后疫情时代民航发展面临风险及应对举措

□ 王 任 任 磊 李 悦/文

当今世界正处在百年未有之大变局之中，未来发展的不确定性和不可控性因素正在增加。新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）给人类经济社会带来了巨大冲击，也对全球民航产业带来了巨大打击，我国民航业出现了改革开放以来我国民航历史上最大的降幅。如果准备应对不足，将对我国民航业未来发展造成重大影响，给国家经济社会带来巨大损失。

本文所指后疫情时代面临风险将聚焦于2021 ～2035 年期间，疫情对我国民航发展环境造成的影响以及行业可能因此面临的系统性、结构性风险。

后疫情时代民航面临的发展环境特征

（一）全球不平衡、不稳定、不确定持续增强

疫情对人类生理心理造成巨大创伤。本次新冠疫情持续时间长，影响范围广，至今还未能得到有效控制。大众对该病毒的起源和衍变知之甚少，对未来的再次爆发充满恐惧。疫情对人类心理造成的创伤短期内难以抚平，对未来生活方式和航空出行带来了不利影响。

疫情给全球经济带来了巨大冲击。根据国际货币基金组织2020 年预测，新冠疫情可能造成2020年全球经济下滑5.2%，2022 年前全球经济难以恢复到疫情前水平，全球除中国外其他主要经济体今年经济负增长是大概率事件。经济增速放缓引发失业率上升、物价上涨、社会冲突升级等社会矛盾，大众对全球经济增长普遍缺乏信心。

疫情让全球化结构加速调整。后疫情时代全球化的形式和内涵正发生变化，主要经济体“自给自足”的逆全球化思想正在发酵，国家间合作共赢、战略互信受到严重考验。

疫情让数字经济加快改变我们的生活。疫情加速了线上经济的发展，催化了线上购物、医疗、教育、旅游等业态加速布局。传统的生活方式正在加速改变。

（二）我国发展将进入换轨加速阶段

产业外迁不可避免。疫情使各国对防疫物资产业链供应链过长或过于集中产生恐慌，后疫情时代必然重新审示传统全球化的利弊，加快调整本国产业结构，我国不可避免会遭遇产业搬离。

唯西方论市场进一步萎缩。我国疫情防控取得阶段性胜利与西方国家疫情失控形成了鲜明的对比，让中国的制度优势得到了国际社会的普遍认可。中国人民更加理性地思考中国地位和国际关系，中国人民在中国共产党领导下砥砺前行实现民族复兴的自觉性和信心进一步提升。

新发展格局加速构建。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二O 三五年远景目标的建议》为中国确定了新方向。未来的三个五年间，加快数字化发展，国内大循环带动国际双循环，将是我国应对后疫情时代错综复杂的国际环境带来的新矛盾新挑战的关键一招。

后疫情时代民航发展面临的风险及建议

那些长期存在于行业发展过程中未被发现或未被重视的痛点和难点问题，由于后疫情时代外部环境变化，正在叠加形成系统性、结构性风险，必须引起我们的重视。

（一）中国民航关键技术（设备）对外依存度过高的风险

1.航空制造业自主可控是我国实现全方位民航强国的必要条件

民航是国家战略性产业。民航强国战略是交通强国目标的具体举措。航空制造业自主可控是我国实现全方位民航强国的必要条件。

制造业是国民经济的物质基础和产业主体，是民富国强之本，是国家科技水平和综合实力的重要标志，决定着一个国家在经济全球化格局中的国际分工地位。航空制造业是国家工业实力的具体体现，民用航空发动机被称为工业史上的皇冠，更是反映国家工业实力的重要指标。各发达国家都把发展机械制造业放在了突出的位置上。纵观世界各国，任何一个经济发达的国家，无不具有强大的机械制造业，许多国家的经济腾飞，机械制造业功不可没。

2.我国航空制造业目前发展过程中存在的困难和风险

目前世界航空工业已形成了“民机制造波音、空客两家对垒，航空发动机GE、罗罗、CFM 三分天下”的高度垄断格局，航空市场供需关系基本平衡。我国航空制造起步较晚，新研究的飞机在没有明显技术优势的情况下，不具备竞争优势。一是多年来，我国的民用飞机一直依赖进口，飞机引进已经成为国家平衡进出口贸易、经济外交的重要手段。近年来，我国民航制造业虽然保持着稳步成长，形成了沈飞、西飞和商飞等一批航空器制造企业。但相比欧美发达国家，我国的航空制造业还处在初级阶段。2019 年，我国运输飞机共3818 架，其中国产飞机仅有47 架，占运输飞机总量的1.23%。二是航空制造业技术壁垒门槛较高，我国现阶段缺乏核心技术知识产权，技术储备不足，制约核心技术领域突破。三是民航“产学研用”一体化还在起步阶段，飞机制造和民航运行交流还不充分，未能形成良好的人员互动，创新技术掌控能力不足。

