股比放开：是福还是祸？

张静

股比放开后的“悲观论”会比当初刚加入WTO时更严重吗？中外车企合作模式又会因此出现哪些新思路？

股比放开是中国汽车市场发展到一定历史阶段的必然抉择，也是中国汽车市场渐趋成熟的重要表现之一。市场化的汽车业走向成熟后选择市场化的合作方式本无可厚非，但既成利益格局和思维定势却将股比放开效应再次推向风口浪尖。

怎样正确看待和应对股比放开？股比放开后，中外车企合作模式又出现了哪些新思路？如何继续合作共赢？围绕这个话题，主持人《汽车观察》杂志社社长、总编辑刘小勇和同济大学汽车学院教授朱西产、蔚来用户发展副总裁朱江、奇瑞汽车股份有限公司营销公司常务副总经理黄招根、长安汽车品牌公关传播总监熊钧、瑞士壹资本创始人石坦明展开了热烈探讨。

朱西产：未找到新盈利点才是致命伤

股比放开的时机对中国来讲是否合适？是早了还是晚了或者恰逢其时？股比放开后对中方有利还是对外方有利？“从时机来看，不是由中国决定的，而是要兑现当初加入WTO时的承诺，不管股比放开后有利还是有弊，承诺总是要履行的，否则人家会说我们不守诚信。”至于是不是灭顶之灾，朱西产教授强调，汽车是国际化程度最高的产品，不存在中方还是外方的问题。

不可否认，国内很多合资车企是靠外方的技术和品牌才获得利润的，所以，股比放开后，外方想增持股份来提高分红，可以理解。可眼下，利润下滑并不是传统车企所要面临的最大压力，更大压力是在“新四化”发展方向上还未找到新的盈利点，不管是新能源汽车、智能网联汽车，还是在移动出行和共享领域，虽然看上去很美，但都是赔钱货。在这种情况下，急着回购股份，把合作伙伴踢掉，朱西产认为是一种短视行为。

“有人投资是幸运，没人投资就尴尬了。有投资，游戏才可以玩下去，没有投资，游戏就结束了，100%的股份是自己的又有何用？现在最重要的问题不是赚多少钱，而是要如何活下去，待到‘革命成功的那天你是否还活着，这才最重要。所以，股比放开后，如果只为了蝇头小利就把合作伙伴踢掉，那不是长远之计。其实，多个兄弟就会多一线生存机会。”朱西产教授如是说。

朱江：不能说哪条路更好

合资双方如果合作基础稳固、关系特别好，是否就不会将现有股份推倒重来？未来，中国车企能否出现真正世界级的企业？事实上，中国汽车工业发展近40年来取得了长足进步，而早期的合资合作功不可没，它帮助中国奠定了汽车工业的基础。而如今，面对产业转型升级，尤其在智能互联领域，朱江认为，中外双方各有优势。

一方面，在对于本土用户的需求把握上，中方具有先天优势;另一方面，在汽车工程开发、技术储备、供应链管理上，外方则更有优势。所以，中国汽车工业未来还是要保持开放共赢的心态。

众所周知，蔚来是一家全新车企，资本结构也是多元化的，既有中资也有外资。像蔚来这样的造车新势力在国际合作中又有哪些优势和烦恼？朱江表示，虽然新能源汽车和智能网联汽车目前还都不赚钱，但可以通过公司发展看到产业正向的意义，比如全铝车身、空气悬挂、电击电控、自动辅助驾驶等都是蔚来正向研发的。

同时，蔚来也是一家非常国际化的公司，上海是其全球运营总部，而整车电气化架构和辅助驾驶系统则是由美国硅谷先进技术研发团队主导的，整车设计则是由德国设计中心主导的。所以，从资本层面上看，蔚来集成了全球的优势力量，公司创立四年来，已经拿出了第二款产品，所取得的成绩对中国汽车工业来讲是非常具有积极正向的意义。不能说哪条路会更好，只能说蔚来找到了自己的发展道路。

从使用场景和商业模型维度来讲，蔚来自己做渠道，而不是采用第三方的传统经销商渠道。“集合新的思想是对用户最直接的接触。未来，APP是整个汽车行业生态建设中的重要一环。打造APP并不难，难的是用什么样的思路去运营它。蔚来通过建立用户社区来掌握用户第一手信息，再将所搜集的用户信息马上反推到产品研发端、制造端、供应链端上，高效地提高我们的设计水平，提升用户体验。”朱江如是说。

黄招根：不要害怕变化

与国际巨头相比，中国车企的弱势还很明显，但在“用户至上”的年代，中国车企显现出新的优势。对民营车企来说，从最初的自主发展到后来的合资模式探索，其中有哪些反思？奇瑞汽车有发言权。

