铁路既有线车站改造施工技术

周 朝 阳

（中铁十五局集团第四工程有限公司，河南 新郑 451100）

0 引言

随着当今铁路运输事业的不断发展，铁路线路的建设需求也开始不断提升，尤其是自动车兴起以来，很多既有线车站已经无法满足目前铁路交通运输对车辆速度的要求，这就需要对既有线车站进行改造，以此来顺应当今时代发展、满足社会需求。铁路既有线车站的改造主要是在原有基础上进行提速及自动化改造等，它所涉及的方面很多，如电气化、信号、轨道及速度等的改造。无论哪方面出现问题，都将对铁路交通运输的质量及其安全性造成严重的影响。因此，在具体的改造施工过程中，施工单位一定要注重施工技术的合理应用，以此来保障铁路既有线车站的改造效果。

1 工程概况

石门至长沙铁路增建第二线工程位于湖南省北部地区，北起常德市石门县，横跨澧、沅、资、湘四水，经临澧、常德、汉寿、桃江、益阳、宁乡、望城等市（县）到达长沙市。线路北接焦柳线上的石门县北站，中接洛湛铁路益娄段，东南接京广线上的捞刀河站。其中SCFX-2 标共有既有线改建26 处。

2 铁路既有线车站改造施工原则

2.1 因地制宜原则

在对铁路既有线车站进行改造的过程中，因不同的城市规模和经济水平存在差异，所以若通过同样的方式进行改造施工，势必会造成不必要的资源浪费。所以应全面了解不同车站所在城市的实际情况，做到因地制宜。常德站和汉寿站有着较大的差异性，常德站规模较大，线路运行速度更快，大部分动车和铁路都在常德站及相关路线中经过，因此需要按照实际的车辆通行数量、通行速度及未来发展等情况进行适当调整。另外，常德站比汉寿站的进出站调车系统、信号系统和站内其他设备设施更齐全，因此应更注重对常德站的改造施工，如果在常德站改造施工中出现问题，会对常德站的铁路运行质量及其安全性造成不利影响。汉寿站的接车数量比常德站少很多，仅在原有基础上对线路进行扩大和提速改造即可。

2.2 利旧创新原则

利旧创新是将既有线车站作为基础来进行改造，进而让较落后的车站得到良好改善，使其满足实际的铁路运行需求。在此过程中，应将原有的设备加以充分利用，并在此基础上借助先进的理念与技术进行改造。因为石门至长沙铁路的站点较多，从一等站到三等站都有，如果都按照大站的标准进行大改，势必会投入大量的技术和资金，而且部分线路车站涉及到客运、货运、调车、编组、桥梁和隧道等很多方面，如果都进行大规模的改造，将会对整体线路的正常运行造成严重的影响，甚至会造成该线路的交通瘫痪[1]。因此，应注重原有设备的合理应用，避免大拆大改的情况发生。

3 铁路既有线车站改造施工技术的应用

3.1 改造前的枕木施工技术

在改造中，为了使既有线施工对铁路运输的影响降到最低，施工需要在“天窗点”内完成，因此需要提前策划、精确控制，以保障在规定时间内完成施工，这对施工安全防护及施工组织、技术提出了更高的要求。以常德站改造为例，施工前，先发出车辆慢行信号，在各个临界点及驻点接收到通知后再开始限速，并在一定距离位置的路肩上设置限速标识牌。这样可让司机按标示牌上规定的速度减速，为车站的改造提供足够的时间与空间。在封锁车道的改造过程中，需要先清除枕木盒内部的道岔，避免道碴高出枕木盒限定的范围，接下来将枕木道上的螺栓松动下来，需要控制好松动程度，这样既可以保障车辆的通行正常，也可以节约拆除时间[2]。比如，益阳站的枕木施工将道碴高度有效地控制在枕木盒高度以下，保障了枕木盒之间距离的均匀性，螺栓的松动情况刚好满足实际需求。

3.2 道岔预铺施工技术

常德站改造工程量较大，其中插铺、拆除道岔工程量为：新建正线道岔15 组，5.0 m 交叉渡线1组，站线道岔16 组；拆除正线道岔4 组，站线道岔6组。因此，改造需要分多步进行，为节约时间，需在测定出预铺的道岔岔头、岔心及岔尾位置后，提前定出道岔外移桩，插铺时根据外移桩定位道岔位置。

在测量定位后，开始平整预铺道岔场地，搭设道岔平台，平台的高度保证预铺道岔略高于既有线。预铺道岔不可影响既有线行车，必须设在离插铺点近的位置，为后续工作节约时间和劳动力。

道岔组装调试完毕后，应全面检查和整修，包括位置、方向、轨距、支距、转换性能、密贴程度等。检查无误后，根据图纸对道岔进行焊接，道岔型号不同，焊接工艺也不同。

焊接完成后，组织相关人员对道岔的框架尺寸进行静态验收，避免插铺后再验收，使开通时间滞后。

3.3 封锁和插入铺岔道施工技术

封锁施工时，严格按规定设置驻站联络员（驻站地点：常德站）、施工现场防护员及施工地点两端防护员，根据插入和拆除道岔作业的施工范围，在施工作业地点距离既有线路钢轨外侧2 m 外设置警戒绳，用木桩固定（如图1 所示）。