除此之外，涉及民航飞行安全的空管、机场等部分关键设备仍然以进口设备居多。经过多年国产化的推广，这些国产设备的稳定性、可靠性逐步趋近进口设备，但由于生产工艺相对简单，国内厂家竞争激烈，未产生国产龙头企业，难以与进口设备形成比较优势，厂家的精力专注于二三线市场的争夺，对新技术的研发投入不够。

芯片危机和贸易制裁清晰的告诉我们，后疫情时代航空产业链条不完整，会带来巨大风险。一是面临技术封锁的风险。我国的航空器制造与欧美国家有较多的技术交流，一旦双方关系深度调整，给大飞机项目带来的合作风险长期存在。二是面临航材和空管设备断供的风险。一旦贸易冲突上升为贸易制裁，国内数千架飞机的航材供应问题将成为制约因素。三是信息安全风险。新技术在民航各领域得到广泛应用，系统之间的互联互通愈发复杂。“棱镜事情”提醒我们必须时时关注信息系统给我们带来高效便捷的同时，系统“后门”漏洞可能产生的安全隐患。

3.建议措施

一是强化政治担当。系统内各领域从顶层设计应贯彻系统性思维，坚定走国产化的决心和信心。

二是扶持重点企业做大做强。政府通过产业布局和政策引导，鼓励市场通过技术创新，形成竞争优势，培育行业国家队，增强国际竞争能力。

三是加大基础性研发投入。政府成立专项基金在弥补行业基础设施短板的同时，加大对基础安全设备研发投入。

四是进一步推广中国标准。北斗三号全球卫星导航系统技术标准即将正式写入国际民航组织（ICAO）附件。迈出了中国标准走进国际标准的重要一步。在未来的发展中，中国民航应进一步扩大中国标准在国际上的应用范围。

（二）民航市场需求格局变化风险

1.全球经济下滑、疫情影响时间长、国际关系变化对市场需求带来重大影响

从宏观经济角度，根据相关预测，未来15 年我国GDP 年均增速在4 ～5%，支持我国民航持续加快发展基本面没有变，但全球经济正在经受多维度冲击。消费需求断崖下降、全球产业链和供应链受冲击，全球经济衰退，对航空运输需求产生严重冲击。而疫情影响时间长将对市场需求进一步产生负面叠加。随着第二波疫情的到来，多国重新采取旅行限制，对国际市场进一步造成损害。国际航空运输协会（IATA）预测全球民航客公里收入恢复至2019年水平的时间从2023 年延长至2024 年。

国际航空市场需求与国家间的政治、经济、留学、旅游等政策开放交流程度息息相关。未来，保护主义、冷战主义思想进一步发酵，势必导致国际航空运输需求更加不确定。

2.互联网更加融入工作和生活，加速影响了民航市场需求结构

自疫情爆发以来，受多重因素的限制，许多企业进行网络会议，学校改为线上授课。网络会议、教学的便利性，导至线下活动相对减少。据预测，疫情或将导致全球商务旅行永久性减少36%，特别是小规模的短期会议很容易被在线视频会议取代。

3.在新发展格局大环境下，民航和高铁的竞合关系对市场影响更为明显

党的十九届五中全会提出要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。民航局也调整放宽了部分国内航线航班准入政策，进一步激发国内市场活力，在民航领域加快形成以国内大循环为主体的新发展格局。可以预见未来国内经济循环的拉动无疑会带动旅客市场蓬勃的发展，同时在国内交通市场上高铁与民航的竞合关系对民航旅客市场的影响就将更为明显。

从世界范围的实际运行情况来看，900 公里（按照高铁时速300 公里/小时计算）是高速铁路与民航市场份额竞争的临界点。目前高铁正在研究600公里级磁悬浮在京沪杭、京广深等通道建设应用，未来高铁竞争优势范围将进一步扩大。我国中长期铁路网规划覆盖了39 个枢纽机场，60 ～70%的国内航空旅客运输市场将面临和高铁的竞争，对民航国内核心市场形成了挤压和替代效应。

