区域物流业竞争力研究综述

王明严，李芸嘉

（海南经贸职业技术学院，海南 海口 571127）

1 引言

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。区域物流竞争力是区域物流水平及物流综合能力的集中体现，是区域经济发展的主要驱动力。因此，我国已在“十一五”期间提出要大力发展金融、保险、物流、信息和法律等现代服务业，正式将物流业界定为生产性服务业，并确立了物流业对国民经济发展的战略支撑地位，加快发展现代物流业对促进产业结构升级，转变发展方式、提高区域竞争力及国际竞争力具有重大意义[1]。

通过文献梳理发现，关于物流产业竞争力的理论研究非常少，大多数学者都是结合区域物流产业的特征构建物流产业竞争力评价体系，再就所选区域某时间点的物流发展相关数据进行验证的实证分析。理论研究只是基于迈克尔·波特的“钻石理论”进行改进，将现代物流体系中的一些新元素嵌入到“钻石模型”以构建新的“钻石模型”；实证研究采用的验证方法有AHP 层次分析法、主因子模糊分析法及聚类分析法等。

2 基于“钻石模型”理论的物流竞争力研究成果

一些学者在迈克尔·波特的“钻石模型”的基础上进行改进，构建区域物流产业竞争力“钻石模型”，并采用不同的分析方法对不同区域的物流数据进行分析。

林晓伟，等（2013）[2]在分析波特“钻石模型”的基础上，构建了区域物流竞争力评价模型及相应评价指标体系，运用因子分析法和层次聚类法对我国区域物流竞争力进行了评价和分类，结果与各地区域物流的实际情况基本相符。

蒋明琳，等（2015）[3]以波特钻石模型作为研究分析范式，从政府能力、物流需求、物流资源、物流企业、区域经济发展水平和信息化水平等6个方面构建区域物流竞争力评价体系，运用因子分析法对中部六省（江西、安徽、河南、湖北、湖南、山西）与我国其他各省的区域物流竞争力水平进行实证比较分析，结果表明中部六省区域物流整体竞争力在全国处于中等水平，六省之间的区域物流竞争力差异较大，各省区域物流供需水平严重失衡。

张英婷（2019）[4]基于波特的国家竞争力“钻石模型”，结合广西区域物流现状构建了改进后的区域物流竞争力评价模型，通过对广西区域物流要素、物流需求、物流企业竞争力水平、物流信息化水平、物流宏观环境以及区域经济发展水平等六个方面的分析，认为广西物流需求状况和宏观环境方面有较强的竞争力，但因基础设施落后、高级人才缺乏、物流企业竞争力较薄弱、物流信息化水平偏低、区域经济发展水平低等方面的不足致使广西物流竞争力整体水平不高。

通过对上述三位学者的研究结果分析不难看出，不同学者所选择的“钻石要素”名称存在一些差异，但其经济内涵基本相同，所不同的只是所选指标不同及不同指标的权数存在较大差异，最终的结论也有一定的偏差。

3 基于层次分析和聚类分析的物流竞争力研究成果

综观文献可以发现，在已有的物流产业竞争力研究成果中，采用层次分析法和聚类分析对物流产业的主要影响因子进行分析和验证的文献达80%以上，这些研究方法相近的文献按所选研究对象的范围可归类为单一省份及多个省份的两类。

3.1 单一省（市）物流竞争力的研究

文献中关于单一省份或地区物流竞争力研究的文献较多，2005年至今有代表性的如下：

汪波，等（2005）[5]综合分析了区域物流发展的关键因素，采用层次分析法选择了三层次32 个物流发展水平的评价指标，并以模糊判断法对天津地区的物流发展水平进行检验，最后得出与客观相符的结论。

高秀丽，等（2010）[6]从区域物流竞争实力和区域物流竞争潜力两个维度构建了区域物流竞争力评价模型，并运用主成分分析法和熵值法相结合的方法进行客观赋权合成，然后对广东省21 个地区进行了实证测算，发现评价结果与现实相吻合。

