民用机场改扩建项目不停航施工新思路

巩建福

（民航机场建设工程有限公司，上海 201202）

1 引言

党的二十大报告提出加快建设交通强国，在交通领域，民航业以其快速、高效等特点占据不可替代的地位，随着我国经济高速发展，全面融入全球一体化格局，民航业在国民经济中的地位水涨船高，不断提升。特别是近年来，随着社会经济、交通、旅游等各项事业平稳、快速地发展，民航业服务的客户也不断拓展，已从服务于高端客户向普通民众化发展，市场需求不断扩大，各机场航空业务量大幅增长。

在上述大背景下，目前我国机场现有跑道、站坪、滑行道和航站区容量已经或趋于饱和，供需矛盾日益凸显，难以适应航空运输发展需求[1]。从长远看，改扩建各大机场跑道、站坪、滑行道和航站区容量是大势所趋，必须作为重大议题，列入各地政府整体经济发展规划当中，摆上重要议事日程，予以考量。

众多机场选择改扩建来增加运力。机场改扩建中一大难题就是，既要保障工程进度，更要保障飞机正常通行，同时最短时间内完成工程建设。经过多年实践，民用机场改扩建项目采用不停航施工无疑是最佳解决方案。

在不停航施工情况下的机场改扩建工程建设难度及复杂程度不亚于新建机场。在机场改扩建过程中，与原有跑道、滑行道、机坪对接区域是施工中的重点、难点，既要满足每日机场正常运行，又要推进工程进度，以往一般选择关闭滑行道或不停航施工。不停航施工是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区内实施工程施工[2]，其基本要求是在确保航空器运行安全且不影响航空器出动或回收任务的前提下，保质保量地实施机场土建、设备、设施改造更新项目[3]。不停航有效施工时间一般只有4～5 h，导致工期较长。滑行道安全区域内每日施工完毕开放前必须进行适航恢复，施工效率低，并且机场不停航施工面临的另一个问题是安全风险高[4]。本文以16R-34L 跑道部分跑滑结构优化工程为例，详细阐述了不停航施工情况下，如何在保证安全的前提下提高施工效率及缩短工期。

2 施工方案选择

根据施工建设项目地理位置划分，浦东机场16R-34L 跑道部分跑滑结构优化工程分为两个施工区域，分别为北施工区和南施工区，北施工区主要涉及二跑道F 滑向北延长400 m，其中北施工区域F 滑延长段与现有的机坪L18 滑行道对接；南施工区E、F 滑间要新建联络道。计划开工时间是2018 年11 月26 日进场，计划竣工时间为2020 年11 月30 日，计划工期736 d。影响区域图如图1 所示。

图1 影响区域图

北施工区建设工程涉及与现有L18 滑行道进行对接施工。招标文件明确指出该区域的货机只能由L18 一条滑行道进出，因此L18 滑行道不具备连续关闭施工条件。AOC（飞行区运行指挥中心）综合考虑航班运行情况和天气情况确定可关闭滑行通道以施工的时间段。如按照每周2 次，每次5 h 计算，L18 敏感区的施工工期可能需历时20 个月左右，因此北施工区的工期暂定为开工后736 d。如关闭时间少于计划，就会导致施工时间进一步延长，且相邻施工时段跨度较大，该区域基槽开挖阶段施工无法连续，再加上受地下水位及天气降雨等不利气候条件的影响，使施工质量无法达标。另外，该区域同时存有消防管线改迁及排水沟等地下管沟施工，工序持续开挖暴露时间较长，无法满足适航恢复要求。

为高质高效开展该区域施工，实现工程最优化，经过实地踏勘，再多方科学论证和可行性研究，决定采取如下方案进行施工，就是将617～626 机位间L18 滑行道中线向西偏移30 m，同时L18 滑行道降为4E 类滑行道使用，满足4E 类机位滑行道安全距离要求，通过这样的施工设计，该对接区域可全部调整为24 h 施工，实现全天候开工作业，工期也由原航后的2 年缩短为3 个月，大大提高工作效率。滑行道改移图如图2 所示。

图2 滑行道改移图

3 滑行道改线

鉴于本工程北施工区与6 号货运机坪对接区域位于L18滑行道安全线范围内，根据项目部、建设指挥部、运行管理单位等对该区域的施工优化，将对接区域618～625 机位之间L18 中线向西平移30 m。在施工区域前50 m、后200 m，滑行道进行转弯，画新标志线，使施工区域与新画标志线平行距离大于42.5 m。为了确保滑行道夜间正常使用，安装中线灯，直线段间隔不大于15 m，转弯区域不大于7.5 m。改移完成后，原滑行道中线灯TC2232～TC2262 暂停使用，使与L18 对接区域形成24 h 施工区域。待完成对接道口施工任务后，恢复TC2232～TC2262 的滑行道中线灯及对应的标志线。滑行道改移后现场如图3 所示。

