优势，降低温室气体排放、运行平稳、无噪声。大力发展新能源车辆是国家政策支持的，“十三五”期间将进一步在公共交通领域优先使用新能源车，在成本补贴、车辆技术方面均给予优惠，引导企业采用新能源车辆，鼓励低碳出行，从而更好改善公交车辆结构，提高公交出行分担率，进一步优化全域交通出行结构，改善空气质量。同时，同步配套新能源车辆基础设施，为绿色公交的发展提供设施保障。

3 结论

随着我国新型城镇化规划的开展，全国大中小城市城镇化建设进行的如火如荼。河南省基于城乡统筹发展实际，提出百城建设提质工程，强力推进县级市、县城以及特色小镇建设，走出既有时代特征又符合河南特点、生态、融合、适度、集约、高效的新型城镇化之路。构建覆盖城乡、经济安全、便捷舒适的一体化城乡交通体系，是百城建设提质工程中的重要方面，是提高城市综合承载能力的有力抓手。城乡公交一体化规划有利于统筹全域交通资源，突破机制限制，统一管理，提高效率。本文提出围绕县城全域战略目标、紧密结合城镇村体系，构建城乡一体化公交线网的方法，并以商丘市睢县为例进行实例分析。

下一步，协调中心城区公交管理部门与城乡客运管理部门，推行公交一体化价格机制，制定综合交通法规，健全法律体系，从而保障城乡交通一体化的有效实施。