交通基础设施建设对长三角一体化的影响

高劲 马赛

交通基础设施不仅可以为人们的出行带来便捷，还可以降低产品和要素的流通成本，降低市场分割程度，平抑商品的价格差距，促进区域市场一体化。所以交通基础设施能够在很大程度上推动经济与社会的发展，它是社会经济中不可缺少的一部分。可想而知，没有交通基础设施的互联互通，不可能有区域经济一体化的形成。长期以来基础设施建设与区域经济一体化一直都是专家学者研究的热点。本文研究交通基础设施对长三角一体化的影响，以期能够更好地促进长三角一体化建设。

一、研究方法综述

从全球各国的区域经济发展的历程看，分工明确、整齐划一的一体化市场，有助于消除地区之间的保护壁垒，提高资源配置效率，扩大规模经济。因此区域经济一体化一直是众多国内外学者所研究的热点。通过梳理文献可以发现度量一体化的方法和数据样本的不同，我们可能得到不同的结果。笔者认为，基础设施建设也是市场分割的重要因素，本文通过研究基础设施建设对相对价格的影响，来探究长三角经济一体化。

1.生产法测度区域一体化。生产法是用各地区专业化水平差异和产业结构相似程度来衡量市场一体化水平，学者 Young、郑毓盛等认为，国内市场一体化程度会随着区域专业化水平的升高而不断加强。生产法测度相对价格波动程度的优点是简单、可操作性强。不足之处是这种方法对产业结构变动的评价没有对应理论支撑。

2.贸易法测度区域一体化。理论上来讲，加强各省份交通基础设施建设能够降低区域之间贸易成本，提高贸易效率。这对增加区域之间的贸易往来，扩大市场的规模效应、促进专业分工能够产生积极的作用。因此，交通基础设施的改善是促进区域经济一体化的一项重要手段。可以通过测度区域之间的贸易流量和强度，并排除区域内部贸易的干扰，即所谓的“诸侯经济”引入边界效应模型来测定区域市场一体化程度。这种方法的优点是直观、可操作性强，缺点是区域之间的贸易数据不易获得。

3.经济周期法测度区域一体化。该理论认为区域经济周期的相关度是市场一体化的一个重要的指标，估算经济波动的同步性具有很强的理论依据，但是经济周期波动的同步性的影响因素并非只有市场分割一种，其他因素也起到一定的作用。因此，仅依据经济周期的同步性来测度一体化水平会有一定的误差。

4.层次分析法测度区域经济一体化。从长三角地区的实际出发，选择一些关联性和可操作性较强的指标，其中也可以包含一些定量和定性指标。层次分析法主要利用层次结构，通过设立目标变量度量长三角一体化。一级变量包含市场一体化、规划一体化、基础设施一体化、社会一体化、体制一体化，并赋予各变量一定的权重，在一级变量下设立对应的二级变量，也赋予一定的权重，依照相应的公式进行标准化处理，得出更高一级的量值。最终得出区域经济一体化的量值。此法形象直观，可操作性强，但是缺点也较为突出，主观性较强，可能有较大误差。

5.价格法测度区域经济一体化。桂琦寒、范爱军、赵奇伟等认为区域间商品价格数据蕴含着大量的市场交易信息，区域经济一体化水平随着区域间商品价格变异系数的趋同而不断提高。价格法一般是用相对价格的方差来判断市场一体化程度，或用相对价格的时间序列进行单位根检验，判断市场一体化程度。价格法依据商品价格数据，而价格又反映出区域间大量生产要素和产品的交易信息，最直接、最真实地测度出区域经济一体化水平。

二、模型选取与指标说明

冰山成本模型。借助不同地区之间商品的相对价格来测度市场一体化程度的方法，其思想来源于“冰川成本”模型。该理论认为因为有路耗等交易成本的存在，商品在不同地区之间即使是完全套利，其价格也会存在差异，就像冰川融化一样，商品的价值也会随之减少。

以i，j两地为例，假定某种商品的售价在 i 地为     ，在 j 地的销售价格为          ，交易成本（商品在两地间交易所形成的各种商品损耗）可以表示为每单位价格的一个比例c（0

在引入“冰山成本”模型的基础上，我们通过研究相对价格的波动趋势来测度长三角经济一体化程度，将交通基础设施与相对价格的波动建立联系，进而可以验证交通基础设施对长三角一体化的影响。建立模型如下：

（1）var表示相对价格的方差，本文对2001年到2019年三省一市的商品消费的价格指数求方差。

（2）ftr表示交通基础设施，有学者利用国家对交通基础设施的投资来衡量，亦有学者引入交通密度来表示，即利用各省铁路、公路、内河航道的里程累加，再除以各省的国土面积进行取值。为了更好地反映交通基础设施对区域一体化的影响，本文选择货物周转量作为解释变量，货物周转量表示一定的时期，各种交通工具与其相应运输里程的乘积。这一指标能更好地反映交通运输的总成果。

