全国性综合交通枢纽城市货运物流转型发展对策思考

蒯 乐,蔡云鹏

(1.苏州市吴江区交通运输局,江苏 苏州 215000;2.华设设计集团股份有限公司,江苏 南京 210000)

1 研究背景

2021年2月中共中央、国务院印发《国家综合立体网规划纲要》,提出规划建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统,苏州、无锡、南通三市作为组合枢纽纳入全国性综合交通枢纽城市名单。苏州位于京津冀—长三角主轴、长三角—成渝主轴、长三角—粤港澳主轴、大陆桥走廊等国家综合立体交通网主骨架的交汇处,具有打造全国性综合交通枢纽的有利条件。2021年,苏州市政府印发《苏州市建设交通强国示范先行区实施方案》,明确了“三枢纽三示范”的战略目标。加快构建内外联通、安全高效的货运网络,既是建设交通强国在地方的有力实践,也是提升苏州城市竞争力和城市能级的重要砝码。

2 现状基础

2.1 苏州货运交通发展现状

2.1.1 货运网络初步构建

公路网络功能逐步完善。截至2021年底,苏州市公路总里程11 558 km,二级以上公路占比59%,面积密度居全国第一,高速公路619.9 km,面积密度居全国第五;普通国省道新改建320.4 km,总里程达到1 197.9 km,一级公路占比84.6%;农村公路达到9 740 km,实现行政村、特色田园乡村双车道四级公路全覆盖。多层次铁路网加快落地,“丰”字型干线铁路网加快完善,运营里程达323.6 km,较2015年增长56%。2020年建成的沪苏通铁路一期是一条以客运为主、兼顾货运的铁路,是苏中、苏北地区与上海之间最便捷的铁路客货运输通道。水运网络设施布局持续优化。苏州境内航道网络密布[1],截至2021年底,航道总里程达2 786.5 km,通航密度居全国第一。航道等级水平高,三级航道共202.2 km。航道通航条件良好,干线航道通航保证率100%。

2.1.2 货运节点布局逐步完善

苏州市已建设形成38个重点公路货运节点[2],如表1所示。基本满足了经济生产和居民生活的货运需求,并在局部地区呈现集聚发展态势。其中玖隆物流园、千灯物流中心和张家港保税区物流园区占地达到数千亩级别,吸引带动了货运功能和相关产业的空间集聚。但是绝大多数公路节点仅具有公路货运服务功能,具有开展多式联运条件的货运节点仅有1个,功能体系不完善问题比较突出[3]。

表1 苏州市主要公路货运节点类型

全市设有苏州西站、昆山站、望亭站、浒墅关站等四个铁路货运节点,其中苏州西站是全市占地最广、规模最大的铁路货场,发送量占市域发送总量的80%左右。目前苏州西站正在进行改造提升,昆山站货场设施老旧且位于城市内部无法拓展,已不能适应当前铁路货运需求。

苏州港为全国沿海25个主要港口之一,2021年完成沿江港口货物吞吐量达5.7亿t,集装箱吞吐量达821.9万标箱,分别居全国第六和第八。全市内河港由市区、吴江、昆山、太仓、常熟、张家港等6大港区组成,2021年内河港口吞吐量达17 667.7万t,占全省比重达29.3%,居全省第一。

2.1.3 货运交通管理加快转型升级

苏州市中心城区城市道路已实施禁货,高速公路货运管理方面,已对苏嘉杭高速公路等过境通道设置货车禁行路段,缓解高速公路交通压力。城区道路货运交通管理方面,在中心城区核发货车通行证,并实施分区域、分时段禁行的通行管理政策,如图1、图2所示。昆山、太仓、常熟、张家港等市城区也实施了相应的分区域、分时段禁行的货运机动车交通管理措施。

