《神机传》之东瀛篇

孙博

之前的红蓝CP，如今只剩这一抹蓝色还在苦苦支撑，没有三菱EVO的斯巴鲁Impreza WRX Sti很是孤独，成为了绝对的小众车型，而那副水平对置四缸发动机仍然在坚持运转。

惺惺相惜的不只是朋友，也可能是对手，EVO和WRX STi就是这样亦敌亦友。斯巴鲁EJ20虽然不像4G63有情怀加成，成为绝大部分车迷的梦想。但是EJ20在斯巴鲁车迷心中它就是精神图腾。

EJ20 的故事和4G63 也有着惊人的相似。最初，EJ20 没有装在翼豹Impr e z aWR X STi 内， 而是由力狮L e gac yRS-RA 搭载。斯巴鲁如此操作也是为了参加WRCA 组比赛， 斯巴鲁的性能部门STi 也因此应运而生。更巧的是，同样因为体型太大力狮L e gac y 被“ 弃用”， 翼豹Impr e z a 被推上WRC 赛场，与三菱的EVO 开启了红蓝大战的时代。而装在力狮L e gac y RS-R A 内的涡轮增压EJ20 发动机也顺理成章地移植到翼豹Impr e z a 的机舱中，与此同时STi 部门的工作重心也全部转向针对翼豹Impr e z a 的优化升级。神机和神车正式合体，从此“拉力蓝”+“金轮圈”成为了斯巴鲁的灵魂搭配。

神同步在这对红蓝CP 身上发生了太多次。与4G6 系列一样，EJ 系列发动机是一个极庞大的家族，仅在EJ20 这个型号下也有数不清的版本。笔者在梳理斯巴鲁EJ20和Impr eza WRX STi 的整个发展历史时，只有一个感觉那就是“乱”！所以分得清各个车型、发动机型号和底盘代号，是鉴别一个斯巴鲁粉真假的重要手段。正因如此，相比其他品牌的粉丝斯巴鲁粉显得有些孤傲且另类，并且“入群”的门槛也很高。

斯巴鲁是现今全球唯二大规模使用水平对置发动机的汽车品牌，另一个是来自德国的保时捷，所以斯巴鲁也被称为“东瀛保时捷”。虽然水平对置是如此小众的发动机布置形势，但EJ 系列发动机仍然可以发展处众多不同排量不同性能取向的变种型号，可见斯巴鲁是真的“功夫到家”。说到EJ20 系列，涡轮增压机型是最受追捧的，尤其是单涡轮增压系列，尽管EJ20 还有自然进气和双涡轮增压的机型。这都是因为WRX STi 搭载的就是单涡轮的EJ20 系列，并且创造了WRC 赛场上的传奇。

首先，来介绍一下Impr eza、Impr eza WRX 和Impr eza WRXSTi 之间的区别。用一个非常形象的类比，可以让大家很容易接受：如果Impr eza 是普通的“ 数码宝贝”，那Impr eza WRX 就是“ 进化体”，Impr eza WRX STi 就是“究极进化体”。Impr eza 只是一辆普通的家用买菜车，而性能顶尖的WRX STi 则是赛道中的战神。WRXSTi 在民间被定义了十一代车型，而按照原型车的版本来分却只有四代，前三代是跟随Impr eza 的换代而来，第四代是WRX 从Impr eza 车型中独立出来后的STi 版本。

1994 年， 第一代 WR X STi 推出， 作为开山之作意义非凡，搭载的水平对置四缸EJ20G 单涡轮增压发动机，相比力狮时代的EJ20G 已经有了很大的提升，最大功率184kW， 最高转速7500 转。在1995 年，WRX STi 就在第一代车型上进行升级，迅速推出了第二代，虽然还是EJ20G 但是最大功率已经到达202kW，车型为T ype RA。随着与EVO 在赛场上的竞争愈演愈烈，在1996 年第三代WRX STi 应运推出，最大功率直接到达“限制级”206kW，发动机则换装了新版本EJ20K，在气缸本体、阀门、缸头等关键部位都进行了重新设计与强化，冷却系统也得到优化。正是这几代车型在赛场的卓越表现为“硬皮鲨”Impr eza 这个车型奠定了车坛地位，1995、1996 和1997 连续三年夺得WRC 全球总冠军，这是日本厂商第一次连续三年赢得WRC 总冠军，斯巴鲁“555”车队和拉力蓝车身配金色轮毂的搭配成为永恒的经典，也成为了不少70 后80 后赛车迷童年的美好记忆。

第五代WRX STi 在1998 年推出，与第四代在外观上的改变只是細节，变化最大的反而是发动机，它搭载的是EJ20 系列的最强者EJ207，由于顶部的红色进气歧管，人送外号“红头EJ20”，由于日本法规的“封印”，输出功率为206kW，扭矩为352.8Nm。《头文字D》中拓海的老爸，真正车神藤原文太的座驾就是这台双门版的Impr eza W RXT ype-R STi Ver sion V，但是前保险杠换成了WRC 赛车的样式，在造型上很容易跟22B 混淆，因为文太的车没有宽体，所以可以看出来不是22B。另外22B 非常贵，文太卖豆腐应该买不起。

