重庆对外铁路客运通道现状问题及构建对策研究

罗鑫

摘 要：立足于全国铁路大交通格局，根据深入分析重庆市当前状况、规划铁路情况和最新国家铁路规划下重庆面临的机遇与挑战，提出了重庆铁路交通发展的对策及建设。当地正在积极推进高铁建设“五年行动”，建设一大批高铁项目、预先开始工程的前期工作、加快工程的推进速度、设计更高标准的高铁路线等，并且建设8个方向的对外高铁大通道，速度为每小时350公里，促进当地对外铁路的可持续发展。

关键词：重庆;对外铁路客运通道;现状;构建对策

中图分类号：U293 文献标识码：A

0 引言

铁路作为国民经济的大动脉，关键基础设施和民生工程，在中国经济社会发展当中的地位和作用至关重要。重庆高度重视铁路建设和发展，特别是“十二五”时期，全市铁路建设和发展取得了长足的进步，有效改善了对外交通条件，为重庆市经济社会发展奠定了坚实基础。直辖以来，重庆铁路建设有序推进，高速铁路实现零突破，铁路建设取得显著成效，当前已经形成“一枢纽八干线二支线”的网络格局。

1 当前重庆对外铁路客运道路整体状况

当前，重庆建成了渝万和成渝两条高铁，运行的速度分别每小时250公里、350公里，两者都是成渝双城经济圈内部铁路，由于远端的铁路尚处于规划或在建中，至今没有形成出渝通道;以至于当地对外铁路通道主要依靠渝贵、兰渝、渝利等客货共线铁路，实际运行速度每小时200公里以下。在国家政策支持下，重庆的综合运输体系初步形成，为当地的经济与社会发展中提供了主要的依据，而且交通运输总体发展水准与发展速度在我国西部中占据主导地位。“中欧”班列已经实现了常态化的运行，不仅提升了铁路货运的速度，也为当地对外进出口业务提供了基础，提升内陆开放高地的物流竞争力。

2 当前重庆对外铁路客运道路存在的问题状况

2.1 南北通道：运行效率低

重庆南北向通道主要为包（银）海通道，起点为银川，终点为海口，经过的主要城市包括重庆、西安、贵阳、南宁，当前，这一通道主要运行铁路以每小时80到200公里的客货共线普速铁路为主，其中西康、襄渝、黔桂等铁路标准还比较低。自重庆经贵阳、南宁的高铁通道尚未形成，最快需要7个多小时才能到达。如果是普速列车，自川黔、黔桂铁路运行时间在15小时以上。自重庆至银川尚未开通直达列车，经西安中转需要8小时以上。因此，重庆南北向的高速铁路通道尚未形成，现有通道的标准不一致，运输组织较为复杂、部分线路运行效率低。

2.2 东西通道：线路连接不佳

重庆东西向通道主要有沿江通道和渝藏通道。

现有沿江通道为沪汉渝蓉铁路形成，主要的组成要素为宜万、渝利、合宁、汉宜、合武铁路与沪宁城际，线路的标准差异较大，实际运行速度每小时165到345公里内，宜万铁路的行驶速度较低，为每小时158公里。当前，重庆至上海的铁路运输时间最少为10.5小时，航班运行时间为2.3小时，选择航空运输可以更节省时间。现有沿江通道存在线路衔接不够、标准不一致、部分线路运行速度慢、总体运行时间长等，从而降低了长江领域经济带绿色发展速度。

当前，重庆进藏通道没有便利的路径，从而需要在兰州往北方向绕着行驶，才能到达拉萨。线路的组成要素为兰青、青藏、兰渝铁路，实际运行速度为每小时75到155公里，重慶至广元段的运行速度可以达到每小时200公里。目前，部分路段的运能处于饱和状态，加上青藏铁路格尔木到拉萨段采用内燃牵引与电气化铁路具有差异，需要在运行中改换挂机动车，导致运输的时间更加延长，总体效率不高，旅客的体验变差。

2.3 西北-东南通道：技术标准低

兰西广通道是重庆西北——东南向通道之一，起点为西宁，终点为广州，其间经过的主要城市为成都、贵阳，现阶段与成贵、贵广、兰渝、渝贵铁路连接，客货共线铁路的平均行驶速度为每小时165到190公里，但在贵广与成贵路线段铁路相关人员需要遵守线段规定，以每小时249、301公里的速度行驶。

兰渝铁路可以通往西宁方向，其中重庆至广元段的实际运行速度为每小时190公里，随着货运业务量的增加，该线路运行效率明显降低，客运速度约为每小时155公里。渝贵铁路可以通往广州方向，实际运行平均速度为每小时190公里。贵广高铁的平均行驶速度为每小时295公里，优势更大。总而言之，现有西广通道存在线路衔接不好、技术标准低、大通道的客运效率低等情况。

