航空口岸物流园区运营模式与特征研究

文/冯浩

0.引言

口岸是国家对外交往和对外贸易的门户，是重要的物流枢纽和贸易节点。一般来说，现代主权国家都拥有自己的口岸用以经贸往来[1]。随着口岸功能的完善和贸易的繁荣，口岸物流应运而生，口岸物流作为紧紧依托口岸集散功能所产生的物流形态，其相对于传统物流有其特殊之处，首先，传统物流在各个物流环节上偏重不大，而口岸物流以换装、联运、接驳为核心功能[2]；另一方面，传统物流以降低物流成本作为主要侧重点，而口岸物流则重在优化产业链、保障国家战略物资需求。口岸物流园区是依托口岸的发挥物流功能的物流场所，其有一些特定的功能区如保税区等，是全国物流重要的网络节点，也是对外贸易的重要窗口[3]。

1.航空口岸物流园区的基本概况研究

1.1 我国航空口岸物流园区的发展现状

我国的航空口岸主要设立在拥有定期国际航班的大中型机场，在我国，这些机场大多数位于直辖市、省会城市、沿海沿边经济特区等地，地理位置优越，经济发达，区域优势明显[4]。但是，需要注意的是，我国航空口岸虽然为数不少，但众多口岸经过发展形成航空口岸物流园区的数量却并不多，究其原因，主要是因为很多航空口岸没有很好的发挥自身的集散功能，造成口岸效应不明显[5]，也就很难形成较为完整的口岸物流系统。

1.2 航空口岸物流园区发展的优劣势分析

口岸物流园区有至少四类，它们共同构成了我国的口岸物流的基本框架。相较于其他三种口岸物流园区，航空口岸物流园区有着自身的无可比拟的优势，但也有着一些需要弥补的劣势（如表1-1）。

表1-1 口岸物流园区优劣势比较

铁路口岸物流园区和公路口岸物流园区现在较为普遍，数量也较多，一般具有一定规模的边境城市都会设立这两类口岸物流园区。对于铁路口岸物流园区来说，主要位于我国几条国际铁路经过的边境地区的城市，如中蒙边境的满洲里和二连浩特、中哈边境的阿拉山口、中俄边境的绥芬河、中越边境的凭祥等，基本涵盖了我国现阶段所有的国际铁路线。铁路口岸物流园区往往在国家的战略规划中占有重要地位，同时也是我国陆上国际贸易重要的集散地。

相较于铁路口岸物流园区，公路口岸物流园区数量更多，而且设置更为灵活，我国目前较大的公路口岸物流园区有云南瑞丽、内蒙阿尔山、西藏普兰、广西东兴等。

与陆路口岸物流园区相比，水运口岸物流园区主要分布在沿江沿海的各大港口城市，如上海、天津、重庆、福州等，这些城市依靠天然的水运资源，发挥水路优势和城市集散功能，设立了一批水路口岸物流园区。

由此可见，航空口岸物流园区相较于其他三种交通方式所构成的口岸物流园区，其最大的优势在于所处地域经济、贸易较为发达，受自然条件和基础设施的影响最小，如水路口岸物流园区必须设立在沿江沿海城市，铁路口岸物流园区必须设立在国际性铁路线经过的地域，这都为园区的选址和规划限定了较为严格的条件，而这些问题和要求对于航空口岸物流园区来说都不存在，由于航空运输的便捷性，从理论上来说它可以设立在任何具备开通国际航线条件的机场和城市。同时航空口岸物流整体作业的信息化程度较高，往往公路口岸物流园区由于信息化技术和管理的原因可能出现通关效率低、交通秩序混乱、各方对接不及时等问题，而在航空口岸物流园区中，由于信息技术已经广泛使用，随时随地的信息互通可以有效避免这些问题。另一方面，空运相较于其他交通运输方式的优越性也在此体现了出来，即速度快、安全性好、时效性强等，这都是其他交通方式无法比拟的。

2.航空口岸物流园区的运营模式与基本形态研究

2.1 运营模式研究

一般来说，航空口岸物流园区的运营模式大致有传统通关模式、多式联运模式和商贸服务模式等三种。

（1）传统通关模式

作为口岸的基本功能来说，通关是最为传统的一项功能，在通关的过程中，要求能够满足国际货运航班快速、高效、准确的通关需求[6]，因此需要从海关信息化、查验流程等方面尽可能提升通关效率、缩短通关时间，尤其要避免单据的不统一所导致的信息无法得到统一处理的问题。传统通关模式是航空口岸物流园区发展的初级阶段，也是从最基础的口岸向物流园区过渡的第一步[7]。

