遵义市轨道交通近期建设规模研究

高文杰 范丁元 邹卫强

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

1 研究背景

近年来，随着我国城市轨道交通建设的快速发展，直辖市和大部分省会城市均已开通运营地铁，在解决交通拥堵、促进城市空间发展、带动城市经济发展等方面起到了积极作用。鉴于此，国内符合建设轨道交通条件的Ⅱ型大城市(如遵义市等)也在积极开展轨道交通线网规划和建设规划编制工作[1]。

城市轨道交通建设规模影响城市交通运行、空间布局、经济社会发展水平，合理的建设规模能够与城市的社会经济发展水平相得益彰，既可缓解城市交通拥堵压力，又可引领城市空间布局；而不合理的建设规模，规模过小则对城市交通拥堵缓解作用不明显，规模过大则投资较高，城市建设压力过大[2]。因此，对轨道交通近期建设规划规模进行研究很有必要。

轨道交通建设与城市经济社会发展水平密切相关，城市交通运行水平、公共交通发展政策、基础建设成本等都是影响城市轨道交通建设重要因素[3]，目前业内关于城市轨道交通近期建设规模研究仍在不断探索中。孙明霞等以济南城市轨道交通近期建设规模研究为例，从经济社会发展指数与轨道交通之间数量关系入手，预测城市轨道交通近期建设需求规模[4]；范东旭等基于投资能力与建设能力对沈阳市轨道交通近期建设线网规模进行预测[5]；王璇等应用交通需求推算法和基础设施投资控制法对长沙市近期轨道交通建设规模进行匡算[6]。以上研究中，多基于单因素对轨道交通近期建设规划进行匡算研究，研究结论通常只能反映一种因素对近期建设规模的影响，难以全面地反映交通需求、投资能力、建设能力等多因素的综合作用。

在借鉴以上单因素分析方法的基础上，对遵义市城市轨道交通近期建设规划规模进行综合分析。以期通过综合评判来测算遵义市轨道交通建设规划规模，以避免单因素分析法过于局限等问题。

2 遵义市城市轨道交通线网规划

2.1 城市定位

遵义市位于贵州省北部，云贵高原东北部，是贵州省第二大城市、新兴工业城市和重要农产品生产基地，黔北政治经济文化中心，中国历史文化名城，国家“西电东送”能源基地之一。到2030年，地区生产总值将迈入中等偏上城市发展水平行列，全面建成西南地区新材料基地、能源基地和全国绿色食品基地，成为贵州省重要的经济增长极和川黔渝交界地区经济中心。

2.2 遵义市城市空间发展布局

遵义市城区地形较特殊，建设用地较分散，街区之间往往以山丘相隔；宜开发用地面积相对较小，且用地间夹有大量低丘缓坡，这对城市建设和发展、规划用地的整体布局带来重大影响[7]。

遵义市城区规模正在不断拓展，中心城区面积由2007年的50 km2扩展到目前的101 km2；市区人口由70万增长到224万。2016年，遵义县、撤县作为播州区纳入遵义市区后，城区范围南北向距离由10 km增长到45 km；东西向距离由8 km扩展到35 km，城区空间进一步扩大。遵义市当前仍然呈现组团式空间布局，形成主城区和新蒲副城区、南白副城区的“K”形空间结构。南白副城区依托原遵义县发展较快，城区建设相对较成熟；新蒲副城区作为新晋开发区，发展相对较慢，城市空间分布见图1。新蒲副城区距离主城区10 km以上，通道较少，且道路拥堵。为加快新蒲副城区开发，加强新蒲副城区与主城区间联系，迫切需要建设大运量、快速的轨道交通。

图1 遵义市空间布局示意(单位：km)

2.3 遵义市城市轨道交通必要性分析

近5年来，遵义市中心城区城市道路设施年均增长为6%，但相应的道路交通流量年均增长达14%，其中主城区道路容量仅占中心城区28%，但出行总量却占中心城区67%。中心城区道路网总长度为356.8 km，城区内道路网密度为4.6 km/km2。其中主、次、支路长度比例为1.8∶1.5∶1.3次、支路网指标偏低，与理想的“金字塔”形路网级配(主次支之比为1∶1.5∶4)还存在较大差距。

主城区聚集了大量的公共服务功能，集中在凤凰山周边地区，向心交通明显，是中心城区重要的客流聚集区。其中，香港路—中华北路、上海路、南京路、凤凰路、子尹隧道等凤凰山周边主要道路高峰小时饱和度均在0.6以上，服务水平达到D级，特别是环凤凰山周边主要节点，早晚高峰已趋于饱和，使得主城区逐步形成“由点及面”的交通拥堵现象。

