“双碳”目标背景下大学生低碳出行的特征与影响因素

田亚翠,姬倩倩,刘欣瑶,刘璐瑶,董伯骞

(河北金融学院,河北 保定 071051)

1 引 言

为应对全球气候变化,2020年中国政府宣布2030年前实现碳达峰,2060年前实现碳中和,即“双碳”目标。中国2021年碳排放量为114.7亿t,交通行业碳排放占碳排放总量的约10.4%。推广低碳出行,引导居民使用公共交通和新能源交通工具出行,主动减少碳排放量,是交通行业低碳发展的必要途径[1-2]。对于低碳出行,现有研究主要关注低碳出行驱动机制、影响因素、激励机制。袁亚运[3]从内部心理性因素和外部结构性因素视角探究了低碳出行的形成机制。张昱等[4]基于TPB理论探索了北京市居民低碳通勤选择机制。刘建荣等[5]、武晓晖等[6]、马壮林等[7]和赵卫华等[8]研究了街区空间环境、环保意识、限行政策、人口学特征、社会经济地位、通勤弹性等因素对城市居民低碳出行意向的影响。石洪景[9]和袁亚运[10]从低碳出行价值观念、低年龄居民的低碳出行选择、外部设施建设、低碳出行补贴等方面提出了推动低碳出行的具体对策。

当前我国在校大学生人数约为4 430万,是城市通勤的重要群体。大学生群体环境保护责任感强,引领互联网+消费模式,支持低碳生活方式,是低碳出行的带动者。目前,针对大学生群体低碳出行的研究较少[11]。我国已进入高等教育普及阶段,分析在校大学生低碳出行的特征和影响因素,有助于培养大学生形成低碳出行意识和习惯,拓宽大学生低碳消费途径,对全社会普及低碳出行方式,促进交通行业低碳发展具有重要现实意义。

2 调查方法

为揭示河北省在校大学生低碳出行的特征和影响因素,本研究在2022年7月～9月通过调查问卷收集相关信息。调查覆盖河北省5所高校,包括:河北金融学院、河北大学、河北科技大学、燕山大学、华北理工大学,依据在校生总数权重在线上发放调查问卷793份,收到有效问卷504份。

调查问卷的内容包括低碳出行特征和影响因素。低碳出行特征的调查包括大学生对低碳出行概念的理解程度、低碳出行的使用频率、低碳出行半径和费用、低碳出行方式。参照现有研究,低碳出行影响因素的调查涉及出行半径、出行时间、出行费用、低碳素养、时间成本、政策支持力度和科学管理、低碳交通基础设施、出行天气、交通安全、社会潮流、出行舒适度、个人拥有交通工具数量(汽车、摩托车、自行车、电动单车)等12项因素[12-13],通过统计因素被选择次数,筛选主要影响因素。

3 低碳出行特征的调查结果

3.1 低碳出行概念的理解程度

低碳出行指能够降低碳排放的出行方式,即出行时使用可以减少碳排放的交通工具,包括短途使用自行车和徒步等零碳交通工具,中远途使用新能源或公共交通工具。在本次调查中对低碳出行概念理解程度的相关数据见表1。说明大学生群体对于低碳出行概念的认知程度不高,有必要加快低碳出行概念的普及。

表1 低碳出行概念的理解程度

3.2 低碳出行的使用频率

调查发现大学生使用低碳出行方式的频率相关数据见表2,大学生使用低碳出行每周4次以上的人数累积比例为26.38%。总体上,大学生应用低碳出行的频率较低,还有很大提升潜力。

表2 低碳出行方式的使用频率

3.3 低碳出行的半径和时间成本

对大学生通常低碳出行半径的调查数据见表3,合计71.43%大学生的通常低碳出行半径≤5 km。

表3 低碳出行的通常半径

对愿意接受的低碳出行时间成本的调查数据见表4。大多数的大学生(78.57%)愿意接受的低碳出行时间成本≤50 min。

表4 愿意接受的低碳出行时间成本

3.4 低碳出行费用

对通常低碳出行费用的调查数据见表5,合计78.18%大学生的通常低碳出行费用≤8元,因为大学生低碳出行距离一般≤7 km,出行费用普遍较低。

表5 碳出行的通常费用

3.5 低碳出行方式

通过调查受访者在最近两周内的低碳出行次数与方式,统计了大学生群体中6种低碳出行方式的使用比例分布,包括:自行车(个人和共享自行车)、电动单车(个人和共享电动单车)、新能源出租车、公交车、地铁、步行具体见表6。结果表明自行车、电动车和公交车的累计使用比例为75.05%,是大学生的主要低碳出行方式。

表6 不同低碳出行方式的使用比例

4 低碳出行影响因素分析

对低碳出行影响因素的调查发现:出行半径、出行费用、政策支持力度和科学管理、低碳交通基础设施4项因素在调查中被选择次数最多,被选择次数分别为410、353、348、302次。

4.1 出行半径

调查显示随着出行半径的增加,选择低碳出行的人数比例逐渐下降,当出行半径>10 km时,仅12.65%的大学生选择低碳出行。当出行半径较大时,公共交通成为主要低碳出行方式见表7。