戎陆庆，等（2017）[7]以广西14个地级市为研究对象建立城市物流竞争力评价指标体系，利用熵权灰色关联及聚类分析法检验了城市与区域物流竞争力的关联关系。

许静艳（2019）[8]从物流发展环境、物流作业能力、物流发展潜力三个维度，运用因子分析法和聚类分析法分析了2016 年安徽省16 个地级市的物流竞争力并进行测度及评价，认为安徽各城市的物流竞争力在三个维度上存在明显差异，并建议加强合肥中心城市物流的辐射带动作用，以实现城市物流间的协同创新发展。

唐小明，等（2019）[9]认为有必要从物流行业的特征出发，构建专属物流行业的综合竞争力评价体系，提出了区域物流综合竞争力评价的6 维度模型。通过浙江省的行业数据对该模型进行了检验和修订，并对浙江省的物流行业竞争力评价结论进行了分析和解读。

邱志鹏，等（2020）[10]采用因子分析法和聚类分析法量化分析了珠三角城市群物流业竞争力，分析结果表明珠三角城市群之间的物流竞争力存在较大的差异。

通过梳理这些关于单一省份物流竞争力的文献不难发现三个共性：

一是学者们所研究的区域基本是我国沿江、沿海经济相对比较发达的省份，这些省份的水运港口物流发展强于内陆一些没有港口物流的省份，港口物流带动了全省的物流业发展。

二是研究对象都是本省内地级市的物流竞争力，而一个省内各城市间的物流有较大重叠与交叉，数据可信度较小，因此各城市的物流竞争力排名的可信度也较小。

三是学者们所采用的方法和选择的维度及指标基本相同，所不同只是不同地区、不同年份的数据，且所有的数据均是该地区某年的静态数据，而对于前沿科技应用较多的物流行业来说，静态数据无法准确反映区域物流产业的竞争力。

3.2 多个省及全国物流竞争力的研究

检索文献可发现近10年来就全国或多个省份物流竞争力的研究有代表性的如下：

王发曾，等（2011）[11]以省域城市群为背景区域研究城市竞争力的评价与时空演变，建立了中原城市群城市竞争力评价的指标体系，运用主成分分析法评价了中原城市群的城市竞争力，计算了4 个时间断面上中原城市群9 个城市的城市竞争力主成分得分与综合得分，并据此对城市竞争力进行评价、排序，根据评价结果揭示了中原城市群城市竞争力的总体演变、主成分演变和影响因素演变的规律与特征。

金芳芳，等（2013）[12]从城市物流竞争实力和竞争潜力两个方面建立城市物流竞争力评价指标体系，以2009 年的数据为基础，采用因子分析法和聚类分析法对长三角16 个城市的物流竞争力进行评价，结果表明上海市物流业富有竞争力，苏州、杭州、宁波3个城市物流竞争力较强，南京、无锡等11个城市物流竞争力一般，舟山市物流竞争力较弱。

宋玲，等（2017）[13]在对物流基础设施建设、物流系统信息科技、物流发展业务规模、物流经济流通消费等方面进行指标分析提炼的基础上，构建地域物流竞争力综合评价系统，采用因子分析和聚类统计对我国各省域物流竞争力进行评价和主成分分析，确定区域物流竞争力的因子得分和综合排名。

宗会明，等（2017）[14]从物流发展区域的经济水平、社会消费能力、物流产业的发展基础、物流人才水平及信息技术水平5 个方面选取19 个指标，构建了城市物流竞争力评价指标体系。应用AHP模型获取指标权重，并采用熵技术对权系数予以修正，对西部地区12个省会城市进行了实证研究，运用SPSS软件进行聚类分析，分析结果表明重庆市物流业最具竞争力，成都市物流竞争力较强，西安、昆明、南宁这3个城市物流竞争力一般，兰州、呼和浩特、乌鲁木齐、贵阳、银川、西宁、拉萨这7 个城市物流竞争力较弱。