城市交通战略的关键在于模式选择，对于遵义市，新时期城市交通战略制定的核心任务就是要优化和调整交通方式结构，形成适应转型需求的城市与交通发展模式，其中如何协调公共交通和小汽车交通的发展将是模式选择的重点。

轨道交通与常规公交相比优势明显，能够较好地适应遵义市居民出行长距离化的趋势，且轨道交通运能为地面公交的5倍以上，能够在高峰时段提供更为稳定可靠的运输服务[8]。

轨道交通对城市空间布局发展同样具有积极作用，通过车站带动周边片区土地开发，在合理的出行半径内，形成以车站为圆心的环形土地开发节点；轨道交通沿线站点依次开发，形成轴带发展模式，拓展城市空间，高效利用城市建设用地，可实现城市土地可持续利用发展[9]。

综上所述，近几年遵义市机动车保有量的迅猛增长，城市道路交通运行压力增大，交通拥堵现象愈加严重，对城市居民日常生活已产生不良影响，对城市空间布局发展形成制约。因此，城市轨道交通建设的必要性和迫切性日益凸显。

2.4 遵义市城市轨道交通线网规划

遵义市轨道交通建设以加强中心城区内部及外围组团的联系为主，提高轨道线网覆盖率，加强与常规公交衔接。遵义市远景年市区线由6条线路组成，全长148.61 km，设站100座，遵义市轨道交通线网规划方案示意(远景)见图2[10]。

图2 遵义市轨道交通线网规划方案示意(远景)

1号线：东西走向的城市骨干线，主要承担城市主城、新蒲新区与遵义站枢纽片区之间的交通联系，促进新蒲新区的城市发展，带动片区土地开发。线路全长22.86 km，共设车站19座。

2号线：南北走向的城市骨干线，北端利用既有铁路通道快速联系高坪、董公寺、汇川区，继续向南联系红花岗区和播州区，覆盖整个中心城区南北走向，与1号线在主城区形成“十”字形骨架。线路全长43.90 km，共设车站30座。

3号线：城市骨干线，联系新蒲新区、汇川区、红花岗区及忠庄、南关、深溪等片区，主城区段以疏解交通压力为主，同时更加快速联系老城区与新蒲新区。线路全长41.11 km，共设车站23座。

4号线：城市辅助线，连接礼仪—南宫山—龙坑—南白，并串联起重要客流集散点遵义站。线路全长14.95 km，共设车站12座。

5号线：城市辅助线，连接南白与货运站以南工业区。线路全长11.01 km，共设车站7座。

6号线：城市辅助线，连接高桥、凤凰山以北及礼仪片区。线路全长14.78 km，共设车站9座。

3 遵义市轨道交通近期建设规模匡算

3.1 按客运需求分析

通过交通调查数据分析，按照交通预测四阶段法对遵义市轨道交通近期承担客运量进行预测，预测2025年轨道交通可承担客运量为24万人次/d。按照轨道交通需求法进行预测，初步匡算到2025年遵义市轨道线网规模需达到40～60 km，见表1。

表1 按客运需求匡算2025年轨道建设规模

3.2 投资能力分析

轨道交通是一项系统工程，涉及工程内容多，项目投资额度高，且主要由所在城市地方财政投资建设，其建设速度、建设规模很大程度上受城市投资能力所限[11]。

(1)遵义市历年经济发展状况分析

近年来遵义市主要经济统计指标见表2。

表2 遵义市主要经济指标统计

由表2可知，2020年受新冠疫情影响，经济社会发展较为缓慢，但仍实现生产总值3 720亿元，较2019年同期增长4.6%；一般公共预算收入258.7亿元，增长1.7%；且总财政收入达到925亿元，增长15.7%[12]。不难看出，遵义市近年来经济发展迅速，未来发展态势良好，根据遵义市国民经济和社会发展十四五规划，提出遵义市经济发展目标为：“十四五”时期地区生产总值达到5 500亿元[13]。

(2)遵义市2025年前社会经济发展预测

结合最近10年遵义市主要经济统计指标、遵义市工农业产业布局规划、遵义市国民经济十四五发展规划，以及当前经济发展形势，基于审慎原则，按照增长率法对遵义市未来五年地区生产总值和公共预算收入进行预测，本次规划投资能力分析采用的GDP及一般公共预算收入增速均按年增长6%预测，遵义市2021～2025年主要经济指标预测结果见表3。