表7 出行半径对低碳出行方式的影响

表8 最高单程低碳出行费用期望值

4.2 低碳出行费用

大学生多数没有独立经济能力,消费水平有限,费用对是否选择低碳出行有重要影响。对于低碳出行的最高单程费用期望值,77.58%的大学生希望≤7元,只有1.19%的大学生可超过10元。因此当出行半径较大时,大学生低碳出行更多选择公共交通工具。

4.3 低碳出行的政策支持力度和科学管理

低碳出行的政策支持有助于降低出行费用,推动低碳出行的普及。比如近两年,在公交低碳出行日或一些固定时期,石家庄市民可以免费乘坐公交。此外石家庄通过发行地铁学生卡、不定期地铁票价优惠活动、缩短地铁发车间隔等措施提升地铁的城市交通承载比例。科学管理可以显著强化低碳交通体系的服务功能。比如:保定市通过规范押金退还流程,鼓励运营商开启免押金使用模式,推动运营商提升车辆的调度、维修、更新服务水平,有效解决了用户普遍反映的押金难退、破损车辆比例高、免费停车区域少等问题。调查表明上述政策和措施有效提升了大学生群体低碳出行的使用意愿和频率。

4.4 低碳交通基础设施建设水平

低碳交通基础设施包括公共交通基础设施和新能源交通基础配套设施。大学城多位于城市郊区,公共交通基础设施薄弱,大学生借助公交和地铁出行常面对路线较少和站点距离较远的问题,导致倒车次数多、通勤时间长、出行便捷性差。新能源交通配套设施包括新能源供应设施(电力、氢气、乙醇等)和交通智慧管理平台(车辆定位和大数据测算)。调查显示大学生购买电动单车和新能源汽车时,非常关心城市充电桩的数量和密度以及充电费用。很多受访者认为共享车辆存在定位精度较低的问题。车辆归还过程中,由于归还区域的限制和定位偏差,经常难以在指定区域归还车辆。此外,共享车辆普遍存在通勤高峰期和人流量较高区域车辆不足的问题。上述问题显著降低了用户的再次使用意愿。

5 结论和对策

5.1 结论

借助问卷调查研究了河北省大学生低碳出行的特征和影响因素,研究得出以下几点结论。

(1)在校大学生作为高知群体,能正确理解低碳出行概念的大学生人数比例仅为19.45%,低碳出行的群体认知度较低,有必要加强低碳出行的宣传。大学生的低碳出行应用频率普遍较低,每周3次以上的人数比例仅为26.38%,提升潜力较大。71.43%大学生通常低碳出行距离≤5 km,78.57%大学生愿意接受的低碳出行时间≤50 min,78.18%大学生的通常低碳出行费用≤8元;自行车、电动单车和公交车是大学生的主要低碳出行方式。

(2)出行半径、出行费用、政策支持力度和科学管理、基础设施建设水平是影响大学生低碳出行的主要因素。随着出行半径的增加,选择低碳出行的人数比例逐渐下降,远距离低碳出行时大学生主要使用公共交通;77.58%大学生的低碳出行费用期望值≤7元;低碳出行支持政策和科学管理措施能有效推动大学生低碳出行;城市充电桩密度严重制约大学生购买低碳交通工具,共享车辆归还便捷程度对其推广至关重要。

5.2 对策

基于上述结果,从三个方面提出推动大学生低碳出行的具体对策。

(1)降低低碳出行费用和时间成本。通过控制车辆投放数量和提高单车使用频次,以及治理乱停放问题,减少车辆归置费用,压缩单位固定成本,下调收费标准;优化公交路线,开通学校至车站、购物中心、医院等常用目的地的直通车,降低倒车耗时,增加公交发车频次,降低候车耗时,提升公共交通的使用比例。增强大学城生活配套设施的服务功能,让更多的大学生在大学城内可以体验到性价比较高的购物、理发、健身和娱乐等服务,减少大学生的生活半径,借助自行车和电动单车能基本满足日常出行,降低低碳出行费用和时间成本[14-15]。

(2)加大政策支持力度和实现科学管理。从财政、金融、税费、土地、审批等方面出台多样化政策,有效降低低碳交通工具的生产、使用、维护和回收成本。尝试多种形式的大学生低碳出行补贴政策,鼓励低碳出行[16]。探索低碳出行碳交易机制,创立低碳出行碳交易市场,激励大学生参与碳积分交易,推动低碳出行[17]。完善低碳交通工具的认证、行业补贴、报废回收、车辆运营的标准和制度;规范低碳交通行业的准入门槛、收费标准、服务范围、信息安全,强化低碳交通的科学管理。

(3)加快城市低碳交通基础设施建设。根据大学生出行需求特征,在大学附近设立更多地铁站和公交站、优化公交和地铁路线,增强大学城的公共交通服务功能[18-19],支撑大学生使用公共交通长距离低碳通勤。推动新能源交通配套设施的建设,提升新能源补给设施的密度、完善配套电网、增设5G通信基站。加强交通智慧管理平台建设,借助北斗卫星等定位系统,实现车辆行驶动态的安全监测,确保车辆运营的精准导航和定位,破解共享车辆定位难的桎梏,提高低碳共享出行的便捷性。应用大数据测算技术,在时间和空间上实现车辆投放的科学精准调控,缓解共享车辆停车难、公交车等车难、新能源出租车找车难等问题。