高速铁路复合地基沉降计算探讨

2020-07-13 15:27
建材发展导向 2020年7期
关键词:模量高速铁路基底

刘 勇

(中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司,重庆 400023)

1 沉降计算方法

天然地基土一般都是不均匀的,土的某些物理力学指标也在改变,比如孔隙比e,压缩模量Es,因此计算地基沉降时,把土层分成许多薄层,分别计算各分层土的压缩变形,最后叠加而成总沉降量,这就是我们工程中常用的地基沉降计算方法:分层总和法。这是一种近似计算法,即S=ΣSi=S1+S2+S3…Sn。1) 假设条件:分层总和法是基于一维压缩理论,其基本假设条件:①基底压力为线性分布;②用弹性理论计算基底中心点下附加应力,以基底中心的沉降代表地基的平均沉降;③地基只发生单向沉降,即土处于侧限应力状态;④只计算主固结沉降,不计算瞬时沉降和次固结沉降。2) 计算深度的确定:①高速铁路、无砟轨道地基压缩层计算深度满足:Pz=0.1×Pc。②计算深度以下仍有软土层时,应继续增加计算深度。3) 计算荷载的确定,高速铁路双线铁路沉降计算时,轨道荷载按双线计算,列车荷载按单线计算,传至地面的作用效应取正常使用极限状态下的标准组合,其分项系数均取1。

表1 高速铁路沉降计算作用组合

2 复合地基的总沉降

在沿海平原地区一般情况软土层比较厚,达到几十米甚至上百米,不可能也没必要对全部土层进行地基处理,这就将复合地基沉降计算分为加固区沉降计算和非加固区沉降计算。复合地基总沉降量S 等于加固区沉降S1 加上下卧层的沉降S2 即:S=mJS×S1+mXS×S2

图1 一般情况复合地基沉降计算模型

2.1 基底压力计算

1) 路基基底压力Pk计算,高速铁路路基基底压力Pk的计算方法主要有γH 法及虚拟三角形法。

②虚拟三角形法:路基基底压力为:

式中:P0为换算集中荷载,b为路基面半宽,m为坡率值,α为虚拟三角形弧度值的一半,H0为虚拟三角形高度。

2) 工程实例,重庆某高速铁路,无砟轨道,设计速度350km/h,直线路段,路基面宽度13.6m,线间距5m,双线路堤中心高度H=6m,填料平均重度γ 为20kN/m3,填方坡率m 为1∶1.5,列车荷载Q=41.7kN/m2,轨道自重p=12.6 kN/m2,分布宽度3m,线间荷载q=13.2 kN/m2,双线单荷,如图2。

图2 路基横断面图

γH 法:

虚拟三角形法:

2.2 地基中附加应力计算

矩形面积竖直均布荷载角点下的附加应力ΔPi为:

式中:ΔPi为地基土某一点附加应力,az为某一点附加应力系数

接前面工程实例:基底<4-1>软土厚度6m,软土下伏<23-6>w3 灰岩。路基底宽B=2b=13.6+6×1.5×2=31.6m,m=l/b>10,按条形基础,处附加应力系数为:

图3 矩形面积均布荷载角点下的附加应力

图4 路基基底中心下的附加应力

6m 厚软土平均附加应力为

2.3 加固区沉降计算

表2 加固区沉降计算方法

1) 复合模量,就是将加固区的桩压缩模量Ep 和土的压缩模量Es 通过面积加权平均得到桩-土复合模量Ecs,即Ecs=mEP+ (1-m)ES,式中:m为面积置换率,单桩面积与该桩所承担处理地基等效面积之比。

图5 正三角形布桩示意图

图6 正方形布桩示意图

2) 承载力比法,就是将地基处理后复合地基的承载力标准值fsp 与天然地基承载力标准值f0 的比值定义为提高系数ξ,再用提高系数ξ 乘以土压缩模量Es 得到桩-土复合模量Ecs,即:ξ=fsp/f0Ecs=ξEs。

4) 接前面工程实例:若基底采用CFG 桩处理,桩径0.5m,正三角形布置,桩中心间距2.4m,搅拌桩身抗压强度取15MPa,强度折减系数取0.34,采用承载力比法计算桩-土复合模量Ecs,计算加固区沉降量。

结合上面两种方法计算过程发现,水泥搅拌桩桩身强度低,桩间距较小,总沉降量计算有利,但承载力计算不利;CFG 桩桩身强度高,桩间距较大,总沉降量计算不利,但承载力计算有利。

3 复合地基的施工期沉降

国内专家学者,根据不同类型的地基土的现场测试及变形时间效应特性的研究,得到了荷载稳定后不同时期路基沉降完成比例,《铁路路基设计规范》 (极限状态法) 总结的沉降量完成比例系数η 可参照取值。

表3 施工期沉降量完成比例系数η

4 结语

沉降计算理论值与实测值往往有一定差异,为了确保工程安全,还要进行沉降变形观测和评估工作,根据实际沉降观测资料指导施工,确定铺轨时间。

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