慢行廊道综合整治提升方法及应用研究

马文倩, 李志刚, 张 日, 叶凯丰

(北京市城市道路养护管理中心, 北京 100069)

0 引言

目前,我国正处于城市化和机动化迅速发展的阶段,截至2020年底,全国机动车保有量达3.72亿辆,全国有13个城市汽车保有量已超300万辆,其中北京达657万辆,位居第一[1]. 机动车数量的快速增长、城市用地等因素的制约致使慢行交通与机动车交通间的矛盾不断激化,城市交通问题日益凸显. 究其原因,一方面是随着市民绿色出行意愿持续提升,对慢行交通出行需求越来越高. 一些早期规划设计的道路条件已难以满足快速增长的交通需求;另一方面是对城市机动车道的拓宽改造,挤压原本属于非机动车和行人的通行空间,慢行路权无法得到保障.

近年来,北京市提出构建绿色交通体系,构建以轨道交通、地面公交、自行车和步行为组合的综合、绿色、安全、智能的立体化现代化城市交通系统[2]. 在绿色交通体系中,步行自行车系统是解决“最初1 km”“最后1 km”和接驳换乘问题的重要手段,直接关系到绿色交通体系的安全性、便捷性和舒适性. 低碳绿色的慢行交通作为缓解城市交通压力的1种重要方式,受到了越来越多的重视与关注. 因此,需以加强自行车、步行系统建设作为优化交通出行结构新的着力点,以实现和谐宜居的交通目标.

慢行系统是城市交通的重要组成部分. 慢行系统建设要根据城市特点不同、组团功能不同,以交通枢纽为核心,建立安全、便捷、舒适的慢行圈[3]. 在研究发展中,慢行廊道空间的营造已然成为城市为人们营造更舒适的城市空间目标. 通过对慢行廊道进行合理的优化、改造及完善功能,可有效提升慢行系统出行品质. 慢行廊道系统理论最早出现于国外,强调的是城市慢行交通的系统性,同时包含了城市慢行交通路径串联的城市廊道公共空间及生态资源. 它是建立在维持城市可持续发展的慢行交通体系,能将城市生态、经济、文化进行整合形成统一体的系统理论[4]. 美国面对不断拥堵的交通现状,通过不断增加自行车道比重,为慢行交通创造条件. 纽约市在市区规划了约1 448.37 km自行车道. 英国通过建设自行车专用道保障慢行交通空间. 在交通组织上,通过引导实现机动交通与非机动交通的无缝对接从而确保慢行交通者的安全与效率[3].

慢行廊道交通的理念在我国是20世纪90年代被引入,近年来相关研究主要以城市整体规划及廊道交通规划为重心,研究目标主要是对廊道交通层面的廊道慢行交通体系构建,研究内容主要是城市慢行路网与城市主干道的耦合、城市慢行道路与换乘点的接驳等方面[5]. 2020年,北京市完成378 km慢行系统综合治理,实施压缩机动车道宽度、设置路口一次左转、增设优先标识、完善设施等综合措施,为慢行交通提供更舒适、安全、便捷体验. 张强[6]从保障性、舒适性、公平性、效率性4个角度建立了慢行交通的评价指标体系,采取立体交通系统设计,根据地面、地下和架空立体空间进行人流车流分组方式;陈永国[7]从改善慢行系统目标、重构横断面、优化人行过街、激活临街界面等方面提出了精细化设计的思路;郑玥[8]以成都市锦江绿道为研究对象,对慢行廊道生态环境、空间、功能等因子进行了分析,提出了慢行廊道建设优化策略;高云娥[9]以慢行节点、慢行廊道及慢行岛为研究重点,提出对步行廊道与自行车廊道的设计方法.

2017年,中共中央、国务院批复了《北京城市总体规划(2016年—2035年)》[10],北京首次将“建设步行和自行车友好城市”作为城市总体规划的目标提出,进一步促进了首都的步行、自行车系统的发展与完善. 2023年,北京市交通综合治理领导小组办公室印发了《北京市“十四五”时期慢行交通品质提升规划》,提出“加强慢行廊道建设,依托城市道路慢行系统,对道路空间资源进行重新分配,建成连续舒适的慢行大网络,实现路网密、节点通、快慢有序”[2]. 因此,对城市慢行廊道有必要进一步开展深入研究. 本文以北京市京藏高速慢行廊道整治工程为例,分析了该区域现状交通需求及廊道运行特征,剖析存在问题并从道路拓宽改造、立交桥区慢行系统完善、公交站台优化设计、附属设施完善等方面提出了改造措施,最后通过实地调研对方案进行效用评价,旨在为改善慢行出行环境提供参考.