但是文太这辆五代目GC8 在秋名山上让百战百胜的拓海栽了大跟头。双门版的WRXSTi 让斯巴鲁车迷们疯狂，而且三菱EVO 只有四门版车型，斯巴鲁车迷们的优越感爆棚。

上文提到的22B 是基于第四代WRXSTi 双门版本车型的纪念款，起初限量生产仅400 台，这是为斯巴鲁连续三年夺得WRC 冠军推出的纪念版车型。所搭载的发动机也十分特殊，采用了EJ20 的机体，但换了EJ22 的中缸，排量得到了提升，动力也顺势大幅提升，206kW 已经到达上限，但是扭矩高达362.6Nm。22B 的推出让车迷看到了一个官方改装案例，之后不少车迷纷纷效仿进行改装，通过换装EJ22 中缸来提升EJ20 的排量和动力。22B 是当今最为值钱的WRX STi 版本。针对“22B”这个代号都有两种解释版本，一种是22 代表2.2 升排量，B 代表减震器品牌Bilstein，还有一种是由于斯巴鲁WRC 车队赞助商“555”的二进制数正好是“22B”所以才命名为这个代号。

所有22B 的车身都是纯手工打造，当时定价就高达500 万日元，但是刚开售就被瞬间抢空。最终流向市场的22B 只有399+25辆，399 辆现定在日本本土销售，后来追加了24 辆用来出口，16 台出口至英国，5 台出口到澳大利亚，3 台原型测试车编号000，最后神秘的编号400 由Pr odrive 老板David Lapwor th 所拥有（Pr odrive 公司负责将22B 出口至英国并根据英国法规进行改装）。

第一代Impr eza 的底盘上的最后一款WRX STi 是第六代车型，相比第五代修改进也极为有限，GC 系列的进化已经到达极限，斯巴鲁为了给这个伟大的系列画下一个圆满的句号，2000 年推出了STi 特别定制版S201， 限量300 台，S201 是GC 系列WRX STi 的最高性能版本，是GC 系列的结束，也是EJ20 系列的新的开始。EJ207 在S201 上放开手脚，最大功率突破“封印”达到224kW。与此同时，S201 还要一身“神装”，STi 部门掏出了所有家当，将其武装到牙齿。S201 就是一辆可以合法上路的赛车，整车只有1270 千克。

2000 年8 月，Impr eza 车型终于换代，第二代“硬皮鲨”GD 系列登台，其外观据说是为了讨好女性用户所以弄了两个圆圆的前大灯，制造一种“萌萌哒”的效果。但当第七代WRX STi 问世时，扑面而来的只有硬核之风。EJ207 真正觉醒了，因为单缸独立点火系统正式搭载。之后不断进化推出的第八、九代均是GD 系列的WR X STi 车型。

2007 年Impr eza 第三代车型推出，这次破天荒得出现了两厢车型，而第十代WRXSTi 也是WRX STi 历史上唯一一款两厢车型。斯巴鲁对第十代WR X STi 寄予厚望，把所有的最新技术成果都用在了它的身上。虽然第十代是绝对的好车，但是两厢的造型也是让WRX STi 的車迷们在喜与不喜之间各执己见。正是同一时间三菱EVO 放弃了4G63 发动机，EJ20 也变成了孤家寡人。

2014 年因产品定位和营销需要WRX 正式从Impreza 车型中独立出来， 第十一代WRX STi 重新回归三厢造型，好评如潮，但是它的对手EVO 却再也没走到第十一代车型。

EJ207 在与4G63T 竞争的过程中也不断在自我进化，动力输出也不断水涨船高，由于其水平对置的布局使整车重心更低，大缸径短行程的设置使其动力响应更好，扭矩表现也更好，使WRX STi 在弯道中具备更强的优势。EJ207 一直陪着WRX STi 走到了今天，但是多数情况下它被锁在了日本本土，海外市场供应的都是EJ257，EJ207 的官方马力巅峰应该是2015 推出的S207 限量版，最大功率241kW，峰值扭矩431Nm，已经让众多新时代的2.0T 发动机惭愧。在2017 年，又在S207 版本上推出了S208 版本，EJ207 也走到了动力的顶峰，最大功率为245kW，最大扭矩为432Nm，限量450 辆只在日本销售。

最后，坏消息还是到来了，2018 年斯巴鲁推出了Subaru WRXSTI "EJ20 Final Edition" 版本，2019 年底EJ20 系列发动机也因排放和环保压力无力回天终将停产。没有4G63 的日子想必EJ20 也倍加孤独，就让他们“红尘作伴，走得潇潇洒洒”。EJ20 自1989 年推出至今已经走过三十年的风雨历程，陪伴了整个日系性能车的黄金年代，以后估计很少还会有一款“神机”可以叱咤车坛如此长的时间，在此我们应当向它致敬，一路走好！

尽管斯巴鲁只是其富士重工旗下一个非常细小的业务分支，但是也不会阻挡它的星辉发出璀璨的光芒，就像它的对手三菱汽车也只是三菱重工旗下极为不起眼的小业务版块一样，但EVO 却让全球车迷疯狂，它们都是汽车工业历史上不可抹去的精彩篇章。