（3）open表示贸易开放度，用各省市每一年份的进出口总额除以各省每年的GDP，衡量长三角地区对国际市场的关联度。

（4）ge表示政府投資规模，用各省政府每年的财政支出除以每年的GDP总额。政府支出扩大通常意味着投资于基础设施的力度也在不断的加大。

（5）ur表示城镇化率，用城镇人口比上总人口。城镇化率能够反映出长三角地区经济发展的状况和市场规模。

（6）   表示误差系数，此外，i 表示各个省市（上海、江苏、浙江、安徽），t 表示年份（2001到2019）。

三、实证结果分析

利用2001—2019年长三角地区三省一市的省级面板数据，通过Stata14软件分别进行Hausman检验和LM检验，并确定面板数据模型采用随机效应模型，得到的回归结果如表所示：

由表中数据得以得出Ftr项对相对价格波动有抑制作用，Ftr的平方项对相对价格波动具有促进作用，并且都影响显著。图像呈开口向上的抛物线形状。便利的交通基础能够降低物流成本，加快生产要素的流动，从而抑制了相对价格的波动;但是当基础设施建设超过一定的阈值，就会促进相对价格的波动。从Open项和Open的平方项来看，图像呈开口向上的抛物线形状。贸易开放度的提高有助于抑制相对价格的波动。贸易开放度每增加一个单位，就将对相对价格产生0.2112个单位的抑制作用。而当其超过某一阈值后，贸易开放度对相对价格就会产生促进作用。究其原因，我们所选择的数据是从2001年开始的。我国在2001年加入世界贸易组织，在加入世贸组织之前，长三角地区的对外开放度并不算高。隨着贸易开放度的提高，外国优质商品的输入能够适应国内市场的需求，有利于长三角地区商品的供需平衡，阻碍价格的波动。但是，当贸易开放度太高时，意味着长三角地区对国外市场的依赖度太高，而国际市场的不稳定，也增加了长三角地区相对价格的波动。从GE项可以发现，政府支出对商品的价格波动有抑制作用，但是没有通过显著性检验。基础设施建设需要的资金较大，回收成本期限较长，需要依靠政府进行投资。政府的支出越多，用于进行交通基础设施建设的资金也就越多。便利的交通降低运输成本，可以减少相对价格波动幅度。从UR项来看，城镇化率对相对价格波动具有促进作用，但没有通过显著性检验。长三角地区城镇化率差异较大，上海的城镇化率最高，江苏和浙江次之，安徽的最低。本世纪以来，长三角地区的城镇化率普遍提高，大批农村人口进入城市，小城市的人口进入大城市。人口向较发达的区域集中可能导致商品的供需失衡，扩大不同区域商品相对价格的波动程度。

四、结论和政策建议

本文基于2001年到2019年长三角三省一市的面板数据，以价格法和“冰山成本”模型实证分析了交通基础设施建设对长三角一体化的影响。以相对价格的波动为被解释变量，交通基础设施建设为解释变量，以贸易开放度、贸易开放度的平方项、政府支出规模、城镇化率为控制变量，建立计量模型。可以看到，交通基础设施建设能够显著的抑制相对价格的波动。贸易开放、政府支出也能够抑制相对价格的波动，但作用效果不显著。城镇化可能恶化相对价格波动，但作用效果也不显著。

1.加大基础设施建设的力度。对于在长三角地区经济发展水平较弱的安徽来说，可以建立区域协调机制，鼓励民间资本参与基础设施建设，进一步整合和扩大市场规模，挖掘市场潜力，促进长三角地区的发展更加协调、可持续。

2.进一步的扩大对外开放。构建长三角一体化不仅要加强区域内部的协同，更要加大开放的力度，充分利用国内国际两个市场。对外开放度的提高有利于淘汰区域内落后产能，促进产业优化升级，促进更高质量的区域一体化。

3.加大政府对基础设施的投资力度。基础设施成本高、回款周期长，政府应该带头积极参与投资建设。对于苏北和皖北等经济发展较为滞后的地区，政府支出不足，可以建立区域合作机制扩大投资。

4.提高城镇化率。上海城镇化率较高，但是江苏和浙江城镇化率还有待提高，安徽城镇化率还处于较低的水平，所以整体来看长三角地区城镇化还有较大的上升空间。城镇化率的提高，有利于缩小城乡差距，增加农民的收入来源。以上措施都有助于提高资源配资效率，促进区域经济市场一体化。

（作者单位：上海海事大学经济管理学院）