新时期下我国多式联运发展策略研究

新时期下我国经济增长进入了新模式状态，多式联运不仅是我国经济新形势下综合交通运输领域的重点发展方向，更是我国经济增长极的新战略重点。2016年，我国出台了《多式联运术语》行业标准（JTT 1092-2016），明确了多式联运的定义：多式联运是指货物由一种且不变的运载单位装载，相继以两种及以上运输方式运输，并且在转换运输方式的过程中不对货物本身进行操作的运输形式。多式联运提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对深化物流供给侧结构改革，推动物流业降本增效具有积极意义。

作为21世纪国家重大战略，“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”战略规划已经开始实施，交通运输业处于基础地位，而国际多式联运是发展“一带一路”必不可少的纽带和关键点。随着全球贸易化的不断推进，我国多式联运的发展程度将直接影响我国经济发展进程。本文以我国新时期多式联运作为研究对象，探讨新时期我国多式联运发展的优势、劣势、机会与挑战，并提出新时期我国多式联运发展的相应策略。

发展优势

1.我国综合交通运输网络不断完善

综合交通运输网络是承载多式联运的物理通道与网络，综合交通运输网络的发达程度与多式联运发展水平呈正相关性。“十二五”时期，我国综合交通运输体系不断完善，高速铁路营业里程、高速公路通车里程、沿海港口万吨级及以上泊位数量均位居世界第一，全球集装箱吞吐量排名前十位的港口我国占7席，快递业务量年均增长50%以上。我国综合交通运输网络的不断建设，为我国多式联运的发展提供了良好的基础优势。2017年2月，我国国务院引发了《关于印发“十三五”现代综合交通运输体系发展规划的通知》（国发〔2017〕11号），我国综合交通运输网络将进一步得到升级，这无疑将增大我国多式联运发展的优势。

2.我国政府对于多式联运发展的重视程度日益加深

我国对多式联运的发展十分重视，交通运输部与国家发展改革委于2016年、2017年、2018年连续三年进行了多式联运示范工程的申报工作【（交办运〔2016〕79号）、（交办运〔2017〕53号）、（交通运输部公告2018年第63号）】，通过开展多式联运示范工程建设，加快培育一批服务优质、管理规范、示范引领作用明显的龙头骨干多式联运经营企业，为推动多式联运高质量发展提供典型经验借鉴和模式参考。

发展劣势

1.我国多式联运发展水平有待提升

2017年我国多式联运量为13.68亿吨，占全社会货运量2.9%。多式联运货运量占全社会货运量比例不高，这是我国多式联运发展水平存在许多问题造成的必然结果。尽管通过交通运输部的大部制改革、综合交通运输体系建设的快速推进完善了各种交通运输方式，但是对于多式联运而言，仍然存在各种运输方式发展不平衡、线路衔接不顺畅等劣势。同时，铁路作为大容量的交通运输方式，在多式联运通道中所发挥功能仍然不足。

2.我国多式联信息化水平有待提升

多式联运的信息化水平将直接影响多式联运服务水平。长久以来，由于我国铁路、公路、航空、水运不同交通运输方式的体制机制问题，不同运输方式构成的多式联运环节，存在信息共享和沟通方面的障碍，不仅严重地影响了多式联运优势的发挥，也不符合现代物流发展的趋势和需要。

发展机会

1.我国的国际、区域一体化等发展政策有利支持发展多式联运

“一带一路”是我国面向国际开放的重要经济战略，是主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系。经济合作离不开国际贸易运输，而国际贸易运输中多式联运是主要方式，“一带一路”的建设发展势必会让多式联运的建设走在前列。我国出台了一系列的区域一体化战略，京津冀协同发展、长江经济带发展、长江三角洲区域一体化发展等，一体化区域发展战略的核心之一是通过高效的货物流通达到物资快速流通，从而支撑产业结构升级，而这无疑要求通过开展多式联运提高物流的服务水平与效率。

2.我国政府对多式联运发展提供有力的政策支持

我国政府对于多式联运的发展一直提供强有力的支持，我国的多式联运一直在政策的支持下进行着不断的突破与创新。2011年，交通运输部与原铁道部携手加快推进并启动了6条从铁水联运示范通道建设；自2011年3月首列中欧班列“渝新欧”成功开行以来，我国相继开通了蓉欧快铁、郑新欧、汉新欧、义新欧、营满欧等十多条中欧班列。我国出台的《推进物流大通道行动计划（2016-2020）》提出了到2020年前重点推进11条国内物流大通道的建设，主要承担国内主要经济区域间长距离、大运量、多方式的货运物流功能，这一政策又为多式联运通道提供了强有力的支撑。