厦渝通道是国家规划的东南向通道，起点为厦门，终点为重庆，其间经过的主要城市为赣州、长沙，现有线路多为客货共线铁路，主要包括怀邵衡、赣龙厦、渝怀等，行驶速度平均为每小时125到195公里。其中，渝怀线涪陵至怀化段2020年底刚建成复线，有望改变原有运能饱和，客运能力缺乏的问题。因此，重庆至厦门的旅客列车没有在渝怀线路行驶，主要原因是通道技术标准低、能力饱和，需要借道渝利铁路，经过南昌、武汉，最终到达厦门，动车组的运行时间总共为14.7小时，使用航空运输需要2.3小时，航空运输优势显著。总而言之，现阶段西北——东南向通道运行时间长、技术标准低、部分路段运能饱和。

2.4 东北-西南通道：运能处于饱和状态

京昆通道属于东北——西南向通道，起点为北京，终点为昆明，其间经过的主要城市有郑州、成都。如今成都至北京方向有大西、西成高铁相连接，其平均运行速度为每小时249公里，重庆与西康、襄渝普速铁路相连接，平均运行速度约为每小时158公里;成都至昆明方向有成昆铁路，现状为单线铁路、平均运行速度为每小时69到100公里，通道的能力处于饱和状态，重庆至昆明通过沪昆高铁、渝贵铁路相连接，主要缺陷在于需要绕行、所需的运行时间较长。当前，大部分高铁通道与客货共线普速铁路相连接，成都至北京方向的高铁通道已经打通，但整体服务质量偏低、部分线路运能处于饱和状态、运输时间偏长。

3 建设重庆对外铁路客运通道的策略

重庆对外铁路客运通道构建对策应紧跟国家战略及发展政策，全力推进高铁建设“五年行动”计划，加快国家规划“三纵两横”通道的建设。实施过程中，要加快项目的批复，争取提前开工，新增高铁线路均按350公里时速的标准进行设计，尽快融入国家高铁网，高效发挥重庆国际性综合交通枢纽的作用。

3.1 南北向通道

加快推进渝西高铁的前期工作，争取2021年初完成可研批复，2026年建成通车。当前，渝西高铁的可研报告编制已经完成，需要尽快完成审批，加快施工建设，尽早形成高铁通道。其起点为重庆，终点为西安，向北延伸衔接银川和包头。同时，重庆市应联合贵州省共同争取国铁集团和国家相关部委的认可，预先开展渝贵高铁的前期工作，尽早开工建设，置换渝贵铁路客运效能，释放货运潜力，并构建通往海口的高铁通道。

3.2 东西向通道

重点构建沿江高铁通道，近期加快郑万高铁建设，利用既有渝万高铁至万州，形成重庆、万州、襄阳至武汉、上海的高铁通道。中期，新建重庆至万州时速350公里的高铁，利用郑万高铁至兴山（巴东），新建兴山（巴东）～宜昌～武汉高铁至武汉。同步加快渝宜高铁前期工作，尽早开工建设，形成重庆经宜昌至武汉最顺直、快捷，全线350公里时速的高铁通道。

进藏通道建设，充分发挥成渝地区双城经济圈的优势，加快成渝中线高铁建设衔接在建的川藏铁路，形成重庆、雅安至拉萨的快捷通道。

3.3 西北-东南向通道

兰西广通道要利用在建成兰铁路，衔接已有的贵广、渝贵、成渝高铁，先期构建西宁-成都-重庆-贵阳-广州的快速通道，实现平均运行速度200公里以上。同时，启动兰渝高铁、渝贵高铁前期工作，最终形成西宁-遂宁-重庆-贵阳-广州更为顺直的高铁通道。

厦渝通道要加快在建的渝湘高铁重庆站至黔江段，近期衔接既有黔张常铁路、在建的常益长高铁，形成重庆-张家界-长沙-厦门、平均速度为每小时220到345公里的高铁路线。与此同时，尽快启动渝湘高铁黔江至吉首段前期工作，衔接张吉怀高铁，形成黔江-吉首-益阳-赣州-厦门的高铁，置换赣龙厦、黔张常铁路平均速度为每小时200公里的运行效率，构成重庆-吉首-长沙-厦门，平均运行速度为每小时350公里的直顺高铁通道。

3.4 东北-西南向通道

加快推进渝万、郑万、渝昆高铁的建设，并争取国铁集团的支持，同步推进渝昆高铁九龙坡-重庆东站段枢纽联络线的前期工作，提升高铁通道在枢纽内的运行效率，构成昆明-重庆-万州-郑州-北京高铁通道。同时，通过渝西高铁，形成组成昆明-重庆-西安-北京的更为顺直快捷的京昆高铁通道。

4 结束语

综上所述，提升建立重庆对外联系的高速客运铁路通道，并形成主要方向的货运铁路，有利于提高重庆作为国家综合性铁路枢纽的辐射带动作用，在国家战略中发挥承接东部、带动西部的纽带作用，积极融入国家交通运输大通道，加强与京津冀、长三角等世界级城市群的高铁联系，以完善中国高速铁路网，强化各个城市群的互联互通，促进全国城镇空间格局的形成。

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