东门桥人行景观廊桥与车行桥结合设计

谢尉鸿，陶渊，聂开羽

（四川西南交大土木工程设计有限公司广州分公司，广东广州510095）

1 工程概况

广州市增城区东门桥历史悠久，始建于1929年，历经“三次损毁、三次重建”，1985年重建的东门桥于2014年5月23日被百年一遇的特大洪水冲垮。本项目规划设计时，增城中心城区的增城大桥、人民桥、雁塔桥等三座跨增江桥梁都存在一定程度的拥堵，其中人民桥及雁塔桥检测为危桥，计划拆除重建，重建期间区域车流只能绕行增城大桥。因此本项目在规划设计时除需考虑两岸人行过江及观光需求外，同时需兼顾车行需求。

东门桥桥址位于增城老城区人民桥与增城大桥之间，桥位处水面宽约156 m，属内河Ⅵ级航道，通航净空尺度为40 m（净宽）×6 m（侧高），设计最高通航水位为7.934 m，百年一遇设计洪水位为11.47 m。按城市支路设计，双向两车道，设计车速30 km/h。两岸与沿江东路、沿江西路滨江风光带顺接，景观要求高。

2 方案构思

传统设计方案人行过江通道一般布置在车行道的两侧，以交通功能为主，人行功能为辅，多采用同一平面对称布置。国内外与本工程类似兼顾人行、车行功能的组合桥案例多采用双层桥面布置的现代桥梁，如上海徐汇区龙华港桥（图1），桥梁结构采用变截面连续钢桁梁，上层桥面为机动车道和有轨电车道，下层桥面为行人和非机动车通道，人行过江有行走在现代化廊桥中的体验感和科技感。

图1 上海徐汇区龙华港桥

东门桥西岸属于荔城街，为增城古县城所在地，古县城东门城楼亦在此，因此原桥得名东门桥，旁有东门渡，岸边有增城特色的“墟市”。桥址东岸属于增江街，东门桥是连接两岸交通、文化、经济的重要通道，它不仅仅是一座桥，还寄托着许多市民的“老增城”情结。重建东门桥具有深刻的历史意义，不适合采用类似上海龙华港桥这种现代化的桥型去解决人行、车行功能。为保持历史文脉，本桥方案构思针对中式廊桥文化进行了研究。

中式廊桥是桥梁与楼阁的珠联璧合之作。回溯两千多年历史长河，廊桥兴起于秦汉，繁荣于唐宋，鼎盛于明清。每一座廊桥除解决人行交通功能外，还承载了许多重要角色：它们是遮风挡雨或休憩场所、是祭祀宗庙，是交易市场、是娱乐平台，是地标建筑、是团结乡民的纽带，是传播文化的长廊。在中国百姓心目中，廊桥不仅是公共建筑，更是文化图腾。近年来，国内建成了部分以交通功能为主的廊桥，如黄山市文峰桥、绍兴风则江廊桥、婺源县景观廊桥等，基本都采用整幅、共面设计，在两侧人行道上加盖连廊的结构型式。这种型式优点是布置简单、构造处理容易；缺点是车行道位于桥面中央，对两侧连廊景观影响较大，与传统廊桥使用场景不符，难以继承传统廊桥的文化精髓。

重建东门桥设计方案构思为“挖掘东门桥历史，重现水陆共一门”，国内首次采用人行景观廊桥与车行桥分幅结合设计的理念。整体造型采用具备岭南文化特点的门廊式玉带拱桥强化“东门”这一传统符号；通过廊、亭错落布置，高低起伏变化给行人、游客提供不同视角、不同高度的观光点，到达“一步一景”的效果。桥型布局突破了传统人行廊桥的单一功能，通过前后排建筑高度的巧妙搭配，使得车行桥、人行桥浑然一体。新建东门桥全长170 m，跨径组合为(28+30+55+30+27)m，分车行桥、人行桥南北分幅布置。桥梁全景如图2、图3所示。

图2 东门桥现场照片（南往北）

图3 东门桥现场照片（北往南）

3 景观设计

3.1 车行桥景观设计

南侧车行桥主要为满足车行需求，按双向两车道设计，车行道宽8 m，同时为方便人行快速过江，南侧布置4 m宽人行道；两侧设花槽，北侧1.5 m宽花槽种植矮牵牛、玉龙草、小佛肚竹及台湾罗汉松，南侧人行道外1 m宽花槽种植勒杜鹃。同时在主墩南侧设置观景平台，布置双层望江亭，与人行桥连廊呼应，形成高低错落的景致。桥面布置如图4所示。

3.2 人行廊桥景观设计

图4 桥面布置

北侧人行桥宽6 m，采用玉带廊桥，主体支撑结构采用连续拱形造型，其主跨处拱高而薄，形若玉带，与水中倒影构成一轮明月，桥上采用具有岭南式建筑风格的连廊，并在主墩处设肩亭、在两侧桥头设临江亭。

连廊结构方面，考虑到连廊体量较大，连廊采用卷棚顶。主体采用钢结构，立柱纵向标准间距为6 m，横向间距为4.8 m，立柱规格为D426 mm×12 mm，横梁底距离地面3.9 m，横梁上设置丁字架。丁字架上设置6根d203 mm×8 mm钢管作为屋面纵梁，纵梁上设置间距200 mm的横向80 mm×40 mm×3 mm方管椽子，再在其上做8 cm现浇钢筋砼混凝土屋面板，屋面板上再做小青瓦。连廊标准横断面如图5所示。

