长安华为联姻的背后

2024-01-10 01:35齐策
中国汽车界 2023年12期
关键词:维塔算力长安

文/齐策

2023年11月25日华为与长安签署合作协议这事,提前48小时消息就满天飞,再次证明了汽车圈没有秘密。

两者签署的文件为《投资合作备忘录》。公告提到,“经双方协商,华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司(以下简称“目标公司”)。”

这家公司的业务范围包括“汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、ARHUD与智能车灯等”,大体上就是车BU业务(AR-HUD在车BU之外,这次算是归集)。

签约仪式上,长安汽车董事长朱华荣、总裁王俊、副总裁兼阿维塔董事长谭本宏出席;华为这边,徐直军和余承东两个常董出席,从双方大佬云集的阵容,可见这次协议的重要。

协议的三个要素

协议中,第一个要素是长安汽车出资获得“目标公司”股权,比例不超过40%(具体未定)。该备忘录为协议意向性文件,即非约束性。

业内此前传闻的“华为车BU业务剥离”,未见于公告。很容易理解,因为公告是长安作为上市公司发的,华为架构变化,不纳入公告很正常。

第二个要素,字里行间透露的内容,原则上华为不再参与进行“目标公司”有同业竞争关系的业务。如果没有例外的话,无疑意味着车BU剥离独立,资产注入到该公司。

智能化正在重塑汽车产品,甚至重塑行业。国产智能车的起飞时刻,似乎正在加速到来。

不过,既然有“原则上”字眼,华为本身可能留有后门,这要看未来各方的博弈。

第三个要素,这家“目标公司”里面,华为是主导方,未来还可能引入新的合作方,这样将导致股权稀释和重新分配。

在上周六和周日的大部分时间里,业内舆论大多认为,“目标公司”实质上是华为对HI模式的提升和扩张。此前智选车模式跑得快一点,而HI模式中,华为作为纯粹的供应商,未能获得广泛信任。智选车模式本身,就对HI模式构成潜在的牵制。

将车BU剥离单独来做,从组织架构上,车BU就成为彻头彻尾的供应商,而且以主机厂参股的方式。看上去很像跨国车企对重要的一二级供应商交叉持股,解决了信任度的问题。

“目标公司”的本质

但是,11月26日晚上,赛力斯的声明,实际上让上述说法不攻自破。赛力斯用了“三个最”来定性自己与华为的关系——合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。

赛力斯坚称:“已收到关于共同投资目标公司,共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请,公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”

显然,赛力斯对华为车BU与长安成立合资公司一事充满危机感,一方面强调自己先进山门为大;另一方面表示自己没有被遗忘,与华为合作不受影响。赛力斯在声明中透露了“目标公司”的定位:电动化、智能化开放平台。

尽管如此,27日股市早盘,长安强势涨停,而赛力斯跌停,就连比亚迪都受了池鱼之殃。这无疑表明了二级市场投资者对此事的看法。

简单说,“目标公司”是一个华为做东的筵席,协商一致的主机厂都可入座。但是无论是华为团队,还是主机厂团队,对双方合作的资源都是有限的。即便是HI模式,华为也须派出百人以上的团队与主机厂对接,必要时合署办公,将华为解决方案作为子系统,放在整车上联调。

HI模式与智选车模式最大的区别,在于整车设计谁来主导。从这一点上来说,设计资源丰富、技术资产密集的企业(主要是一些国企),倾向于选择HI模式。而智选车模式,有可能被看做华为代工厂(实际上并非如此),车企存在疑虑。

现在,在长安和华为的一番操作之下,HI模式与智选车模式的边界,已经模糊。“目标公司”成为一个公共合作平台,各方在选取华为解决方案(直到采用华为“全家桶”)的基础上,与华为达成软硬件乃至系统级合作。

而且,这个平台很可能顺便衍生出联合采购的模式,智能化有关的硬件采购链,先放在平台上,几大股东方也将相应资产放上来,可以实现成本上的集约效应。而此前,从未有类似的智能化硬件集采平台。

阿维塔成最大直接受益者

不管目标公司将来会如何引入新的合作方,长安汽车作为长期坚定的战略合作者,都将与华为不断深化关系。

2018年1月,长安与华为、中移动签署了开展5G车联网的合作协议。

2018年7月,长安与华为签署战略合作协议,聚焦智能化与新能源的发展。而这份协议,实际上是本次协议的框架文本。

2019年,长安与华为成立联合创新中心,即联合开发阿维塔。华为为阿维塔提供智驾和鸿蒙座舱等。

2023年8月,深蓝与华为车BU签署框架协议,同样聚焦智能化。

经过一系列铺垫和深化合作,长安和华为建立了长期合作关系与战略互信。阿维塔则成了新合作关系直接和最大受益者。

阿维塔搭载华为全栈智能解决方案(电机、电控、ADS智能辅助驾驶以及鸿蒙车机),在30万元区位附近建立了护城河。其中的关键,在于长安积累的设计体系,与华为全家桶的有效结合。这一点,是华为全盘操刀的智选车所无法比拟的。华为在整车设计上,积累并不丰厚,其优势仍在于智能化。

如果将车价压到20万元以下,可能没有成本空间,能预埋3颗固态激光雷达、3颗毫米波雷达、12个超声波雷达、11个摄像头,以及一颗华为MDC810芯片(算力400Tops)。理想状态下,本地算力足以承接大模型转移过来的端到端算法即可。

这次合作,直接将阿维塔的技术支撑,提升了一个档次。

算力底座与整车竞争力

2023年8月,华为轮值CEO孟晚舟说过,华为致力于打造中国算力底座,将为全球算力需求提供“第二选择”。当时这番言论似乎没有得到足够的重视,原因可能是对算力之于生产力和产品力的关系,没有直观感受。

现在华为大模型每天训练算力2.8E FLOPS,每天学习1200万多公里。如果对这个数字缺乏想象的话,华为算力训练的大模型,已经做到5天迭代一次,每两个月就增加1E FLOPS算力,这个增量就相当于对手全部的算力。这个算力不会空转,因为集团对该算力也有巨大的需求。

现在阿维塔12凭借硬件预埋,在ADS上可以做到全程跟进(通过OTA)。其辅助驾驶体验的进化程度,每周一更,全年可以做到3次台阶式体验更新,这个速度都超过手机了。

以前从未见过一辆拿到手的车,体验还能以这种速度进化。即便刚入手时与对手体验持平,一年之后也会将后者甩出好几条街,阿维塔相当于坐上了智能化的高铁。这就是软件定义汽车的魔力。

以前业内经常有人讲,智能化正在重塑汽车产品,甚至重塑行业,很多人都没往心里去,认为不过是宣传话术。而现在长安通过平台级合作,将智能化产品力与华为深度捆绑,获得了以算力生长为核心的“智能化底座”支撑,其产品竞争力的提升曲线,也随之变得陡峭起来。

我们都知道先进生产力会淘汰落后的,但这里要加上时间因素。如果存在生产方式上的代差,那么淘汰赛将以难受承受的剧烈方式进行。国产智能车的起飞时刻,似乎正在加速到来。

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