秦皇岛北部山区机制砂石海铁联运现状及规模化运营建议

文/魏祥振

秦皇岛北部山区尾矿存量巨大，尾矿可加工成为砂石骨料用于建筑生产。在“公转铁”政策的倡导下，秦皇岛港已率先开启机制砂石“海铁联运”，通过分析试营业务时矿场、铁路、港口等各环节在成本、运力等方面暴露的问题，提出畅通北部山区机制砂石至南方沿海全物流链，规模化开启“海铁联运”业务的对策、建议。

秦皇岛北部山区属燕山余脉，矿产资源储量丰富，现已累计勘测发现矿种56个，亚矿种84个，其中金磁铁矿为绝对优势矿种[1]，年产精品矿石超过650万吨。矿产资源长期开发伴随产生大量的尾矿堆积，占用大片土地资源，并诱发安全隐患，亟待需要资源盘活，废物回用。

1.北部山区机制砂石产销现状

秦皇岛北部山区尾矿资源保有量在30亿吨以上，剔除剥岩土等不可加工部分，年均增长量约2亿吨，集中分布在青龙县大巫岚镇、马圈子镇、土门子镇以及祖山镇庙沟铁矿周边区域。尾矿可加工成为机制砂石，用于建筑块体生产[2]。秦皇岛北部山区机制砂石产业已起步，目前形成产能1.5亿吨/年，年机制砂石产量约4000万吨，除满足本地需求外，已通过公路、铁路广泛供应至天津、北京及省内廊坊、保定、沧州地区。

南方沿海特别是长三角地区受长江无序采砂整治，矿场规范化开采等因素影响，砂石外调需求大幅提升。根据中国砂石骨料网2020年数据，南方地区机制砂石使用比超过65%，福建省砂石年均用量1.1亿方，缺口75%；上海市年砂石用量1.3亿吨，全部依赖外调；江苏沿江港口年砂石进港量6500万吨。秦皇岛港2020年正式开启北部山区机制砂石下水业务，总计下水量约140万吨，主要运往长江口的江阴、南通、镇江、扬州等港口，主力船型为2-3万吨级，集中在4-9月份建筑旺季。

从供需关系角度分析，秦皇岛北部山区机制砂石生产潜力巨大，南方沿海地区砂石骨料持续性紧缺，具备规模化开启机制砂石“海铁联运”业务的可行性。

2.北部山区机制砂石“海铁联运”试营情况

秦皇岛港处于太原、沈阳、北京三局交汇处，汇集大秦、津山、京哈、沈山等多条干线铁路，另有柳江地方铁路、秦港港内铁路等支线铁路，铁路运输系统发达便捷。根据路网现状及各方参与积极性，秦皇岛北部山区机制砂石“公铁联运”可行通路有两条：分别为经柳江地方铁路-北京局国铁-西港区杂货码头和经大秦铁路-东港区煤一期码头。2020年8月和2021年5月，秦皇岛港分别完成两通路“试一船”运营。

2.1 柳江地方铁路集港至西港杂货码头

2020年8月，秦皇岛港西港区杂货码头通过柳江地方铁路首次完成北部山区机制砂石铁路集港，集港环节如图2-1。集运费用方面：矿场出矿价14元/吨；矿场至柳江地方铁路山神庙站为公路运输，收费14元/吨；柳江地方铁路山神庙站火车装车2.2元/吨，运费下浮60%后6.8元/吨，合计收取9元/吨；北京局货车占用费0.5元/吨，运费下浮60%后4.7元/吨，合计收取5.3元/吨；港口后方铁路推送、流机卸车攒堆、门机装船作业合计收取12元/吨。港口平仓价55元/吨。

图2-1 北部山区机制砂石经地方铁路集港环节

2.2 大秦线集港至东港煤一期码头

2021年5月，秦皇岛港东港区煤一期码头通过大秦线再次完成北部山区机制砂石铁路集港下水，集港环节如图2-2。集运费用方面：矿场出矿价15元/吨；矿场-大秦线卢龙北站为公路运输，收费18元/吨；大秦线卢龙北站火车装车3元/吨，运费下浮54%后8.4元/吨，合计收取8.4元/吨；港口后方铁路推送及翻堆取装作业合计收取9元/吨。港口平仓价54元/吨。

图2-2 北部山区机制砂石经大秦铁路集港环节

东港区煤一期码头为煤炭装船泊位，通过对翻、堆、取、装设备参数调整，实现了机制砂石卸车装船制式作业，机制砂石通过专业化码头下水尚属国内首次，具有重大实践意义。

3.北部山区机制砂石“海铁联运”试营问题分析

在两次“试一船”业务中，为保证机制砂石在下游市场的竞争力，均比照公路运输情况下港口平仓价倒推，矿场、货代、铁路、港口各方在费用收取上均做了一定幅度的让步，但试营效果并不理想，特别是经柳江地方铁路运输模式，仅完成5列合计约1.65万吨的机制砂石运输。