4.建议措施

加强产业布局，优化交通配置。未来民航如何更好的与高铁错位协同发展，打造空空中转、空地中转模式，是中国民航乃至中国交通发展面临的重要问题。要建立健全空铁联程联运管理体制机制，打通运营规则，完善协作机制，破解联程联运管理中的难题。加大通航与支线、支线与支线、支线与干线间的融合，做好枢纽机场、支线机场的布局和建设，与航空公司协同做强枢纽优化布局。

增强民航国际国内竞争力。借助疫情缓冲期，通过合并重组等方式，加快形成全球领先的航空公司、辐射力强的国际航空枢纽。各公司也要借机对商业模式进行重新考量，更加关注主营业务，剥离非核心业务，创新盈利模式。

调整运力投放节奏和结构。为应对运力相对过剩问题，航空公司短期内可采取加快老旧飞机处置、提前退租、延期新飞机交付等手段。在制定机队规划时应适当放缓飞机引进节奏，并通过加大经营性租赁比例等方式增加机队灵活性。航线结构上，国际市场需求下降会导致二线城市点对点国际市场逐步向通过枢纽中转转变，航空公司和机场要在航线网络、时刻资源安排等方面予以关注。

（三）民航发展需妥善处理生态环境的关系

1.控碳和减碳能力事关我国民航国际市场发展

2011 年7 月联合国安理会声明称，气候变化可能产生的负面效果，从长远角度来看，将进一步威胁国际和平与安全。应对气候变化已超出环境问题范畴，同时涉及政治、外交、经济、法律等多领域。我国为《巴黎协定》缔约生效做出了决定性的重大贡献，并向国际社会做出郑重承诺：“中国将采取更有力的政策和举措，二氧化碳排放力争于2030 年前达到峰值，努力争取2060 年前实现碳中和”。与此同时，联合国、国际民航组织、欧盟等在疫情爆发后推动实施的纾困、重启计划中，均将绿色低碳作为重要措施和驱动。对于我国民航而言，后疫情时代控碳和减碳能力事关我国民航国际市场发展。

一是受疫情影响，发达国家面临巨大纾困资金预算缺口，在航空碳排放问题上做文章仍是其重要资源。发达国家曾以安全未满足其国内标准为由，禁止一些国家航空器入境。受利益驱动，一些国家或区域以绿色低碳为由要求其他国家航空器“要想从此过、留下买路钱”的可能性将快速增加。同时，在我国民航碳排放仍将快速发展而发达国家航空碳排放已基本达峰的情况下，不排除西方国家以“低碳”为名，对我国国际航线网络建设进行遏制，增加我国发展国际航空的不确定性。

二是我国大飞机制造业正加速发展，但要打破空客和波音的全球垄断格局仍然面临多重挑战。2017 年ICAO 通过了新航空器二氧化碳排放标准，要求2020 年后新型号飞机必须满足排放标准要求，正在生产中的航空器须自2023 年起满足相关标准要求，这将进一步增加我国航空器进军国际市场的难度。在波音和空客受疫情冲击巨大的情况下，低碳环保水平将成为我国大飞机能否“飞出去”的关键条件之一。

2.环保问题对机场建设提出更高要求

在欧洲国家，环保问题和机场建设问题的矛盾已经充分显现。英国希斯罗机场扩建三跑道因噪声、空气质量、污水处理等环保问题论证了几十年，虽最终获得批准，但为环保付出的代价依然很大。随着中国民众生活水平提升，希斯罗扩建遇到的阻力未来一定会在中国再现。后疫情时代资金预算有限情况下，绿色能否成为我国机场建设优先考虑因素存在巨大不确定性。长期看，各地正在加快推进以机场为中心的“空港城”建设，而空港城“高品质”“高质量”的特征决定了机场环境问题将成为京津冀等世界级城市群中的重大社会关切，环保的要求不仅使机场新建和改扩建项目获批难度会增加，更重要的是，在疫情促使国人更加关注生态环保、相关法规标准不断趋严的情况下，我国大量存量机场如何回应有关环境关切将成为亟待研究解决的重大问题。

3.建议措施

强化绿色发展理念。民航局应改革构建与绿色发展新形势、新任务相适应的体制机制，通过机制建设引导、推动行业切实将绿色发展理念融入行业规划、建设和运行各环节，切实提升行业绿色低碳循环发展的内生动力。