1 京藏高速慢行廊道现状及特征分析

1.1 发展现状

京藏高速(德胜门桥—西关环岛)始建于1996年,长约35 km. 京藏辅路包含2部分,以西三旗桥为界,以南为城市主干路,以北为公路. 京藏高速廊道沿线分布有昌平新城、回龙观、清河等大型居住区以及上地、中关村科技园等大型就业区,两端或沿线衔接“职”与“住”,形成了早晚高峰期间常态化交通拥堵的潮汐式交通. 近年来,特别是2019年自行车专用路开通运行以来,市民绿色出行意愿持续提升,廊道沿线慢行交通出行需求越来越高,部分路段存在慢行设施不达标、立交节点慢行系统不成体系或功能缺失、路侧公交站机非交织严重等问题,京藏辅路沿线慢行系统亟待提升.

1.2 交通需求及运行特征分析

京藏高速廊道是西北方向进城的主要廊道,其周边分布有大型居住区、人口众多,是1条重要的联系通道. 沿线主要功能区有昌平新城、沙河、未来科技城、回龙观、清河等大型居住区以及上地、中关村科技园等大型就业区. 对外放射廊道中,京藏廊道覆盖的人口和岗位数量密集,如图1所示.

图1 各廊道沿线人口岗位对比

京藏廊道交通压力较大,五环内多数路段为常发拥堵路段. 京藏高速已施划公交专用道,公交线路较多,部分站点登降量较大. 城区非机动车及行人出行流量较高,自行车双向流量可接近3 500辆/h,单向流量最高可接近2 000辆/h. 电动自行车使用比例高,平均占比65%,最高断面可达83%.

2 存在问题及提升策略

2.1 存在问题

2.1.1 局部路段、路口及立交节点非机动宽度不足、不连续

京藏高速(德胜门桥—西关环岛)沿线非机动整体连续,局部位置非机动宽度不足2.5 m或缺失,非机动达标率为73.78%. 其中西三旗—西关环岛段为公路,长约21 km,局部位置非机动宽度不足2.5 m或缺失,非机动达标率为60.64%. 辅路西三旗以北原按公路设计,后利用硬路肩作为非机动车道,致使宽度达标率低.

2.1.2 通行净宽达标率低、路侧公交站公交车停靠与非机动行驶存在交织

全线人行道连续,辅路西三旗以南原设计标准偏低,致使通行净宽达标率低. 路侧公交站对骑行影响较大,公交车进出站与骑行存在干扰. 且指引系统不明确,绿路融合缺少导向,部分位置路侧停车现象较严重.

2.1.3 部分立交节点绕行距离过远,标志标线不清晰

京藏高速公路沿线的立交桥区存在骑行路线中断、标识缺乏、路权分配不清问题. 如：上清桥区北侧非机动车过街需绕行1.2 km,且需要推车过人行天桥;上清桥区南侧非机动车西向东过街需绕行2.0 km,且需要推车过人行天桥;行人过街困难,过街步道中断,行人过街需同非机动车一起绕行1.2 km或 2 km;学清路交叉口为不规则交叉口,非机动车道无明确行驶路径,非机动车二次过街无等候区域,骑乘混乱.

2.2 改造策略

2.2.1 功能定位

一是服务日常出行. 服务沿线大型居住区就业区,为人们的通勤通学、日常购物等提供便利. 二是休闲健身. 提升品质后服务人们的日常休闲出行、游览观光,为骑行爱好者们举办骑行活动等.

2.2.2 提升策略

1)统筹资源、优化基础设施. 统筹外部资源,加强资源整合. 结合滨水河道、绿道建设,打造步行亲水空间;统筹内部资源,强化断面重构. 通过断面重构,保障步道和非机动车道通行空间. 空间不足时,压缩机动车道宽度或减少机动车道数量.

