西安地铁与共享单车接驳利用率分析和优化

张 辽,刘 娜,张 海

(西安交通工程学院,陕西 西安 710000)

由于地铁无法实现“门对门”的交通,为了发挥地铁在都市客运中的主通道功能,就必须考虑地铁与其他交通方式的街接规划。而共享单车可以与地铁系统有很好的连接,可以帮助人们解决“最后一公里”的出行问题,与其他公共交通方式产生协同效应。

1 共享单车利用率研究

1.1 使用者基本情况介绍

(1)使用者及其行为特征。

首先,以问卷方式对案例站点换乘者年龄段、职业属性特点、接驳距离和目的、接驳方法,以及对使用共享单车接驳服务的意向等展开了调查,时间为2022年2月26日至3月5日,共发放了300份问卷,回收了266张有效答卷,有效率88.5%,具体分析情况如表1所示。

表1 使用者及其行为特征

由表1可知,在年龄上,共享单车使用者中,20岁以下占大多数,约占75%,整体使用趋势趋于年轻化;而在工作性质上,使用共享单车的企业员工和学生群体比例最高;就接驳距离而言,使用共享单车最多的是800～1 600 m的距离;就目的而言,以娱乐、上学及往返住所为目的利用共享单车的比例较大。而购物等偶发性目的时利用共享单车频次则较少。另外,在各个站点共享单车用户属性和行为数量也具有一定差别,这主要与车站种类的不同相关。

(2)使用共享单车距离。

轨道交通站点共享单车的骑乘时间分配大多集中在10 min之内,其累积租赁量约为总租赁量的60%;而骑车时间超过30 min的,累积租赁量则只为总租赁量的8%。

共享单车体系在与地铁车站连接的过程中,其总体特点主要体现为骑车时间大部分集中于10 min之内、骑车间距也大多分布在1 km之内,而且因为共享单车系统拥有随借随停、无静止车桩制约等优点,这些短间距公共出行特点更为突出。总而言之,共享单车成为一个慢行运输工具,担当了接驳地铁车站“最后一公里”的关键功能,同样也为分担短途公共出行需要而发挥着作用。所以,共享自行车与城市地铁系统良好的连接换乘,能有效缓解地铁站点“最后一公里”的问题、显著增强公交体系的微循环效应。

(3)使用共享单车接驳意愿。

对使用共享单车的意向进行问卷调查发现,影响选择共享单车的原因主要有距离、时间、出行自由度、出行成本等因素。

1.2 慢行辐射区内相关情况分析

为了对车站的接驳范围进行详细的界定,提出了“慢行接驳辐射区”,这是一种由固定的慢行(步行或骑车)接驳距离限定的轨道站点所能涵盖的实际面积,其中自行车的理想辐射区为800～1 600 m,拓展辐射区为600～2 400 m。以800～1 600 m理想慢行接驳辐射区来研究慢行辐射区内各层级道路性质、单车路权与慢行接驳辐射区内道路情况、圈内用地性质构成、公共交通接驳地铁分担率等。

(1)自行车路权与品质。

对案例站点辐射区内的各级代表性路段进行调查,发现主干路段虽保留了单车专用路面,但大多仅进行了标线分隔,且出现机动车停放占据非机动车通道的情况或与电动车混用情况,无法有效保证自行车的安全性;次干道路地段主要采取了绿化带、围栏等物理分隔手段,道路条件较差地段虽然也进行了标线分隔,但同样存在着车辆占用和电动车混用问题,并且部分地段路面状况不良,在阴雨天时容易形成重度阻碍交通的道路积水;次支路地段则因为长度限制,并没有对自行车道进行单独划定,而且因为车辆自由停放以及对路面的无理挤占,出现了更为严重的人车混行现象,并且路面照明状况也不好。

(2)自行车接驳辐射区内土地开发构成。

根据有关文献对案例站点自行车接驳辐射区种类加以分析如表2所示。由于辐射区内具有各种土地类别,各种土地占城市建设的土地面积比重也有所不同,所以自行车接驳辐射区多呈复合型。

表2 自行车接驳辐射区类型

1.3 轨道交通流量与公共交通换乘分担

以西安市轨道交通一号线为主要调研对象,针对利用共享单车接驳地铁使用者的状况,分析了地铁入口附近共享单车数量变化和地铁客流之间的相关性。对四个实例中的公交资源进行统计,并对其使用情况进行了分析。根据西安地铁一号线的实际情况(运营时间为6∶00～23∶20),发现地铁客流存在明显的不规律和不固定的特点。

(1)轨道交通流量特征。

五路口车站由于靠近西安火车站,所以客流量也会受火车的通行时间影响,所以全天客运时变起伏很大。由于辐射区内土地以住宅型兼商娱教办公类型居多,所以目前仍存在早晚客运高峰期;北大街车站因辐射区内用地以兼商娱教育型为主,且大部分民众都以偏好通学为主要目的,所以客流分布呈现双峰式,并具备“潮水式”的人流变化特征;纺织城站、后卫塞站辐射区内用地虽为混合型,但由于其位于中心城区边缘,商娱教办等用地完善度不高,所以游客仍呈现出“潮水式”的特点,但峰值相比较少,客流量也明显不及其他车站。