图5 人行廊桥连廊标准横断面图（单位：mm）

四座双层观景亭（望江亭、临江亭）结构主体采用钢筋混凝土，屋面做法与连廊相似，同时为了美观及节省空间，楼梯采用无中柱的螺旋钢楼梯，别有一番风味。

全部装饰采用仿古设计，色彩涂装方面，我国北方的宫殿、官衙建筑中一般用暖色，特别是用朱红色，而在南方，一方面受封建社会的建筑等级制度所局限，另一方面因为南方终年青绿、四季花开，使用的色彩比较淡雅，多用白墙、灰瓦和栗、黑等色的梁柱，形成秀丽淡雅的格调。本项目经比选，涂装采用栗色哑光漆，涂装效果见图6。

图6 人行廊桥端部及钢结构涂装效果图

3.3 其他细部景观设计

连廊一般位置采用传统回字形挂落，亭子位置采用荔枝挂落（见图7）。

图7 人行廊桥荔枝挂落示意图（单位：mm）

立柱底采用莲花型基座，栏杆为青色花岗岩材质，采用祥云柱头，图案为传统的“梅兰竹菊”，地面砖采用火烧面青色花岗岩。车行桥功能照明采用复古式灯杆与整体风格匹配，连廊及亭子屋面采用小型投光灯打亮，廊内照明采用中式壁灯。桥梁夜景见图8、图9。

图8 夜间景观照明整体效果

图9 夜间景观照明局部效果

4 结构设计

4.1 车行桥上部结构设计

车行桥采用五跨预应力混凝土常规连续刚构桥，主墩、边墩墩梁固结，桥台处设活动支座。桥面宽14.5 m，横向布置为1.5 m（花槽）+8 m（车行道）+4 m（人行道）+1 m（花槽）。主梁为单箱双室截面（图10），主墩处梁高4.5 m，边墩处梁高4 m，跨中及桥台处梁高1.4 m，梁高按曲线变化。箱梁两侧翼缘宽2.5 m，腹板厚0.4～0.6 m，底板厚0.24～1.0 m，顶板厚0.26～0.46 m。主梁按部分预应力A类构件设计，纵向预应力采用高强度低松弛钢绞线，腹板配置17-φs15.2钢绞线，顶、底板配置12-φs15.2钢绞线。腹板竖向预应力采用4-φs15.2二次张拉钢绞线体系，间距50 cm布置。

图10 车行桥主梁横断面图（单位：m）

4.2 人行廊桥上部结构设计

人行廊桥主体结构采用五跨预应力混凝土拱型变异连续刚构桥，主墩、边墩墩梁固结，桥台处设活动支座。桥面宽6 m，横向布置为0.25 m（栏杆基座）+5.5 m（人行道）+0.25 m（栏杆基座）。主梁为单箱单室截面（图11），主墩处梁高10.4 m，边墩处梁高4.2 m，跨中梁高1.8 m，桥台处梁高1.6 m。边跨、次边跨梁底曲线与车行桥基本保持一致，次边跨顶板设置梯道爬高，中跨顶板水平，底板采用半径42.33 m圆曲线变化，形成拱型结构。箱梁两侧翼缘宽0.3 m，腹板厚0.4～0.6 m，底板厚0.24～1.2 m，顶板厚0.28～0.48 m。主梁立剖面如图12所示。主梁按部分预应力A类构件设计，腹板配置17-φs15.2钢绞线，顶、底板配置12-φs15.2钢绞线。

4.3 下部结构设计

桥墩采用矩形空心桥墩，迎水面一侧做椭圆形导流措施，车行桥、人行桥、观景平台承台一体设计。主墩：车行桥墩柱矩形部分平面尺寸为9.5 m×4 m，车行桥南侧观景平台墩柱矩形部分平面尺寸为5.48 m×4 m，人行墩柱矩形部分平面尺寸为6 m×4 m，均为箱型空心截面，承台厚2.5 m，下接16根直径1.5 m钻孔灌注桩基础。边墩：车行桥墩柱矩形部分平面尺寸为9.5 m×2.2 m，人行桥墩柱矩形部分平面尺寸为6 m×2.2 m，均为实心截面板墩，承台下接12根直径1.5 m钻孔灌注桩基础。桥台采用轻型薄壁桥台，基础采用直径1.2 m钻孔灌注桩。

图11 人行廊桥主梁横断面图（单位：m）

图12 人行廊桥1/2主梁立剖面图（单位：m）

5 结语

本项目已于2019年底建成通车，获得了增城市民的普遍赞誉，已逐渐成为增城的地标性建筑物之一。重建的东门桥位于广州市增城区中心城区，承载了增城的文化历史传承。本桥在设计时积极探索了将人行廊桥及车行桥结合设计的设计理念，其建设既解决了车行过江问题，也综合考虑了人行过江、观光问题，在景观细节方面精雕细琢，为增城滨江带新增一景。也希望能为今后类似桥梁的设计及建设提供有价值的参考信息。