与捷豹路虎合作，对奇瑞的技术能力提升和体系建设发挥了积极作用。黄招根说：“开放是中国企业走向国际企业的必由之路，要拥抱变化，而不是害怕变化。所以，股比放开也是中国汽车产业发展的必经之路，大家的目的都是想把品牌做好，把销量做大，实现利益最大化。”

加入WTO以后，黄招根感受到自主品牌汽车力量的强大，这些年销量大幅增长，不光在中国市场和外资品牌直面竞争，在海外市场也展开了竞争。他说：“短期来看，股比放开会有所担心，但从长远来看，对中国汽车工业自身竞争能力的提升是有好处的。”

黄招根认为，中外双方合资的首要目的是為了市场，初衷是共同把市场份额做大，争取获得更大利润。“股比放开对奇瑞来说，不一定是坏消息，某种意义上甚至还是好消息，因为我们会增加更多选择，接触到更多外资方。当我们对别人放开的时候，别人也会对我们放开，没有政策限制，想跟谁谈合作都可以。”

熊钧：从师生关系转变为伙伴关系

作为老牌自主品牌车企，长安汽车在中外合资合作过程中所扮演的角色发生了哪些变化？中外双方实力对比又发生了怎样的改变？

熊钧认为，在合资与自主“两条腿”走路的过程中，中外双方的角色转换其实很大。十年前，长安汽车旗下有6家合资企业，但那时旗下自主品牌企业的体系能力和研发能力都不如合资企业。“当时我们是学生，他们是老师，我们抱着学习的心态跟他们合作。但现在合资双方更多是战略合作伙伴的关系、朋友的关系、左右手的关系，而不再是之前老师与学生的关系了。”

不禁有人会问，长安汽车是最早与铃木合资的企业，而铃木退出中国市场，是中外合资合作过程中产生的新思路还是纯粹只是一个偶然事件？为此，熊钧的体会是，中国汽车市场是由中国消费者决定的，其产品也是由中国消费者来衡量的，铃木擅长的小型车并没有成长为中国的国民车，有些产品面临淘汰也是正常现象。基于此，长安汽车在与铃木合作过程中，最初一些技术和经验是从铃木那里学习获得，但后来，长安汽车的产品也开始输入对方，变成双方共同发展。

石坦明：对等股比不再是必要条件

汽车市场今非昔比，外方在合资过程中追求增持股份是最佳选择吗？石坦明对此表示，股比其实是一个财务问题，以前50%：50%的股价结构是为了平衡和市场进入，而现阶段的股比实则体现的是金融问题。

“大部分利润很高、现金流特别强的合资企业，不会改变股本结构。但有些现金流不是很强、利润也不高的合资公司，可能想要改变持股结构。如果未来盈利预期好，增加持股比例，肯定对未来有利可图;而对于那些未来不太可能盈利的公司，没有人愿意增持股份。”石坦明表示，电动车的盈利能力要在以后才能爆发出来，既是一个时间窗口，也是一个发展机遇，股比放开不见得是坏事，因为吸引外来投资，也可以很好地向未来进行投资。

当游戏规则改变后，股比50%：50%已不再是必要条件，也不太会成为常态，未来在中国很有可能会出现100%独资的外资公司或者是100%独资的国内公司。那么，股比放开后，是外方独资的可能性更大还是合资超过两家的可能性更大呢？

石坦明说：“现阶段合作关系都很稳定，不会发生太大变化。一般情况下，都是强的公司选择弱的公司进行投资，我想在中国也会如此。当初，沃尔沃遇到很大困难，吉利抓住时机与其合作，现在证明是很成功的。再如东风投资PSA，当时也是因为PSA特别需要钱，所以才促成了双方的合作。”

刘小勇：股比是生意，合资不是婚姻

面临技术变革与市场分化，总感觉中国车企在产业发展变化过程中处于被动地位，因为迄今为止还没有听到有哪家中国车企要增持自己股份的，都是外方提出增持股份的想法和要求。联想到当初加入WTO时，中国汽车产业也像现在一样悲观，似乎一夜之间就要面临灭顶之灾，可现在来看，并没有出现那么悲观的情况。

刘小勇认为，合资和股比是生意，不是婚姻，合作百年也是利益高于感情。合作的前提是优势互补，目的是共赢，成功的标志是1+1>2。与其纠结股比是多少，还不如看看自己有多少优势去跟别人合作。在产品时代向用户时代转变的过程中，中外车企的合作不再是单一的合资，利益也不仅仅体现在股比上，而是更加多元化的方式。