图1 苏州现状高速公路禁货区段示意图

2.2 苏州货运结构特征

2.2.1 货运量分析方法

研究综合利用行业年鉴数据、货运行业市场调查数据、多源交通量观测数据三种类型货运数据对苏州市域交通基础设施所承担的货运量情况开展分析。历年江苏省交通统计年鉴中详细记录了苏州市籍货车和船舶完成的货运量统计,可以用于发展趋势的分析,但因未考虑在苏州市从事货运业务的外地车船,不能全面反映苏州市货运的实际情况。行业调查数据可以基本反映本市货运行业市场所产生的货运需求,本次研究依托2018年苏州市交通运输局组织开展的货运行业市场调查结果。多源交通量数据可以获得市域高速公路、国省干线、骨干航道等交通流量观测数据和港口、机场、铁路场站等吞吐量/到发量统计数据,通过结合货运量与交通量之间的相关性进行分析,可以较为准确地分析得出交通基础设施实际承担的货运量,是本次研究的主要分析方法。

2.2.2 货运结构特征分析

(1)市域货运强度高,交通基础设施压力大。

苏州市域高速公路、普通国省干线交通量观测资料、内河航道上主要观测点数据如表2、表3、表4所示,按照基于交通基础设施承载的货运量计算,苏州市单位面积货运密度达16.32万t/km2,约为全省平均水平的3倍。苏通大桥、沪宁高速无锡苏州段、苏嘉杭高速南段日均货车断面流量近3万辆,居江苏省前三,远超省内其他高速公路,是全省平均水平的4倍;普通公路中,苏州市域国省县乡道日均交通量近1万辆,居江苏省第一,约为全省平均水平的两倍;干线航道中,苏南运河苏州段是苏南地区货流密度最大的内河航道,省内仅次于苏北运河淮安扬州段。市域货运强度明显高于省内其他地区,给交通基础设施带来了较大压力。

表2 2020年苏州市高速公路日均断面流量

表3 2020年苏州市普通国省干线日均断面流量

表4 2020年苏州市主要航道观测点历年货流密度情况

(2)国际货运需求大,但由本地直接出海的国际货运量小。

苏州市2020年GDP占江苏省的19.7%,完成进出口总额约3 223.5亿美元,其中出口1 868.7亿美元,均占全省总额的50%以上。苏州市90%以上的外贸集装箱通过上海港出口,外向型经济特征显著,国际货运需求旺盛[4]。但是全市国际运输自给能力不高,以外贸集装箱运输为例,2020年,苏州外贸进出口总额3 223亿美元,按照外贸生成系数为3 400 TEU/万美元计算,对应的外贸集装箱生成量约1 096万TEU。大量的外贸产品均通过上海出口,这与苏州市具有国际竞争力的现代产业名城、亚太地区国际门户枢纽定位有一定差距。

(3)公铁水空运输发展不平衡,铁路、航空为明显短板。

市域公路水路货运量均占市域货运总量的99%以上,其中公路运输在快递等新兴业态带动下,近年增长较快;内河水运完成运量接近45%,在大宗物资上发挥了较大作用,但近年增速明显放缓。而受区域煤炭等大宗物资运输格局变化,铁路到达量连续多年下降,近年来在国际班列运输、零担运输等带动下,铁路运量出现回升,但总量仍然较小,占比不足1%[5]。航空方面,因市域无民用机场,需依托公路运输至周边上海虹桥、上海浦东、苏南硕放等机场,实现航空货运功能[6]。总体来看,2020年苏州市域交通基础设施承担的货运总量合计约16.18亿t。从运输方式来看,公路承担8.82亿t,占比54.5%;水路承担约7.26亿t,占比44.9%;铁路承担约0.10亿t,占比0.6%。

(4)过境运输占比高,且大量为公路过境运输。

2020年市域交通基础设施承载过境运输量约4.73亿t。其中,公路过境运输约3.97亿t,占市域公路运输量的45%;水路过境运输约6 847万t,主要由京杭运河、长湖申线、苏申内港线、苏申外港线等航道承担;铁路过境运输约800万t,占市域铁路运量的80%,主要由沪宁铁路承担。随着未来连申线、沪通铁路等区域水运、铁路重大基础设施的建成投运,现状主要由公路承担的过境运输有望向水运、铁路加快转移,进一步优化运输结构。