3.1 场站设施简陋，公铁互通不畅

柳江地方铁路山神庙站、大秦铁路卢龙北站均属于非标准型货站，公路接入不畅，堆存空间不足，严重影响集运和装车发运效率。目前山神庙站仅1条装车线，存车半列，日均装车发运能力不超过2列；卢龙北站公路集运不畅，堆存能力不足，同时受大秦线煤炭列车组织影响，日均装车发运能力1列。公铁路衔接不畅、场站发运能力不足，是现阶段北部山区机制砂石大规模铁路集港的主要硬件瓶颈。

3.2 物流成本偏高，运输积极性不足

相较公路“一站式”运输，铁路运输需要多个倒运、装卸环节，如中转站装车、港口内铁路推送车和卸车。每个环节均会产生1-2元/吨的作业成本，中短途运输铁路优势发挥受限，难以覆盖上述环节增加的物流费用，致使货代方盈利水平降低，发运积极性不高。铁路因做出较大幅度运费下调，盈利空间不足，运输资源投入有限，基础设施升级不具备投资收益。

4.规模化开启机制砂石“海铁联运”业务的建议

为实现秦皇岛北部山区机制砂石大规模“海铁联运”至南方沿海地区，应建设完善铁路、场站等基础设施，压缩全链物流成本，提升终端市场竞争力。

4.1 建设北部山区至大秦线的直通铁路

秦皇岛港正在推进港口转型升级，拟退出东港区煤一二期煤炭运输，秦皇岛市已提出利用煤一二期开展北部山区机制砂石下水设想。煤一二期现为煤炭装船泊位，年设计通过能力3800万吨，最大年煤炭下水量超过5000万吨，机制砂石核算年通过能力3400万吨，最大年下水能力可达到4600万吨。待煤一二期退出煤炭运输后，大秦线迁安北站至秦皇岛港段运力将得到大幅释放，秦皇岛市正在研究北部山区矿场至大秦线迁安北站的直通铁路建设方案，该直通铁路长约80公里，匡算投资60亿元，年可承担机制砂石运输5000万吨以上，通过大秦线、唐港线可运输至秦皇岛港和京唐港。

建议秦皇岛市协调铁路、港口、矿场各方，加快推动直通铁路建设，通过规范场站+直通铁路+专业码头，彻底打通北部山区机制砂石下海大通道。

4.2 改造柳江地方铁路并建设延伸线

柳江地方铁路起自京哈铁路龙家营站，终至柳江盆地山神庙站，全长50公里，为国铁III级单线内燃铁路，受部分区段坡度限制，牵引质量2500吨，因需要兼顾山海旅游列车通行，核算年运能约700万吨。柳江地方铁路主要服务沿线的青龙炉料公司、浅野水泥公司等工矿企业，年运输量300-400万吨。柳江地方铁路山神庙站距北部山区祖山镇庙沟铁矿矿区15公里，该区域可建设2000万吨/年的机制砂石产能，迫切需要对柳江地方铁路进行改造和延伸，建设专业场站，提升装车发运能力。柳江地方铁路延伸线长约17公里，连同专业场站建设和坡度受限区段扩能改造，匡算投资16亿元。

另外，京哈铁路龙家营站隶属北京局管辖，若利用既有线进入煤一二期需协调太原局共同组织，为避免跨局运输，可在秦皇岛站以西，柳江地方铁路与大秦铁路并行段增设两组渡线，避开北京局国铁运输环节。该方案仅需调整大秦铁路秦东下行联络线800米道线坡度，增加四组道岔及柳江地方铁路安全线，匡算投资1100万元。

建议秦皇岛市协调柳江地方铁路、港口、矿场各方，积极参与柳江地方铁路延伸改造和与大秦线渡线建设，打通庙沟铁矿周边区域机制砂石下海大通道。

图4-1 北部山区机制砂石集港路由及规划项目示意图

4.3 加大政策扶持力度，降低全链物流成本

机制砂石货值较低，矿场生产成本不超过15元/吨，但因运输环节多，北方港口平仓价长期维持在52-55元/吨，致使下游市场竞争力对物流费用的增减极其敏感。

建议秦皇岛市通过税费减免、侧向补贴等方式，进一步压缩矿场、铁路、港口各环节生产、运输成本，降低各环节新增投资压力及风险，通过政府强力支持引导，以低价促增量，以增量保效益，尽快完成市场培育，建立稳定终端需求，将北部山区存量尾矿资源彻底盘活，吃干榨净，打造秦皇岛市“北材南运”新起点、新名片。

5.结语

秦皇岛北部山区机制砂石生产、外运不仅可以带动地方经济发展，还可以盘活闲置尾矿资源，减轻环保、安全压力。在南方沿海地区机制砂石持续性紧缺的背景下，依托东港区煤一二期强大的下水潜力，具备规模化开启机制砂石“海铁联运”业务的可行性，应尽快建设完善矿场至港口的铁路运输大通道，努力降低全链物流成本，打造集资源盘活、港口转型、北材南运为一体的典范示例。

引用出处

[1]秦皇岛市自然资源和规划局《秦皇岛市矿产资源总体规划（2010-2015）》，2010年12月印发.

[2]张金青，孙小卫等.我国矿山尾矿新型建材系列产品[J].矿产保护与利用,2012年4月,(2):56-58.