具体施工流程分以下几步。

第一步是线路拆除。按照规定办理封锁施工手续，道岔封锁施工方案批准后，确认作业时间，按照方案规定的时间进行施工，按要求设置防护，使用的撬棍做好绝缘设置，确保行车安全。

当施工负责人确认线路封锁施工命令已下达后，将需插入道岔及前后需要换枕地段的线路拆除，清理道床，同时将滑轨准备好，放入道岔底，拨出轨条时，要注意听从指挥，统一行动，以免伤人。拆除的旧料应集中堆码到指定地点，避免对滑岔作业的干扰。图2 为本次施工中的安全防护图。

第二步是滑道搭设。抬起道岔穿横滑轨，每组道岔下须穿入4 道滑轨，每根滑轨应垂直于线路中心线，不得侵入行车限界。为使道岔易移动，滑轨应向前少许坡度，预留1%~2%为宜，滑轨高低应保持一致，采用道钉将滑轨固定，以免横移时滑轨翻倒或错动，轨枕剁也应加固，以不超过2 层轨枕为宜，以免倾倒。安放横移小车，横滑轨穿完并检查无误后，方可在滑轨顶与道岔间安放小车，小车必须严格对位，方向平行于滑轨，车轮居中。小车放稳后，落下道岔，使道岔、小车、滑轨3 者之间密贴，必要时用薄板调整，以上工作完毕，检查无误后，道岔两侧应支顶加固。以防列车振动或其他作业扰动道岔发生意外。

第三步是滑轮安放。在搭设好滑道之后，应在每1 处道岔钢轨和滑轨相交位置前后分别安放1个滑轮，并将足够厚度的模板设置在岔道钢轨底部和滑轮顶部间，以此增强摩擦力，防止滑轮由于摩擦力不足而脱落。在完成滑轮安装后，需用木楔分别将其前后塞好，防止道岔滑动。

第四步是插入道岔的推进。施工人员需站在道岔插入的反方向，由专门的技术人员将小滑车下面的木楔拆除，然后通过人工推动的方法插入道岔。推进过程中，应由专人对每1 个滑轮的位置进行检查，如出现滑轮跑偏情况，应及时作出调整。且岔前和岔后的推进速度一定要保持一致，这样才可以防止道岔变形[3]。将插入道岔推进到位后，需通过压机进行起道处理，然后将下部的滑轨拆除，最后将压机落下，让道岔就位。

最后是二次精调。通过齿条压机横向拨道，在保障对位精度后，再进行压机起道，可以保障道岔轨面和既有线的钢轨之间实现顺利连接。在道碴回填后，应通过小型机具做好整道工作。这些工作全部完成后，再通过支距尺和道尺对道岔轨距、密贴、支距、水平及轨向等各方面精调处理。

表1 为封锁和插入铺岔道施工技术的具体施工参数控制标准。

表1 封锁和插入铺岔道施工技术的具体施工参数控制标准cm

4 铁路既有线车站改造施工技术控制措施

4.1 施工组织设计的加强

因为既有线车站改造施工都会在一定程度上对铁路的正常运行造成影响，因此，为了将影响降到最低，一定要注重加强施工组织设计。如在本次工程中，所有的道岔拆除、安装、调车线、牵出线、正线分布及股道控制等方面都经过全面综合考虑后进行设计，并通过多个步骤进行施工过渡。

4.2 各部门之间沟通的加强

铁路的实际运行需要调度、信号及车站等多个部门间的协调合作，因此在对既有线车站进行改造施工的过程中，也应注重加强各部门之间的沟通。如在本次改造施工中，封锁施工就需要各个站点间的及时沟通与联络，这样才可以做好协调工作，在保障安全的基础上实现施工的顺利开展与进行。同时，由于涉及到很多信号和电气化方面的知识，因此各个相关部门都应参与进来，保障施工顺利完成。

4.3 土建工程管理的加强

在进行既有线车站的改造过程中，涉及到的房建、站场、桥梁和隧道等都需要土建施工。因此，一定要加强土建工程的管理，采用先改后造的方式进行土建施工，让原有的资源得以充分利用，通过保障土建工程质量来保障整体工程的改造效果。

5 结语

综上所述，在铁路既有线车站的改造过程中，首先，注意遵守改造原则，让改造工程做到因地制宜和利旧创新；其次，注重改造施工技术的合理应用，结合实际施工需求与现场情况做好各个工艺流程和参数的控制，以此来保障施工质量；最后，应做好施工技术管理工作，通过组织设计、各部门沟通及土建工程方面来加强施工管理，让技术优势得以充分发挥。这样才可以有效保障既有线车站的改造效果，满足当今社会需求，促进铁路交通运输行业与社会经济的良好发展。