李平，等（2018）[15]构建了长江经济带中游城市群物流竞争力评价体系，并选取武汉、长沙、合肥、南昌4大城市进行重点评价，认为长江经济带中游城市群物流竞争力水平总体尚处于较低水平，四个城市物流竞争力排名为武汉、长沙、合肥和南昌，武汉、长沙、合肥都具有各自发展物流的竞争力优势。

李潘，等（2018）[16]选取“丝绸之路经济带”中国段沿线9个省市区的面板数据，构建了区域物流产业竞争力评价指标体系，采用熵权灰色关联分析方法研究了区域物流竞争力的关联关系，对各个地区的物流竞争力进行综合分析评价，并在此基础上从完善基础设施建设、加强物流信息化建设、促进物流产业结构升级、培养高素质物流人才、强化区域协同发展等方面提出物流产业竞争力提升对策。

岳琪（2019）[17]基于物流基础设施建设、市场化程度、信息程度、物流行业人力资源状况、城市化程度和产业结构六个方面构建地区物流竞争力评价指标体系，并运用灰色关联分析、熵权法和主成分分析法分析了我国31个地区的物流竞争力。

俞佳立，等（2019）[18]运用因子分析法、聚类分析法及空间自相关分析法来研究我国物流产业的内在竞争力及时空差异情况，认为我国物流产业内在竞争力存在明显的时空差异，空间上呈现出“东高西低”的分布格局，时间上竞争力差距呈缩小态势，长江经济带物流产业内在竞争力高于丝绸之路经济带，我国物流产业内在竞争力存在着显著的空间正相关关系，且空间趋同性在时间上有待进一步提升。

王学良，等（2020）[19]以广西、浙江、江西为例，从低碳物流环境、低碳物流能力、低碳物流潜力以及物流低碳水平四个方面构建区域低碳物流竞争力评价指标，运用主成分分析法，对浙江、江西和广西三个地区的区域低碳物流竞争力进行综合评价，评价结果表明中部、西部地区低碳物流发展总体水平落后。

从上述学者的论证方法与观点可以看出，首先不同学者在构建物流竞争力评价指标体系时所选择的维度不同，金苏芳选择两个维度，宋玲，等选择了四个维度、宗会明选择了五个维度、岳琪则选择了六个维度，评价维度越多其评价结果越接近于现实状态；其次是学者们对同一维度下的指标选择也存在较大差异，由此也就导致评价维度的权重有较大偏差。

3.3 港口城市物流竞争力的研究

港口物流是区域物流的重要组成部分，由于港口物流的需求拉动了区域物流的联动发展，通常水港、空港或陆港发达的港口城市物流竞争力也相对较强。

郑丽娟（2016）[20]采用灰色关联聚类分析方法，对“一带一路”沿途国内的16个主要港口城市区域物流一体化发展现状及物流竞争力进行综合聚类分析，并根据分析结果将此16个港口城市分成4类。

徐文静（2017）[21]以物流竞争实力和物流竞争潜力两个维度构建沿海港口城市物流竞争力评价指标体系，以国内14个沿海港口城市2014年的数据为基础进行城市物流竞争力的因子分析和聚类分析，结果表明上海市的物流竞争力最强，广州、深圳的物流竞争力较强，天津、宁波、大连、青岛物流竞争力一般，厦门、福州、烟台、泉州、舟山、湛江、汕头的物流竞争力较弱。

李彤，等（2019）[22]以“一带一路”规划中的12 个沿海港口城市为研究对象，运用熵权法对物流竞争力进行分析与评价。结果表明上海市、广州市、深圳市和天津市的物流竞争力较强，宁波市、大连市、青岛市、舟山市和泉州市的物流竞争力一般，烟台市、厦门市和汕头市的物流竞争力相对较弱。