协同推动行业低碳发展。在我国2030 年碳排放达峰、2060 年实现碳中性的大背景下，科学设计航空碳减排目标，加快研究航空减排机制，推动可持续航空燃料应用，加快完成机场周边噪声监测体系，借助新基建赋能行业能源监管设施设备；主动加强与生态环境部、中商飞等部门沟通协作，围绕建设绿色低碳民航，促进航空运输与航空工业的融通发展。

为实现绿色低碳民航提供充分保障。对于系统性、战略性项目建设提供政府资金支持，是欧美等发达国家同行做法，有助于引导调动更多企业资本和社会资本投入。民航局应会同生态环境部门，建立健全民航环境标准体系，建立联合检查机制，确保民航绿色发展规划、政策落地。

（四）中国民航运行成本过高的风险愈发突出

1.成本是行业持续健康发展的关键

“成本”是一个行业能够持续健康发展、保持竞争活力的关键。在当前多元化发展的交通领域，各种交通方式的边界正在逐步模糊，互相替代性明显增强，成本将成为国家战略投入和市场重新分配的重要考虑因素。运行成本决定了行业的服务能力和服务受众，为扩大航空服务市场，保障更多旅客出行需要，降低成本将是民航未来发展的重要路径。

2.后疫情时代民航高成本带来的风险

航空运输在全球长距离运输市场拥有绝对优势。后疫情时代，未来国际航线恢复和发展面临很多不确定性，我国航空运输市场将发生结构性调整，航空运输竞争将更加多元和激烈。一是我国将继续加大推进对外开放政策，在有限的市场需求中，我们将和国外航空公司开展更激烈的竞争。目前国外航空公司运行模式相比我国的大型网络型航空公司具备成本优势。二是国内航空市场供需关系出现了明显变化。疫情导致供大于求的局面让成本管理成为航空公司竞争成败的关键因素。三是在国内市场面临和高铁的直接竞争。就1000 公里航段的票价规则分析，航空的基准票价是1.4 每人每公里，时速300 公里的高铁的二等座票价定价基准为0.437 元每人每公里，可以看出，高铁基准票价更具优势。四是为帮助航空企业渡过难关，疫情期间国家和地方出台了一系列的减税降费政策，导致民航发展基金和地方财税出现了较大缺口。随着国际航线补贴政策进一步明确和规范，后疫情时代对民航的补贴和支持能力预计会有所下降，民航将更加充分的应对市场变化，航空企业降低成本至关重要。

3.我国民航运行成本较高的主要原因

航油成本较高。航空煤油的采购、生产、运输、销售成本较高，导致成本相对较高。

飞机拥有成本较高。我国的飞机、发动机、航材主要依赖进口，航空公司购置飞机、发动机和高价件原始成本较高，因此飞机拥有成本较高。

机场收费所占比例较高。我国大部分机场实施公司专业化管理运营模式，经济效益考核压力较大。

此外，为保障民航运行安全，行业运行标准和安全管理规定要求比较严格。机组配置、飞行小时限制、机场人员和设备配置等因素都增加了航空公司的运行成本。

4.建议措施

加强宏观政策引导，坚定不移发展航空制造业。我国民航运行成本高最主要原因是飞机自主化、可靠性不高，因此要坚定不移发展本国航空制造业。

持续发展绿色民航，大力提高运行效率。继续深入研究航空能源替代技术，降低燃油消耗成本。

高度重视成本管理工作。大力推广低成本航空运行模式在我国应用，增强国际竞争力。创造一个宽松的市场环境，鼓励航空公司市场化选择。

引入更优竞争机制、降低民航相关关联成本。建议逐步放开航油、机场校飞、自动化转报、离港信息系统的服务主体。运用市场化手段增加竞争活力，降低相关成本。推进行业数据共享，引入信息化龙头企业进入行业，加强民航信息分析，提供更多可选商品，降低信息传递成本。

总体来说，民航是国家战略性产业，其上下游产业众多，已经成为我国经济社会发展的关键力量。我国民航经过70 多年的发展，取得了巨大的发展成绩，也形成了巨大的市场规模。我们必须坚持底线思维，居安思危，未雨绸缪，进一步加强风险研究，坚持稳中求进的总基调，运用系统性思维在发展中发现问题、寻求办法、解决问题，在变局中开新局，在危机中育新机，发挥好我国的制度优势，积极化解重大风险，让中国民航高质量发展为祖国的繁荣富强保驾护航。