对四个具有代表性的站点进行了对比,结果表明,在客流大的站点中,共享单车的需求量也发生了较大的变化;纺织城车站在非高峰期出现了严重的自行车拥挤,在高峰期更是一车难求;后卫塞站的共享单车需求量和轨道交通的时间变化趋势是一致的,但是共享单车的变化比较稳定。以上皆反映出轨道交通客流量对共享单车的利用率存在着数量与时变特征这两方面的影响。

(2)公交换乘分担。

对公交系统而言,其车站总量、每一车站的转乘线数及其车站布置间距,都直接影响到其服务质量发展程度的好坏。在本研究中,把城市公共交通系统的服务水平发展程度界定为公交换乘线路密度,从而统计案例站点对各类型的辐射区内公交服务水平。根据人口调查和对两种接驳方案换乘分担比例的研究,在换乘线路密度较高即公共服务程度也较高的站点,公共汽车转乘分担比例相对较大而共享单车转乘分担比例则大幅减少,反之亦然。体现了交通发展速度对共享单车使用量的影响。

2 基于空间句法对站点土地利用的分析

利用空间句法程序对实例站点的缓行辐射区内整合度进行了统计,并对网络密度和理论上的可达性进行了分析。以辐射区内各路段的中心为中心,对1 km2区域内的道路通行状况进行了研究,确定了测量半径R为500 m。

通过对比道路整合度图及相关数据(平均值与方差)发现北大街站均衡路网密集程度及可达性最高,其后为五路口站、纺织城站,而处于核心地区边界的后卫寨站一般密集程度及整合度则相应较低。

3 案例分析

3.1 优化站点的选择

通过空间句法分析比较,发现四个案例中后卫寨站的整体程度最低,从调查结果来看,后卫寨站的可达性比较复杂,其相对深度最大值要比其他类型的站点高;道路网的识别能力很弱。因此在实际案例的优化应用上选择了后卫寨轨道站点作为优化研究对象,力求能够解决大部分实际问题。

3.2 基于空间句法对后卫寨站的分析

(1)整合度分析。后卫寨站周围的大多数街道都是高度整合的,其变化趋势是从车站所在的街道开始,依次是轨道站点所在的街道,然后是与铁路线连接的街道,而越往前,道路的一体化程度就越低。这表明后卫寨站周围的道路都具备较高的便利性,且慢行交通状况良好。总体上,东西走向要比南北走向的道路整合性好,这表明东西向道路的交通便利性,但仍有少数多拐弯的小型街道总体一体化程度高。

(2)街道连接度分析。除了主干道之外,其他街道的连接性比较差,总体视觉渗透广度不高,有些街区具有区域包围特征,与周围街区的联系不多,内部缺少可供通行的市政道路。另外,部分地区的小型街道由于拐弯较多、断头路较多,与周围的道路联系较弱,故其联接程度较低。

(3)站点所在街道相对深度分析。从该路段到该区域的其他道路,可以到达的道路也比较多,与车站所在的主要街道有很大的联系,但是一些小型的道路因为拐弯多、断头路多,与周围的道路联系不紧密,所以很难到达。另外,少数地区的站点网络结构较为松散,导致该地区内无市政道路可供通行。

3.3 优化措施

(1)增加街道之间的连接,提高骑行交通系统可达性。

通过对空间句法理论中的语法变量的分析发现,最好的办法就是增加街道的连接度,在四通八达的自行车运输体系中,这样才能更好地满足人们的出行需求。

(2)优化街道路网结构,提高骑行交通系统可辨识性。

良好的公共空间系统,应该让使用者根据自身的空间形态和周围的环境,准确地确定自己的位置。关键是城市的公共空间系统结构明确,局部空间和整体空间的高度集成和同步化。

(3)根据实际使用情况设计街道宽度,提高使用效率。

道路宽度是行人运输系统的一个重要物理参数,当道路宽度与实际用途不相符时,必须考虑到道路宽度和道路的可识别性。通过定量分析,结合现场调查,对道路狭窄、交通不便等问题进行了针对性的改进。

4 结 论

根据城市轨道交通“最后一公里”出行中的共享单车的定位,以及目前已建成的环境下,对共享单车的骑行行为特点和建设环境的影响因素进行了探讨。在总结国内外有关文献的基础上,结合已有的研究成果,运用空间句法对构建环境的影响进行了分析,结合城市道路的相关特点,交通设施特征,建成环境特征,建成环境活力特征,从共享单车的运营管理和建成环境规划设计的角度提出了共享单车骑行行为的空间环境优化策略。