（2）多式联运模式

多式联运是国际运输的主要方式，在现代物资流通的过程中，仅凭一种运输方式是无法完成的，在现代物流运输体系中，更加强调高质量服务，追求“门对门”的运输服务，航空运输限于自身条件，只能完成较大区域的集散和疏运，这就需要公路和其他运输方式的协助，完成“门对门”、“点对点”的运输。由此可见多种运输方式的协作就显得格外重要，而航空口岸物流园区的一个主要作用便是实现航空运输与其他运输方式（公路、铁路）的一个中转衔接[8]，尤其实现航班班期与公路、铁路作业环节之间的有序衔接，尽可能避免集装卡车或铁路车皮的滞留与等待，实现整个园区集疏运系统的高效运转[9]。

（3）商贸服务模式

航空口岸物流园区在充分发挥物流功能的同时，还提供存储、流通加工、线下交易、配送、商品展示等商贸物流服务功能[10]，这种航空口岸物流园区的形态更为灵活，其部分功能区如流通加工、展示销售等区域甚至与周边城市融合，没有明显的边界，同时，园区还会提供金融、税费等服务。

2.2 基本形态研究

由于航空口岸物流园区在功能上的特殊性，因此在形态上也与传统的物流园区有所区别，常见的形态有发散型、直通型以及环型。

（1）发散型

一般来说，航空口岸物流园区中的口岸是最为核心的部分，园区的道路以口岸设施为中心呈放射性发散分布，园区的其他设施和功能区放置在放射状道路之间。这种形态突出了核心功能区的作用和地位，同时也有利于核心功能区汇集园区的资源。但是弊端也随之而来，中心区的交通组织容易陷入混乱，同时也不利于园区其他功能区和设施之间的联系。

（2）直通型

在这种形态的园区中，口岸和航空设施居于园区的一侧，其余设施和功能区按照同核心区的紧密程度由近及远依次设置。这种布局的优势就是主次明晰，有利于核心业务流程的进行，同时也有利于各种资源的合理配置，但是这种形态对园区所在地块的规整度要求很高，而现实中，很多地块并不是非常规整，有时甚至是零散的，这就从根本上为园区的建设和发展带来了问题。

（3）环型

这种形态和第一种发散型有一定形似之处，即核心功能区在最中心，但不同的是，园区的其他功能区、设施以及道路呈环形分布，其形态有些类似于现代城市当中的环形快速路，方便园区货物的集散，这种形态较好的规避了发散型不利于非核心功能区之间的相互联系这一缺陷，不失为一种较为理想的园区形态，在未来可以进行推广。

3.航空口岸物流园区的作业流程研究

航空口岸物流园区的作业流程大致可分为两类，即航空运抵—入关—公路、航空装载出园（进口货物）；公路、航空运抵—出关—航空配载出园（出口货物）。

3.1 进口货物作业流程

对于进口货物来说，货物通过航空运输运抵园区之后，首先要通关，在完成一系列贸易通关操作之后，便进行物流的相关作业。经过一系列分拣加工、仓储等物流作业活动之后，这批货物需要经过园区的中转集散发往最终的目的地，这就需要公路或者航空来接替运输至目的地。

空运——公路流程：①空运入园—通关作业—分拣加工（部分货物）—仓储作业（部分货物）—公路配载出园；

空运——空运流程：①空运入园—通关作业—分拣加工（部分货物）—仓储作业（部分货物）—航空配载出园。

3.2 出口货物作业流程

对于出口货物来说，其业务流程的大致走向基本与进口相反，货物通过公路或航空运输运抵园区之后，进行一系列物流作业，如仓储、加工、分拣等，在所有物流作业完成后，便需要进行出口贸易作业，完成通关后，便进行航空配载，运送至出口国。

公路——空运流程：①公路入园—分拣加工作业（部分货物）—仓储作业（部分货物）—通关作业—航空配载出园；

空运——空运流程：①空运入园—分拣加工作业（部分货物）—仓储作业（部分货物）—通关作业—航空配载出园。

4航空口岸物流园区的基础特征分析

4.1 技术功能特征

根据对航空口岸物流园区的经营模式和经营业务进行分析，其功能主要包括基础的航空作业功能、口岸作业功能和物流作业功能三大部分，航空作业功能主要包括民航飞机的检修保养、航空货物的装卸；口岸作业功能主要包括通关、保税等；物流作业功能则是传统的仓储、运输、配送、加工等。因此，航空口岸物流园区的主要技术功能如表4-1所示。

