基于TransCAD的公路交通旅游协同发展分析

杨俊，穆礼彬

（四川省交通勘察设计研究院有限公司，四川成都 610017）

0 引言

为明确公路交通旅游协同发展现实情况，基于TransCAD 平台对地方公路交通旅游协同发展的适应性进行分析，根据地方公路交通旅游协同发展适应程度，提出协同发展的进一步优化策略与方向，以期进一步推动公路交通旅游协同发展。

1 基于TransCAD 的公路交通旅游协同发展背景分析

为进一步推动公路交通与旅游协同发展，需充分考虑地方交通运输及旅游出行现状，开展适应性评估，以确定当前公路交通与旅游协同发展的实际水平，并据此制订相应的优化策略[1]。

在此过程中，可运用TransCAD 平台生成整合数据，并在此基础上实施对数据规律性趋势的联合推演。

同时，以公路交通与旅游出行协同发展为切入点，选取合理的评价指标，构建适应性评价指标体系，从而实现综合评价[2]。

2 基于TransCAD 的公路交通旅游协同发展评价体系构建

对公路交通旅游协同发展的评价，可以从公路交通和旅游出行两方面选定指标。在公路交通方面，选定的评价指标包括公路网规模、路网等级结构、交通拥挤度、运行速度及客车交通组成等；在旅游出行方面，选定的评价指标包括景点连通度、景点与干线公路衔接时间、绿化覆盖情况、信息化出行服务及公路服务设施密度等。

3 基于TransCAD 的公路交通旅游协同发展评价实例

3.1 案例概况

近年来，A 省旅游业高速发展。自2015 年起，A省的旅游产业收入总值表现出逐年递增的发展趋势，同时公路通车里程也有所增加，高速公路总里程增加幅度尤为明显，为“快进”旅游提供良好的通道环境。旅游业的发展推动A 省经济水平的提升，公路网的优化建设为A 省旅游业的更好发展提供有力支持[3]。

3.2 路网准备

应用手机信令扩样数据、连续式交调站监测数据、A 省高速公路收费站流水数据，以及TransCAD 平台，通过多源数据融合获取A 省路网交通运行情况。应用基于交通规划的“四阶段法”，将交通小区设定为A 省内各个市、重点景区及重点旅游集散中心等层次，在TransCAD 平台内设OD 分配模块功能以及OD反推模块功能，在满足收敛条件的基础上进行反推分配处理，以此应用已知路段的流量获取其他路段流量数据。在流量分配过程中，选用BPR 阻抗函数作为路阻函数。具体的数据处理方法如下：

利用TransCAD 平台进行数据处理时，遵循“OD分配—OD 反推—OD 校正—OD 分配”的流程。其中，在第一步OD 分配中，围绕高速收费站点间的OD 出行数据，以交通小区为基础实施OD 集计，并使用TransCAD 平台完成OD 分配。在第二步OD 反推中，提炼高速路段交通量、国省线交通站交通量，并使用TransCAD 平台完成OD 反推。在第三步OD 校正中，综合交通小区范围内的OD 出行、手机信令数据，获取到校正后的交通小区OD 出行数据。在第四步OD 分配中，使用TransCAD 平台完成OD 分配，获取区域内各个路段的交通量。

获得区域内各个路段的交通量后，在TransCAD平台内录入A 省景点信息、相关服务信息、充电桩与加油站设置信息等，构建A 省交通旅游融合路网数据库，为后续各项评价指标的计算和应用奠定基础。

3.3 评价指标计算

3.3.1 路网规模

截至2022年末，A省人口总数约为4858.3 万，公路网总里程达到262400km，高速公路总里程达到6003km，地区人均生产总值约为47944 万元。依照平均通行能力，对各个等级公路的当量里程进行折算。同时，应用国土系数法，进一步测算2022 年末A 省公路网的合理里程，即80303km，公路网规模指标计算值为0.861。

3.3.2 路网等级结构

参考交旅融合发展较好省份的路网等级结构，完成对A 省2022 年末路网等级结构指标的计算，所得计算值为0.847。

3.3.3 交通拥挤度

根据A 省2022 年交通运行情况调查结果，以及国家干线公路交通情况报告等相关内容，得到A 省各级公路年度日均交通量水平及其适应交通量数据：高速公路观测里程为399.44km，平均交通量为14619pcu/日，适应交通量为55000pcu/日，交通拥挤度为0.266；一级公路观测里程为318.94km，平均交通量为18053pcu/日，适应交通量为30000pcu/日，交通拥挤度为0.602；二级公路的观测里程为3263.94km，平均交通量为7106pcu/日，适应交通量为11250pcu/日，交通拥挤度为0.632；三级公路观测里程为1900.94km，平均交通量为5354pcu/日，适应交通量为6000pcu/日，交通拥挤度为0.892；四级公路观测里程为1007.51km，平均交通量为3381pcu/日，适应交通量为3000pcu/日，交通拥挤度为1.127。结合上述结果，确定交通拥挤度指标计算值为0.753。

借助TransCAD 中的OD 分配功能，对A 省内外以及途经的所有公路、路段展开进一步分析，按路段里程设定权重，测算运行交通量及适应交通量[4]，进而确定交通拥挤度指标计算值为0.321。综合上述结果，交通拥挤度指标最终计算值为0.537。

3.3.4 运行速度

根据A 省2022 年交通调查数据，结合《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）中的相关要求，A 省各级公路年度日均运行速度及设计速度数据如下所示：