图3 滑行道改移后现场图

4 实施效果

4.1 每日航后作业变为24 h 作业

通过将L18 滑行道向西偏移30 m 后，施工区域距离L18滑行道中线之间距离为42.5 m（MH 5001—2021《民用机场飞行区技术标准》中机位滑行通道中线距物体的距离），满足4E类机位滑行道安全距离要求，该对接区域全部调整为24 h 施工，该区域施工不再受L18 滑行道运行影响。经过施工优化，施工机械、设备、材料等不受飞机通行影响，可以就地就近储备存放，无须每日搬进搬出；同时，由于不影响滑行道运行，每日施工结束后无须提前半小时进行适航恢复，从而达到了节工、节时、增效“两节一增”的效果，极大提升了施工效率。

4.2 不停航施工安全系数增加，成品质量得到提升

若按原招标文件要求，每周等待滑行道关闭后开展该影响区域的对接施工。夜间航后施工区域开挖后，立即回填山皮石，同时进行水泥稳定碎石基层摊铺，道面标高与周边土面形成的高差用土方按不大于5%的坡度进行接坡，碾压密实，所有工序均在一个夜间停航时间内施工完毕，每日退场前必须打扫干净，防止松散颗粒、易漂浮物残留，危及飞行安全。机械、设备、材料必须在退场前全部撤离至距滑行道中线42.5 m外安全区域。每天施工结束全面清扫，防止因施工遗留在滑行道安全区域内的泥土、碎石等FOD（可能损伤航空器的某种外来的物质、碎屑或物体）对恢复运行的航空器造成安全隐患[5]。另该区域存有消防管线改迁及排水沟等地下管沟施工，工序持续开挖暴露时间较长，无法很好地进行适航恢复。

同时，该区域基槽开挖阶段施工无法连续，受地下水位及天气降雨等不利气候影响极大，施工质量无法达标。在排水沟及水稳基层及混凝土道面施工期间和滑行道不关闭期间无法进行及时养护，容易造成各类质量缺陷。

为了解决上述问题，施工中将滑行道向西偏移30 m，施工区域靠近滑行道的三面采用障碍灯及低矮型注水隔离墩进行隔离，对接区域全部调整为24 h 施工。通过一系列措施的使用，施工期间产生的泥土、碎石等FOD 不会直接掉落在航空器运行区域。排水沟及水稳基层及混凝土道面无须在航后短短5 h 内抢抓时间开展作业，所有工序均能按部就班、有条不紊开展施工，施工结束后也能及时进行养护，成品质量进一步提升，避免了因施工对滑行道每周2 次关闭，影响机场正常通行的问题。施工与运行区隔离图如图4 所示。

图4 施工与运行区域隔离图

4.3 缩短工期

L18 滑对接区域如按照招标文件规定，每周关闭2 次滑行道，每次7 h 计算，L18 影响区的施工工期可能需历时20 个月左右，因此北施工区的工期暂定为开工后736 d。如关闭时间少于计划，施工时间也会进一步延长。

在具体施工过程中，将L18 滑行道向西偏移30 m 后，对接区域全部调整为24 h 施工，可以在不影响滑行道正常运行下实现连续施工作业，最大程度地发挥施工效能，工期也由将近2 年时间缩短为3 个月。

4.4 成本有效控制

若按每周关闭2 次滑行道，项目部持续将近两年时间，开展航后不停航施工，涉及排水沟、地基处理、水稳基层、混凝土道面及助航灯光工程，相关的人员、机械设备需持续投入，且因滑行道不能关闭时会造成大量窝工现象，不停航施工措施费用随着时间推移将会大幅增加。

在施工中，将L18 滑行道向西偏移30 m，对接区域全部调整为24 h 施工，与整个北施工区域F 滑延长段一并开展作业，大大减少了施工时间及相关投入。经科学测算，仅此一项就为项目部节省100 多万元的人工、机械设备、不停航施工措施费等。

5 结语

本工程与L18 滑对接区域得以顺利实施完成，得益于项目部前期大胆设想、科学论证，提出多项施工方案，最终通过滑行道改线，既减少施工对机场运行的影响，又大幅缩短工期，同时可以提前竣工投入使用，缓减机场运行压力，提高机场航班运行效率。最终得到机场建设单位和运行单位一致好评，各方均有受益。