表4-1 航空口岸物流园区主要技术功能

4.2 地缘产业特征

产业经济与产业体系是航空口岸物流园区的重要服务对象，也是园区发展的主要依托[11]。地理位置及区位优势是口岸物流园区发展重要的依托，如何最大化发挥所处地理区位的优势是一个重要的课题。以我国为例，根据我国地域格局的特点以及各地产业的侧重点，提出若干航空口岸物流园区组团，如表4-2所示。

表4-2 我国航空口岸物流园区组团

通过以上分析，可以对我国航空口岸物流园区组团的地缘产业特征进行简要的概括：

（1）环渤海组团：以北京双机场为核心，主要服务对象为渤海沿岸及华北各省，园区主要经营高端制造产品、汽车等业务，是我国北方最为重要的航空贸易中心。京津冀（环渤海）地区区位优势明显，位于渤海之滨，面向东北亚日本、韩国等国家，贸易往来频繁。

（2）长三角组团：以上海双机场为中心，辐射华东四省市，由于华东地区制造业、电商产业发达[12]，因此园区的航空国际快递业务较为发达，也是我国的对外贸易中心。另一方面，环渤海地区是东北连接华北、华中的通道，这里的航空口岸具备辐射相邻区域的先天性条件。长三角地区的几座大型机场拥有众多的国际客货运航线，可通达亚欧非美澳等全球各个大洲，尤其是面向欧美的贸易为航空口岸物流园区的发展提供了充足的动力。

（3）珠三角组团：以广深港三大机场口岸为中心，作为我国城市化水平最高的地区，园区主要经营电子信息产品、医药等业务，也是面向东南亚、大洋洲的重要口岸。珠三角地区是我国对外开放最早的地区，面向东南亚具有繁荣的进出口贸易以及密切的人员、物资往来。珠三角地区的口岸贸易物流辐射范围很广，广西、福建、江西、湖南等南方省份均是珠三角航空口岸的潜在货源地。

（4）陆桥组团：作为“一带一路”的重要依托，西安、河西走廊及新疆的航空口岸服务于面向中亚、西亚和中东欧的贸易活动，主要经营化工、纺织、医药等产品。尽管现阶段中欧班列的大规模开行一定程度上削弱了航空运输的地位，但是对于一些急件或附加值高的紧俏货品，航空运输仍具有极大的优势。事实上，对于口岸物流来说，铁路运输和航空运输之间也不仅仅是竞争的关系，在航空口岸物流园区中接入铁路线，实现空、铁之间的联运，提高了口岸运输效率，弥补了单一运输方式的不足。

（5）东北组团：以哈尔滨、长春、沈阳、大连四大机场口岸为中心，以服务中、俄、蒙、朝及多边边贸经济走廊为主；兼顾东北亚至俄罗斯、欧洲的国际贸易。东北地区是我国重要的工业基地，工业产品丰富。从地里区位上分析，东北地区至北美的航线是我国到北美飞行距离最近的航线，从哈尔滨至阿拉斯加则要更近，因此，东北地区的航空口岸物流园区在北美贸易方面也具有得天独厚的优势。

（6）内陆腹地组团：以服务所在地经济区产业集群为主，为所在地经济区提供航空口岸及国际物流服务。如成都、昆明往南亚、东南亚方向在距离上具有一定的优势，这在一定程度上分担了珠三角航空口岸的物流压力。再比如，武汉、长沙等华中城市位于我国内陆正中央的位置，因此也是重要的中转枢纽。

5.总结

本文主要研究了航空口岸物流园区的运营模式和基础特征。首先，分析我国的航空口岸物流园区的发展现状，并从中分析出现的问题，比较分析航空口岸物流园区与其他三种口岸物流园区的优势与劣势。其次，提出航空口岸物流园区的三种运营模式，即传统通关模式、多式联运模式和商务贸易模式；以及三种基本形态，并提出了园区的业务流程。最后，提出航空口岸物流园区的两种基础特征，即技术功能和地缘产业，并以我国为例，提出了我国的航空口岸物流园区组团，以及各个组团的地缘特征和主要服务产业。C

引用出处

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