发展挑战

1.我国多式联运运输装备有待加速升级

我国汽车列车、厢式车辆、集装箱专用车辆以及特种运输车辆发展滞后。欧美等国家厢式半挂车已是主流车型，约90%道路货运通过厢式半挂车等专用运输实现。同时，我国的铁路特种、专用货车以及铁路专用平车、高铁快件、公铁两用挂车、半挂车专用滚装船、江海直达船舶、商品车运输车等发展明显滞后，满足多式联运的快速换装、转运设施设备推广应用缓慢。

2.我国需要加强多式联运经营方面的人才培养

现代服务业的特征之一是需要专业型的人才以支撑产业的发展。多式联运的实际经营环节复杂，在多式联运经营人的统一管理下，各区间多样的运输方式及服务、全程运输中所涉及的实际承运人、代理人、有关机构需要统筹优化地有机衔接，多式联运人才综合考虑铁路、公路、航空、船舶运输方式的组合与排序、具体方式的运输公司选择、中转换装等多个复杂问题，需要对多式联运、运输市场等具有专业的知识。多式联运人才不仅需要扎实的专业功底，更需要丰富的市场与经营经验。目前，我国即熟练专业技能、又能具有丰富市场经营的多式联运专业复合型人才缺乏，这将制约我国多式联运的实际发展。

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在多式联运的过程中，各个运输方式的行业主管部门仍然存在协调与配合不足的现象，在实际应用上各种运输方式之间尚未形成合理分工，应该从多式联运的角度出发，将多式联运作为一个整体，加强不同运输部门法规、规划、标准、政策等方面的统筹。

发展对策

1.继续推进多式联运基础设施的建设

近年来，我国持续推进物流园区的建设，单一交通运输方式的物流园区建设较多。根据《货物多式联运术语》（JTT 1092-2016），多式联运型物流园区指具有多式联运换装、转运及配套服务功能的物流园区。我国多式联运型物流园区建设的数量不足，特别是与欧美等多式联运发达国家相比而言较少。比如，美国芝加哥，1000亩以上公铁联运枢纽28个，最大占地5200亩；德国共有多式联运中转站122个，在联邦政府主导的物流园区规划建设中，将多式联运中转功能作为必要条件。多式联运物流型物流园区作为多式联运通道的重要换装点，应在未来加快推进建设，以提升多式联运网络的整体服务效率。

2.推进我国多式联运运输结构转型升级

我国多式联运中公铁联运与公水联运的比例结构不高，而在欧美等发达国家是以铁路为主导。在美国公铁联运是主要联运方式，公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57%、29%、14%；发达国家海铁集装箱联运比例国际通常在20%左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%，而我国仅为2.5%。2018年，我国国务院提出了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》（国办发〔2018〕91号），明确提出“到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展”，对多式联运的运输结构转型升级具有强有力的推动作用，我国的多式联运运输结构应明显加大公铁联运与公水联运所占的比例。

3.加快研发我国多式联运设备设施

多式联运设备设施是实现多式联运有效换装的重要载体。针对多式联运设备设施的生产与升级，采取产学研的模式，联合多式联运实际经营者、科研高校、技术装备企业等采取共同研发的模式，通过开展标准制定、打造重点实验室、重点攻关项目等方式，加强半挂车车型、铁路双层集装箱等先进多式联运设备的研发与推广应用。

4.继续深化我国不同部门之间在多式联运过程中的统筹协作

多式联运涉及到铁路、公路、航空、水运等不同的运输主管部门。尽管我国已经进行了交通运输大部制体制改革，但是在多式联运的过程中，各个运输方式的行业主管部门仍然存在协调与配合不足的现象，在实际应用上各种运输方式之间尚未形成合理分工，应该从多式联运的角度出发，将多式联运作为一个整体，加强不同运输部门法规、规划、标准、政策等方面的统筹。针对多式联运涉及的跨境电商等国际多式联运，加强运输部门与海关、金融等部门在通关、支付等方面的协作。