2)美化环境、提升出行品质. 提高林荫覆盖率,加强树种选择,考虑季节性因素,营造不同季节景观风貌,提高林荫覆盖;打造街角公园,营造转角风景,结合微景观建设,布设休憩设施,打造多层次,色彩鲜艳的景观造型.

3)创新模式、打造健康生活. 将健身与出行融为一体,培养健康出行意识,创新出行模式. 京藏高速沿线分布较多高科技企业,就业人员年轻、受教育程度高,追求新时尚,让骑行、步行成为1种风尚.

3 配套疏堵工程应用研究

为打造京藏高速慢行走廊、优化沿线设施功能、提升慢行服务品质,组织开展京藏高速辅路慢行廊道综合整治工程(德胜门桥—西三旗桥),工程设计起点为德胜门桥,终点为西三旗桥,全长约13.5 km.

3.1 拓宽步道及非机动车道

通过压缩机动车道或利用路侧绿化,增加非机动车道宽度,累计拓宽非机动车道宽度14.1 km,其中：在德胜门至西三旗桥南14 km城市道路段,将长度2.2 km辅路非机动车道宽度调整至3.5 m;在西三旗桥以北至西关环岛21 km普通公路段,将长度11.9 km辅路非机动车道宽度调整至2.5 m,设计断面图如图2所示.

图2 设计断面图

京藏辅路(出京方向)北沙滩桥南侧步道缺失,原先行人只能利用辅路机动车道与自行车道之间宽约1.5 m树池带通行,通过压缩机动车道的方式将步道宽度调整为2.5 m,保障了行人路权;针对西三旗桥以北路段针对人行道宽度小于1.5 m路段,采用占用外侧绿地、占用混凝土路肩、改造边沟、雨水井改移拓宽、增加树池盖板方式,提高人行道通行宽度,累计改造长度3.38 km. 步道宽度局部不足位置,在有条件时,占用外侧城市绿地拓宽步道,保证步道最小宽度2 m.

3.2 完善立交桥区慢行系统

德胜门桥区非机动车绕行远,容易走错路径;公交车停靠占用非机动车道;桥区标线模糊、指引差;德胜门桥区公交站客流量较大,环岛交通组织复杂,站台人行道宽度仅1.8 m,无法满足乘客候车及行人通行需求. 为改善德胜门桥区慢行出行环境,将西南角步道宽度由原3.3 m拓宽至6 m,东侧人行步道由3 m拓宽至4 m. 同时,将德胜门箭楼东西两侧公交站及非机动车道进行拓宽改造,箭楼西侧德胜门公交站占用4 m宽桥区绿化,拓宽步道站台至4 m,占用原有人行道拓宽路面,并配合交通工程标线调整设置公交港湾;配合公交站改造,完善环岛非机动车道彩铺引导,进一步保障非机动车路权,整体优化提升了慢行通行环境. 环岛北侧完善人行和非机动车过街设施,引导非机动车推行过街,如图3所示.

图3 德胜门桥区改造示意

上清桥下缺少京藏东辅路—西辅路的非机动车路径,改造前存在非机动车占用桥下北向北掉头车道逆行的情况,存在交通安全隐患. 本次改造在桥下增加了长415 m、宽2.5 m非机动车道(东向西),补齐桥下交通功能、确保非机动车骑行安全. 利用桥区北侧掉头匝道新建东西向非机动车道,原北侧掉头车道断面调整为0.5 m路缘带+3.5 m机动车道+2.5 m非机动车道+1.5 m人行道,调整机动车道宽度,占用北侧人行道,局部转弯位置机动车道加宽1 m,占用外侧1 m绿化,改造前后对比如图4所示.

图4 上清桥区增设非机动车道改造前后对比

3.3 优化改造公交站台

京藏辅路沿线共设置有105处公交站,其中后绕式10座,直接式57座,港湾式38座. 部分站点非机动车受公交车进站影响较大.