表3 遵义市2021-2025年主要经济指标预测 亿元

(3)遵义市规划年轨道交通投资能力分析

①GDP指标

按照城市常规发展思路，城市基础设施尤其是投资量巨大的轨道交通投资应在城市财力合理的承受范围之内，并且无明显的副作用[14]。通过对国内主要城市轨道交通投资额、各城市GDP进行统计，进一步分析两者关系，统计发现投资额占各城市GDP累计值比例范围较集中，离散性较小，占比为0.6%～2.0%，见表4。本次分别对占比0.6%、0.8%和1%进行匡算。

表4 国内各城市投资额比例

随着城市化进程加快及居民机动车出行比例的提高，遵义市中心区的交通拥堵日益严重，急需轨道交通满足居民出行需求，改善交通结构。因此，应适当加大轨道交通的建设资金投入，尽快使轨道交通线网初具规模。建议在2025年以前，遵义市国内生产总值的0.6%～1%用于轨道交通建设投资，结果见表5。

表5 遵义近期轨道交通经济实力预测

2021～2025年，可累积用于轨道交通的投资额为142亿元～237亿元。根据遵义市客运需求，遵义市宜选择中运量的轨道交通制式，适宜的轨道交通系统造价为3.3亿/km。截至2025年，政府财力可满足修建轨道交通线43～72 km。

②一般公共预算收入指标

根据《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础〔2015〕49号)有关规定要求，参考国内相关城市经验，轨道交通投资资本金一般不超过一般公共预算收入的5%[14]，各年度政府一般公共预算收入及轨道交通投资见表6。

表6 遵义近期轨道交通财力预测

2021～2025年，累积用于轨道交通的投资资本金额约为80亿元。综合考虑遵义市轨道交通近期建设规模、融资难度及轨道交通相关发展指导政策，本次近期建设的资本金比例暂按40%考虑。按轨道交通系统造价约3.3亿/km计算，截至2025年，政府财力可满足修建轨道交通线不超过61 km。

3.3 工程实施进度分析

城市轨道交通工程实施对城市环境和城市生活影响较大。所以，每个城市全年所有工程必须有全面的安排和控制，以保证城市正常的生活秩序。作为城市轨道交通工程建设的安排，也应逐年逐段有计划地推进，保证正常、连续的建设速度。根据城市的经济实力和地方政府对轨道交通的重视程度和建设力度不同，各个城市建设速度亦有所不同[15]。国内各大城市近期建设规划的年建设规模见表7。

表7 国内各大城市建设轨道交通速度对比

由表7可知，根据国内各城市建设速度分析，总体上平均年进度为5～10 km，建设速度的指标较为离散，一部分原因为城市经济实力相差较大，经济实力强劲的城市轨道交通建设推进力度大；另一部分原因为地方政府对轨道交通的发展意愿差别较大，若在制定年度计划和政策中会对轨道交通建设有一定倾斜，则城市轨道交通建设进度会较快，反之则建设进度缓慢。因此，城市轨道交通建设受外部因素影响较大，建设进度弹性较大。

遵义宜建设以轻轨或跨座式单轨为主导的轨道交通线网，市区线以高架线为主；市域线原则上均采用地上线。高架线路工期较地铁短，投资低。按照建设周期估算，在不受决策层面因素影响的前提下，每条线路不论长短，从开工建设到运营的基本建设周期一般需要3～5年，无建设经验的情况下周期还要更长。因此，土建工程相互错开并顺序搭接是较为理想的状态。

综上分析，建议采用平均每年8～12 km的建设速度，至2025年建设线路40～60 km。

3.4 近期建设规模建议

按客运需求分析，至2025年，遵义城市轨道交通建设规模为40～60 km。

按投资能力分析，截至2025年，政府财力可满足修建轨道交通线不超过61 km。

按工程实施进度分析，至2025年，遵义城市轨道交通建设规模应为40～60 km。

从发挥城市轨道交通在综合交通运输中骨干作用角度，按照客运需求分析，遵义市轨道交通近期建设规模至少为40 km;从遵义市城市投资能力来看，近期建设规模适宜控制在61 km；从工程实施保障角度分析，近期可建设60 km。综合上述几点分析，遵义市轨道交通近期建设规模宜为60 km左右。

4 结语

通过分析遵义市城市经济和交通发展特征，根据遵义市轨道交通线网规划方案，从发挥轨道交通在城市综合交通中骨干功能、控制轨道交通投资规模、科学安排轨道交通施工进度3方面进行多因素分析，综合研究确定遵义市城市轨道交通近期合理建设规模，建议2025年前遵义市建设轨道交通60 km。

轨道交通建设规划涉及影响因素众多，未来需要进一步补充研究城市新城开发土地利用规划、城市财政现状债务率等对轨道交通建设规模的影响，建立多因素匡算轨道交通近期建设规模综合分析方法，尽量全面、科学地对轨道交通近期建设规模进行研究。