3 转型发展对策建议

3.1 以智增效,提高货运基础设施承载能力

根据苏州市第三次国土调查结果[7],全市交通运输用地已达28 929.2 hm2,占苏州国土面积比例为3.34%,远超全国平均占比水平(0.98%)。考虑全省国土空间管控进一步趋紧,亟需转换发展思路,通过提升基础设施数字化水平改善设施承载能力,更好满足未来运输需求。一是加快智慧交通基础设施建设。响应《江苏智能交通建设实施方案》要求,推动苏台高速江苏段智慧高速一期、苏南运河绿色现代航运示范区(苏州段)智慧航道、G524常熟段智慧公路等项目,提升基础设施数字化水平。二是推广智慧运输服务,推进各运输方式间智能协同调度,实现信息对接、运力匹配、时刻衔接,提升交通网络供需调控能力。三是率先探索新型交通基础设施建设。加强对可能引发交通产业变革的前瞻性、颠覆性技术研究,积极推动时速600 km 级高速磁悬浮系统、单人飞行器、地下物流系统、无人机/车快递等新型交通基础设施在苏州从实验走向初步应用。

3.2 双向开放,提升枢纽运输竞争力

多式联运枢纽既是苏州体现国际性铁路枢纽、国家物流枢纽地位的设施载体,凝聚突出了多方式综合交通优势和多年积累的物流资源基础,也与产业发展紧密结合,是全市重点打造的货运枢纽类型。推进多式联运建设,建议围绕以下三方面开展工作:一是围绕国际性铁路枢纽定位,积极开展中欧班列集结中心示范工程建设,加强苏州中欧班列与南京、连云港中欧班列的协同、错位发展,破解铁路枢纽货源缺乏的困境。二是围绕核心港区积极推进公铁水联运。构建沿江立体交通走廊为重点,完善港口集疏运体系,推动长江及内河“驳运快线”建设。三是加快发展公铁联运,推进江苏(苏州)国际铁路物流中心、陆家浜铁路货场建设,强化铁路货运网络支撑,着力打通南北通道,强化末端衔接。加快发展电商班列,零散货物快运班列。依托江苏(苏州)国际铁路物流中心,鼓励开行国内主要城市“点对点”集装箱班列,构建苏州到全国主要物流节点城市间的城际快运通道。

3.3 绿色引领,构建高效货运交通体系

近年来,“双碳”发展目标、国务院运输结构调整相关文件都对加快推进货运交通绿色化发展提出了具体要求,苏州应以加快构建内河集装箱运输体系为抓手,发挥苏州水运优势,破解苏州运输方式发展不平衡问题。构建内河集装箱运输体系,一是要完善内河集装箱港口布局,推进内河港口专业化、现代化建设。二是优化构建内河集装箱运输网络。进一步整治申张线、苏申外港线、苏申内港线、望虞河、杨林塘等航道,形成“苏南运河→望虞河→长江→杨林塘→申张线→苏申内港线”集装箱运输环路。三是优化口岸服务,力争实现二类口岸或海关直通点等对外开放功能覆盖主要内河集装箱运输通道沿线码头。完善内河集装箱船舶过闸绿色通道,实现集装箱运输“优先过闸”。

4 结 语

当前,加快运输结构调整、推动多式联运发展、实现物流降本增效已成为货运发展的主旋律,建议苏州围绕国家综合交通枢纽城市建设契机,进一步发挥通江达海的交通枢纽地位和面向国际、辐射内陆的区位优势。更有效、更全面地推进货运交通体系优化构建,为全国性综合交通枢纽城市货运转型发展提供先行借鉴。