组织对38处公交站进行了工程及秩序优化,主要目的规范公交车停靠秩序,减少公交站停靠与非机动车之间冲突. 例如：实施了非机动车后绕式,避免公交车停靠进出站时影响非机动车正常通行,保障非机动车的独立路权;对无法通过实施工程措施物理隔离的公交站位,采取自行车优先地面标识、设置地面彩铺等方式强化非机动车路权.

直接后绕式公交站：将西辅路上清桥南站、东辅路西三旗桥南站由直接停靠式公交站改为直接后绕式公交站,减少非机动车与公交车进出站的交织,如图5所示.

图5 后绕式公交站示意

现况港湾式公交站：对沿线港湾式公交站进行整治,完善港湾式公交站停靠标线,规范公交车停靠,并设置非机动车彩铺引导,明确非机动车行驶路径,如图6所示.

图6 港湾式公交站标线示意图

现况平行式公交站：非机动车借道行驶位置设置非机动车优先地面标识,配合公交停靠站标线规范公交车停车轨迹,如图7所示.

图7 平行式公交站标线示意图

3.4 完善道路附属设施

京藏高速沿线设施满足过街基本需求,局部点非机动车过街不方便,老人儿童过街困难. 西小口路口处天桥增设无障碍推行坡道(1∶12). 针对指引系统不明确、部分位置路侧停车较严重问题,完善区域指引、路径指引、定位指引(全线),完善道路沿线监控系统(8处).

结合公交站、商业区、办公区等设置自行车驻车区(17处),加强与公交站接驳,承担公共交通最后1 km接驳功能;结合居住区、公园等,设置骑行驿站(二级)1处,小型驿站(三级)6处,间距3～8 km. 为骑行提供基础服务,提升骑行体验.

4 效果评估

1)慢行系统完善. 通过德胜门桥、马甸桥等立交改造,重要立交节点慢行系统显著改善. 立交桥区完善标线,加强引导,减少绕行,提升桥区骑行体验. 通过压缩车道宽度或利用绿地拓宽非机动车道、人行道实现全线达标率大幅提升. 工程实施改造后,京藏辅路(德胜门—西关环岛)非机动车道宽度达标率由73.78%提升至92.96%;人行步道宽度达标率由74.25%提升至95.43%.

2)骑行体验提升. 具备改造条件的公交站均进行改造,减少非机动与公交车进出站干扰. 公交站非机动车道外绕,消除骑行冲突点94处;通过增设交通监控,减少机动车占压非机动车道.

3)慢行环境改善. 创新绿路融合,首次提出电动车与自行车引导分行,效率、安全性均显著提高;通过综合环境整治,明显改善慢行通行环境. 沿线通过设置监控与加强管理,杜绝出租车等占用非机动车道停车现象.

4)服务品质提升. 通过增设自行车驻车区、智慧斑马线、流量计数器、骑行驿站等高品质服务设施,激发慢行出行意愿.

5)骑行流量增长. 改造后京藏高速辅路慢行环境品质提升,骑行氛围提升. 自行车骑行效率提升,骑行速度提升10%,骑行时间减少5%～8%;断面自行车骑行量提升10%～25%,自行车出行比例增加.

5 结束语

随着对慢行交通系统建设的重视程度日益加深,慢行交通建设也不断提速,如何在加速建设的情况下保证慢行交通系统的高质量水平也显得愈发重要. 本文在分析国内外城市慢行廊道相关研究成果的基础上,以京藏高速慢行廊道综合整治工程为例,基于项目特点和重难点为切入点,从区域路网协调优化角度出发,重点阐述了慢行廊道发展现状、交通需求及运行特征分析,同时从设施、环境、理念等方面提出了慢行廊道的整治思路. 最终通过实地调研对方案进行效用评价,非机动车道、人行道实现全线达标率大幅提升,慢行环境品质提升,骑行氛围提升. 自行车骑行效率提升,骑行速度提升10%,骑行时间减少5%～8%;断面自行车骑行量提升10%～25%,自行车出行比例增加,论证了道路改造方案的可行性和和合理性,为高速公路辅路沿线慢行廊道综合整治提供参考. 由于城市慢行系统建设受土地政策和交通需求的精准预测,后续研究还有待于对土地政策、交通需求、交通组织、出行特征等指标问题的具体分析并制定相应条件技术标准,以备慢行系统建设设计时参考.