王豆，等（2019）[23]建立了衡量港口物流竞争力的评价指标体系，引入熵权法对我国8个主港口的评价指数进行测算，认为上海在港口物流腹地经济水平和港口物流供给能力方面具有绝对的优势，但港口物流发展潜力方面与广州和厦门港存在差距。上海、广州和深圳分属于经济发达的长三角和珠三角经济带，是我国进出口贸易国际海运的主要港口。上海港自2010年至今是世界集装箱运输吞吐量最大的港口，深圳和广州近几年排名分别为第4 和第5位，这些港口除地理优势和腹地经济优势外，港口基础设施先进、信息化程度高，因此港口竞争力强。学者们虽然所采用的研究方法和对象稍有差异，但他们的分析结果基本一致，符合实际。

4 生态位视角的物流竞争力研究

近来，已有学者从生态位的角度评价城市物流竞争力。

杜媚，等（2016）[24]以区域经济发展水平、物流发展水平、信息化水平和教育科研发展水平4个方面构建基于生态位视角的多维物流产业竞争力评价体系，分析长江中游城市群内16 个城市的物流产业生态位大小，运用聚类系谱图将16 个城市物流产业竞争力分为6个梯度等级，并对每个梯度中城市的物流产业竞争力进行分析。研究结果表明，生态位理论可以反映各个城市物流产业竞争力大小，16 个城市中武汉、长沙和南昌的物流产业综合生态位居区域前列，在市场竞争中处于有利地位，而九江、宜春、上饶、孝感、湘潭、黄冈和荆州位居区域末三位，市场竞争力相对较弱。

朱芳阳，等（2019）[25]以资源、技术和市场三个维度构建物流产业竞争力评价指标体系，采用生态位态势测度方法分析我国“一带一路”18 个重点省份2014-2016 年物流产业数据，结果表明，这18 个省份之间的物流产业竞争力存在明显的差异，广东和浙江的物流产业竞争力最强，福建、内蒙古、辽宁、云南、陕西、重庆物流产业竞争力较强，广西、黑龙江和上海物流产业竞争力一般，吉林、甘肃、海南、新疆、青海、宁夏和西藏的物流产业竞争力最弱。这个结论中的上海物流产业竞争力一般与前述学者的评价分析结果有一定的差异，原因是因为生态位互利共生策略是生态种群间竞争的对立面，其侧重于区域间的密切合作，通过物流产业发展中的合作，最终实现双赢或多赢。

5 评述与展望

综上所述可以发现，多年来学术界关于区域物流业竞争力的相关研究主线有理论的拓展和实证研究的深化，相关研究成果丰富了我们对物流业竞争力问题的认知，为我们继续深入研究提供了可借鉴的思路，但总体上还存在一些不足和尚未解决的问题。目前，学术界对物流业竞争力的大多数研究仅停留在现状分析和实证检验上，对物流业竞争力形成机理及影响要素的相互作用机理的研究很少，在实证研究方法上仍存在较多的随意性。

关于区域物流竞争力需要进一步深入研究的问题，可以从以下几个方面展开：

首先，关于区域物流竞争力的形成机理是亟待深入研究的问题。现有文献只是就物流竞争力的主要形成要素进行定量分析，很少有定性的机理研究。本文认为应该从区域产业结构、物流产业集聚度、物流产业核心要素、物流产业创新能力及物流产业的管理效率等方面来揭示物流业竞争力的形成机理及运行机制，在此基础上构建合理的物流业竞争力模型。

其次，关于区域物流竞争力的评价指标选择问题。现有文献中学者们所选评价指标存在较大差异，随意性较大，缺少全面性和科学性，数据选取大多是某一时点或时间截面的数据，缺少动态性。本文认为应当基于区域物流竞争力的形成机理模型构建能够体现物流产业创新能力、发展潜力、产业效率等方面的区域物流竞争力评价体系。

再次，关于物流竞争力评价方法问题。评价方法与指标权重赋值应是构建物流竞争力评价指标体系的基础，综合考虑应用主观赋予权重和客观赋予权重，克服主观随意性，降低人为影响因素，有利于对评价指标作纵向和横向比较，最终得出更符合实情的研究结论。