高速公路观测里程为399.44km，加权运行速度为78.7km/h，设计速度为120km/h，运行状态为0.656；一级公路观测里程为318.94km，加权运行速度为55.56km/h，设计速度为80km/h，运行状态为0.694；二级公路观测里程为3263.94km，加权运行速度为52.97km/h，设计速度为60km/h，运行状态为0.883；三级公路观测里程为1900.94km，加权运行速度为48.23km/h，设计速度为40km/h，运行状态为1.206；四级公路观测里程为1007.51km，加权运行速度为47.85km/h，设计速度为30km/h，运行状态为1.595。综上，运行速度指标计算值为1.054。

3.3.5 客车交通组成

根据2022 年A 省交通调查站所得的观测数据，可以确定：A 省2022 年度客车交通组成的计算值为0.46；全国客车占比为0.461。A 省内各级公路年度日均客车占比数据如下：高速公路客车占比为0.545；一级公路客车占比为0.548；二级公路客车占比为0.472；三级公路客车占比为0.413；四级公路客车占比为0.499。

3.3.6 景点连通度

对A 省内的主要景点与周边交通的实际连通程度进行统计分析，以确定A 省景点连通度水平，得到景点连通度指标计算值为0.758。

3.3.7 景点与干线公路衔接时间

根据A 省景点连通情况，计算景点与干线公路衔接时间，得到景点与干线公路衔接时间指标计算值为0.111。

3.3.8 绿化覆盖情况

截至2022 年末，A 省内已完成绿化覆盖的公路里程达到26754km，可以继续进行绿化覆盖（尚未绿化覆盖）的公路里程为30055km，得到绿化覆盖情况指标计算值为0.892。

3.3.9 信息化出行服务

A 省内各级公路运行状况监测分析表明，实时监测数据接入率约为90%；运输安全闭环管理系统及电子运单闭环管理系统等得到深入应用，相应系统的安装与覆盖率约保持在60%；A 省内ETC 车辆在民用汽车保有量中的占比达到约75%；4G、5G 用户数量在全省常住人口总数中的占比达到约78%，据此计算得到的信息化出行服务指标值为0.758。

3.3.10 公路服务设施密度

A 省现已建成并投入使用（截至2022 年末）的公路服务区达到271 个，其中包含167 个高速公路服务区；现已建成并投入使用的加油站达到3903 座，公共充电桩达到2.6 万枪。参考其他省份建设经验值及相关标准、规范内容，确定各级公路服务设施密度的合理值，得到公路服务设施密度指标计算值为0.709。

3.4 评价指标无量纲化测算

公路网规模无量纲化后指标值为0.861；路网等级结构无量纲化后指标值为0.847；交通拥挤度无量纲化后指标值为0.537；运行速度无量纲化后指标值为0.946；客车交通组成无量纲化后指标值为0.997；景点连通度无量纲化后指标值为0.546；景点与干线公路衔接时间无量纲化后指标值为0.778；绿化覆盖情况无量纲化后指标值为0.892；信息化出行服务无量纲化后指标值为0.758；公路服务设施密度无量纲化后指标值为0.709。

3.5 确定指标权重

使用层次分析法确定上述各项评价指标的权重，在此基础上计算公路交通旅游协同发展的适应性评价结果为0.792。由于该研究所设定的评价指标实际量化难度相对较高，且多项指标并没有明确的最优值，因此进一步使用德尔菲法确定上述各项评价指标权重系数，结合三轮专家分析与权衡，得到公路交通旅游协同发展的适应性评价结果为0.779。

3.6 评价结果与结论

综合使用层次分析法以及德尔菲法所得到的权重值，确定A 省公路交通旅游协同发展的评价值为0.786。其间，遵循公路交通旅游协同发展适应性评价标准，具体如下：适应度结果为（0.91，1]，表示“适应”；适应度结果为（0.77，0.91]，表示“基本适应”；适应度结果为（0.67，0.77]，表示“欠适应”；适应度结果为（0.55，0.67]，表示“不适应”；适应度结果不高于0.55，表示“极不适应”。

根据该结果判断，A 省整体的公路交通旅游协同发展适应性结果为“基本适应”。通过TransCAD 对基础路网和数据系统的分区功能，进一步分析A 省内不同市的公路交通旅游协同发展适应性，结果显示，存在部分地市“欠适应”或“不适应”的情况。

根据评价结果，提出A 省公路交通旅游协同发展的后续思路与重点，具体如下：

第一，着力旅游公路的“建设—管理—养护—运用”全过程管理，针对景点周边的衔接公路实施适度维修与翻新处理。

第二，重点发展部分经济条件允许的地市，并以此为圆点辐射带动周边其他地区发展，形成以点带面的良好发展格局。

第三，推进基础设施建设，提高全域旅游景点连通程度，确保高等级公路可以直接与景点连通，形成旅游带、旅游圈，为各个景点吸引更多游客。

第四，最大程度发挥公路的支撑作用，结合地方旅游环线的建设，持续完善各个地市景点旅游公路的布局与建设，并依托结构优化调整、绿化升级等配套工作的落实，提升旅游公路服务品质。

第五，深化应用信息技术，助推A 省全域路网管理和运输组织优化，持续完善公路交通基础设施建设，强化对地方旅游业发展的要素保障，有效提升游客的出行体验，最大程度发挥公路运输在推动地方旅游业加速发展方面的作用[5]。

4 结语

综上所述，通过TransCAD 平台，以及建立对应的评价指标体系，能够完成对现阶段区域公路交通旅游协同发展适应性的评价。结果表明，A 省的公路交通旅游协同发展适应性结果为“基本适应”，虽取得了良好的发展成效，但仍存在一定的提升空间，需要从景点与道路衔接、道路绿化覆盖、完善公路交通基础设施建设等方面入手，进一步推动公路交通旅游协同发展。